22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

[Wingman340]

vor 26 Minuten schrieb Maxrpm:

Heh Leute was redet ihr da wenn der Tag lang ist?

 

Ein CRM Problem? Ihr wollt Euch echt einreden, dass der FO aus lauter Ehrfurcht nicht gesagt hat, dass das Fahrwerk nicht draußen ist. Vor lauter Hirachiegefälle lieber mit den Triebwerksgondeln aufgesetzt hat als zu schreien : Sir the gear is still retracted!
 

Der FO hat nicht gesehen, dass das gear nicht draußen ist, genau wie sein Commander. Mit CRM hat das nix zu tun

 

wolfgang

 

Hallo Wolfgang

 

Nenn es wie Du willst: CRM, Checklisten-Arbeit, Standard Operating Procedure, Aircraft knowledge, oder was auch immer.

Hier ist einige schief gelaufen!

 

Mit den Fahrwerk ausgefahren hast Du in einem A320 einen anderen Geräuschpegel als mit eingefahrenem Fahrwerk.

Das Trust-Setting im Endanflug ist mit Gear Up einiges tiefer als mit Gear Down.

Irgendwo in der Sequenz der Landeklappen zwischen Flaps 1 und Flaps Full muss "Gear down" erfolgen.

Die Landing Checklist: spätestens hier erkennst Du, wo Dein Fahrwerk steht.

 

Fakt ist, dass keiner der Piloten beim ersten Anflug reagiert hat. Ergo: die Crew hat beim ersten Anflug versagt.

 

Gruss

Patrick

 

[Maxrpm]

1 hour ago, Wingman340 said:

 

Hallo Wolfgang

 

Nenn es wie Du willst: CRM, Checklisten-Arbeit, Standard Operating Procedure, Aircraft knowledge, oder was auch immer.

Hier ist einige schief gelaufen!

 

Mit den Fahrwerk ausgefahren hast Du in einem A320 einen anderen Geräuschpegel als mit eingefahrenem Fahrwerk.

Das Trust-Setting im Endanflug ist mit Gear Up einiges tiefer als mit Gear Down.

Irgendwo in der Sequenz der Landeklappen zwischen Flaps 1 und Flaps Full muss "Gear down" erfolgen.

Die Landing Checklist: spätestens hier erkennst Du, wo Dein Fahrwerk steht.

 

Fakt ist, dass keiner der Piloten beim ersten Anflug reagiert hat. Ergo: die Crew hat beim ersten Anflug versagt.

 

Gruss

Patrick

 

Klar hat die Crew versagt und zwar beide in BASIC airmanship und damit natürlich bei den SOP. Ein Problem beim CRM würde unterstellen, dass der Commander nicht auf die Inputs seines FO achtet. 
 

irgendwie haben wir uns angewöhnt jedes Versagen einer Crew - CRM zu nennen. CRM ist aber nur ein Aspekt des Fliegens. Damit CRM eine Rolle spielt müssen grundlegende Dinge wie SOP und airmanship vorhanden sein.

 

wolfgang

[sheckley666]

Wolfgang, ich glaube die Erwartungshaltung an den FO wäre gewesen, dass er schon dem zu steilen Anflug widerspricht. Das Vergessen des Fahrwerks war dann schon ein Folgefehler davon.

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

Ein Problem beim CRM würde unterstellen, dass der Commander nicht auf die Inputs seines FO achtet. 

Wie würdest einordnen, wenn sich ein FO als Folge des Autoritätsgefälles nicht traut, den Mund aufzumachen?

 

Chris

[Hausi122]

vor 45 Minuten schrieb Pioneer300:

Wie würdest einordnen, wenn sich ein FO als Folge des Autoritätsgefälles nicht traut, den Mund aufzumachen?

Evolutionspanne

 

Hausi

[Maxrpm]

1 hour ago, Pioneer300 said:

Wie würdest einordnen, wenn sich ein FO als Folge des Autoritätsgefälles nicht traut, den Mund aufzumachen?

 

Chris

Du meinst er traut sich nicht zu sagen, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren ist? Ja das wäre ein CRM Problem.

[Niko]

Beim aufgezeichneten Anflugprofil gab es diverse Momente wo der FO bereits hätte energisch Regieren müssen.  Hier fehlte es bei der gesamten Cockpit Crew an Charakterlicher Eignung, sofern nicht etwas total überraschendes noch diesen Unfall erklären könnte. Der LMI2933 Absturz hat jedoch auch gezeigt, das selbst beim bevorstehenden Absturz in 20 Minuten, ein Copilot nicht in der Lage sein kann seinem CPT zu wiedersprechen. 
 

Sollte die Geschichte sich so verhalten, hoffe ich auf ein Grounding von PIA oder zumindest ein EU Flugverbot. 

[teetwoten]

vor 17 Minuten schrieb Maxrpm:

Du meinst er traut sich nicht zu sagen, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren ist? Ja das wäre ein CRM Problem.

 

Soweit würde ich gar nicht gehen. Wenn ich CRM einfach ausgedrückt als (positives) Zusammenspiel zweier (oder mehr) Piloten verstehe, so kam es hier vermutlich noch nicht einmal bis zum Zusammenspiel. Der CVR wird aufzeigen, ob es der Copi bemerkt hat; denn wenn einer im Short Final das gear immer noch drin hat und ernsthafte Absichten zur Landung zeigt, so muss der andere Alarm schlagen und "händisch" intervenieren, was dann seinerseits eine Frage von Charakter und Kompetenz wäre. Wenn ein Unglück derart offensichtlich bevorsteht und keiner bemerkt es (sie haben ja kein technisches Problem gemeldet), so ginge das dann je einmal ins Gebiet von Human-Factor, nämlich ins Kapitel awareness and recognition, nebst dem sie Basics wie Check-Listen missachtet hätten...

 

Stefan

 

[cosy]

On 5/28/2020 at 12:00 AM, teetwoten said:

 

In der Formel-Herleitung des Bremswegs fällt die Masse raus:

 

Da machst Du aber einen riesigen, peinlichen Denkfehler:

Deine "Beweise für die Unabhängigkeit von der Masse sind nur richtig, wenn zwischen Verzögerungskraft und Masse des in linearer bewegung befindlichen Objekts der Reibungsfaktor" Mü" ist. Das müsste Diraber einleuchtend, dass dies beim landenden Flugzeug überhaupt nicht stimmt.

Meine 2Rp.:

1. In der ganzen 'Milchbüechlirechnerei' ändert eines nicht vor / nach Landung: die Masse.Wie bei deinem bremsenden Auto auch

2. Wenn ein Flugzeug landet,  entwickelt sich mit abnehmender Geschwindigkeit die Auflagekraft der Räder von Null bis FG.  Entgegen beim Auto:immer FG.

3. Erst jetzt kommt der Faktor Mü ins Spiel, dem man aber nur das Resultat aus 2) zu fressen gibt.

 

Fazit: Diese hinterlistigen Naturgesetze vermasseln den Bremsweg, weil die Bewegungsenergie durch die Masse sehr hoch ist, welche aber mit einer zunächst verschwindend kleinen Bremskraftwirkung 'bekämpft werden muss, bis die aerodynamischen Auftriebseffekte alle' ausgeschaltet' sind und endlich Dein "Mü' wirkt.

Darum kannst du deine obige Aussage für Landevorgänge in die Mülltonne werfen.

[teetwoten]

@cosy Ein Prinzip der Physik ist, elementare Zusammenhänge einfach darzustellen, damit sie innerhalb ihres Gültigkeitsbereiches brauchbar sind. Wichtig ist, das man die Annahmen (Voraussetzungen) kennt, welche einer einfachen Beziehung zugrunde gelegt wurden. Daher sprach ich ja auch von erster Näherung und von Gründen, weshalb es in der Praxis meistens anders aussieht. Sich physikalische Zusammenhänge nützlich zu machen setzt ein gewisses Verständnis für Vereinfachungen und Abstraktion voraus. Die Grundaussage meines Beitrages war ja, dass man mit mehr Masse mehr Bremskraft (*) erzeugen kann jedoch gleichzeitig auch mehr Trägheit hat, was sich physikalisch eben aufhebt.

 

Stefan

 

*) Das ist ja auch der Grund, weshalb zur Erzeugung der maximalen Radbremskraft empfohlen wird, nach der Landung die Auftriebshilfen möglichst schnell einzufahren um möglichst viel Gewicht auf die Räder zu bringen.

 

Bearbeitet 30. Mai 2020 von teetwoten

[fabiodv]

vor 2 Stunden schrieb sheckley666:

Wolfgang, ich glaube die Erwartungshaltung an den FO wäre gewesen, dass er schon dem zu steilen Anflug widerspricht. Das Vergessen des Fahrwerks war dann schon ein Folgefehler davon.

 

Wenn man sich die ATC-Aufzeichnung mehrmals anhört, ergibt das schon ein Bild, welches auf ein ungünstiges Autoritätsgefälle in diesem Cockpit hindeutet. Der Lotse hat PK8303 drei mal darauf hingewiesen, dass der Anflug so nicht optimal ist. Er wollte ihn da weg haben, konnte sich aber nicht durchsetzen. Die Besatzung (der Kapitän?) beharrt stur auf diesem Anflugprofil. Die Stimme aus dem Cockpit ist höflich und Gottesfürchtig, aber bestimmend und duldet keinen Widerspruch: Das geht so, wir sind etabliert, wir landen jetzt. Punkt.

Interventionen seitens des FO dürften, wenn überhaupt, nur sehr zurückhaltend erfolgt sein.

 

Auffallend ist auch, das nach dem GA keinerlei Warntöne aus dem Cockpit zu hören sind. Nach dem Verlust beider Motoren müsste es doch an allen Ecken und Enden schrillen, oder liege ich da falsch?

 

 

 

[onLoad]

vor einer Stunde schrieb fabiodv:

 

 

Auffallend ist auch, das nach dem GA keinerlei Warntöne aus dem Cockpit zu hören sind. Nach dem Verlust beider Motoren müsste es doch an allen Ecken und Enden schrillen, oder liege ich da falsch?

 

 

 

Kommt auf den Zustand der Motoren an und ob sie die Master Cautions/Warnings quittiert haben, dann wirds wieder leise. Die Warntöne sind nur da um die Aufmerksamkeit auf etwas zu lenken und sollen ja nicht den ganzen Anflug stören.

 

Und eure ganzen Autoritätstheorien bringen null und nichts solange die Aufzeichnung nicht da ist. Es gibt ausser euren offensichtlichen Vorurteilen gegenüber altgedienten Pakistanischen Kapitänen keine wirklichen Hinweise. Daher stelle ich hier meine - genau gleichwertige - Theorie auf:

 

Zweitletzter Tag des Ramadan, 10h fasten, da kann man ja nur so einen sch**** zusammenfliegen. InschAllah!

[TSC Yoda]

Moin die Herren.

 

Aktuell ist die Faktenlage noch sehr dünn.

Aus dem was wir wissen kann man natürlich den Schluss ziehen, dass der Captain hier nach Wildwestmanier unterwegs war und er wider besseren Wissens als Held der Lüfte hantiert hat.

Ob diese Schlussfolgerung nach Auswertung des CVR richtig ist, steht aktuell noch in den Sternen.

Ich maße mir nicht an, hier eine Bewertung abzugeben...da vertraue ich den Leuten, die sich mit den verschiedenen Kulturen im Zusammenhang mit der Branche auskennen.

 

Wobei Dein Post @onLoad eine gewisse Komik in sich trägt...

[Pierre]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

Da machst Du aber einen riesigen, peinlichen Denkfehler:

...

2. Wenn ein Flugzeug landet,  entwickelt sich mit abnehmender Geschwindigkeit die Auflagekraft der Räder von Null bis FG.  Entgegen beim Auto:immer FG.

3. Erst jetzt kommt der Faktor Mü ins Spiel, dem man aber nur das Resultat aus 2) zu fressen gibt.

 

 

"Riesig" und "peinlich" wäre der "Denkfehler" von Teetwoten nur dann, wenn es die wunderbare Einrichtung SPOILER nicht gäbe (wir sprechen hier von Verkehrsflugzeugen). Öffnen die Spoiler, entsteht schlagartig ein aerodynamischer Kurzschluss an den Flügeln (wobei es noch marginale Auftriebswerte an den restlichen Tragflächen gibt). Der grösste Teil des Gewichts verlagert sich damit auf die Räder. Der Reibungsfaktor "Mü" kommt zum Tragen.

Somit ist ein Flugzeug mit offenen Spoilern bei der Bremswirkung gar nicht so weit vom Auto entfernt. Daher erscheint mir die Berechnung von Teetwoten durchaus  nachvollziehbar (für Flugzeuge mit Spoilers). 

Bearbeitet 30. Mai 2020 von Pierre
Name hinzugefügt

[teetwoten]

vor 40 Minuten schrieb Pierre:

Berechnung von Teetwoten  

 

Das sollte keine "Berechnung" sein, da würden noch viele Elemente fehlen um eine Bremsstrecke eines Flugzeugs einigermassen zuverlässig zu ermitteln. Es sollte lediglich anhand elementarer (physikalischer) Zusammenhänge illustrieren wie in einer Gleichung zur Bremsstrecke die Masse rausfällt. Wenn man mit solchen elementaren Zusammenhängen arbeitet, muss man sich stets den Gültigkeitsbereich vor Augen halten, was COSY offenbar etwas schwer fällt.

 

Stefan

 

[cosy]

39 minutes ago, teetwoten said:

 

Das sollte keine "Berechnung" sein, da würden noch viele Elemente fehlen um eine Bremsstrecke eines Flugzeugs einigermassen zuverlässig zu ermitteln. Es sollte lediglich anhand elementarer (physikalischer) Zusammenhänge illustrieren wie in einer Gleichung zur Bremsstrecke die Masse rausfällt. Wenn man mit solchen elementaren Zusammenhängen arbeitet, muss man sich stets den Gültigkeitsbereich vor Augen halten, was COSY offenbar etwas schwer fällt.

 

Stefan

 

Eben genau nicht, ich habe ja darauf hingewiesen, dass Teetwo... Eine vereinfachte Formel anwendet, die nur im Spezialfalluntdr Weglassung sämtlicher aerodynamische Effekte gilt, was im Bereich Flugzeug schlicht Unsinn ist. UND BEZUEGLICH DIESES UNFALLS ist es sinnlos, dass Spoilerargument zu bringen, diese hatten hier keinen Auftritt.

 

Ich nehme an, lieber Stefan, Du hast im Kern mein Argument verstanden und akzeptiert. Lassen wir doch das Geplänkel sein.

Ansonsten: Die FAA hat in ihren Basic knowledge Sammlungen wunderbare Abhandlu gen über Fahrwerk, Pneus, Bremssysteme frei zugänglich veröffentlicht..

[cosy]

23 hours ago, fabiodv said:

Nach dem Verlust beider Motoren müsste es doch an allen Ecken und Enden schrillen, oder liege ich da falsch?

Verlust tritt doch erst auf, als sich die mechanischen Schäden als Folge Hafen des Strikes zu zeigen beginnen, dass er wegsteigen konnte, bedeutet ja dass die Treiber noch Power lieferten.. Oder nicht???

Bearbeitet 31. Mai 2020 von cosy

[ErnstZ]

vor 5 Minuten schrieb cosy:

Verlust tritt doch erst auf, als sich die mechanischen Schäden als Folge Hafen des Strikes zu zeigen beginnen, dass er wegstdigen könnte, bedeutet ja dass die Treiber noch Power lieferten.. Oder nicht???

Ich will ja nicht „Rechtschreibepolizei“ spielen... Aber manchmal würde es schon Sinn machen, anstatt so schnell wie möglich zu posten, zuvor noch rasch den Beitrag durchzulesen...

 

Grüsse Ernst

[kruser]

 

Bei allem Respekt über alle hier geäusserten Meinungen, Ansichten, missfällt mir aber die allseits leicht überlagerte,  europäisch-westliche, "WeisserMann-Überheblichkeit". Abfällige Bemerkungen betreffend Ramadan, (die christlichen, ach so gütigen Kirchen entpuppen sich ja momenan als Monster) sind eigentlich ebenso deplaciert wie Bemerkung der dummen Klassierung all dieser PO's als "Evolutionspanne". 

 

Noch ist rein gar nicht's genau bekannt, nicht's bewiesen und es wäre wahrlich klüger manchmal einfach den Mund zu halten resp. rein sachlich zu argumentieren.

 

Wir müssen auch nicht nach Südamerika (Ach die Latinos.., halt südlich der Alpen.., halt Südhalbkugel..) zum LMI2933-Unfall/Tragödie greifen um wahre "Evolutionspannen" auf zu zeigen:

NEIN, hier bei uns, vor gar nicht langer Zeit passierte die Katastrophe "Crossair-Flug 3597", HB-IXM, wo der sehr umstrittene PO, dazu Flottenchef (!) voll bewusst und extra  unter der erlaubten (!) Höhe flog, der COP auf rechter Seite Angst hatte ein zu greifen. Wohlverstanden, betreffender Chefpilot flog voll bewusst unter der erlaubten Höhe, etwas was Gründer und Leiter der Crossair, Moritz Sutter, ausdrücklich erlaubte, ja sogar (!!) förderte wie dessen Aussagen an PO-Anlässen zeigte.  -   All dies wurde anstandslos, ohne Widerspruch akzeptiert, kein einziger PO hatte Mut, Rückgrat auf zu stehen und Tacheles zu reden oder auch nur zu melden. Von den Behörden ganz zu schweigen. Ein ProvinzGericht sprach Sutter nach Jahren sogar von jeglicher Schuld frei..  H i e r, genau hier bei uns haben, ev. hatten wir Evolutionspannen, viele  jahrzehntelang! 

 

Heute, im Nachhinein, unfassbar. Man kann nur hoffen: Tempi passati.

 

 

Gruss trotzdem

jens

 

 

[Pierre]

@Kruser

 

Donnerwetter, das ist eine fadengerade Standpauke.

 

Glaubst Du wirklich, dass Flugkapitän Hausi122 den Ausdruck "Evolutionspanne" tierisch ernst gemeint hat?

Vielmehr stelle ich mir vor, dass Hausi122 als ehemalige Führungspersönlichkeit bei der Swissair und im Militär ein bisschen "Hecht im Karpfenteich" spielen wollte, weil ihm gewisse Beiträge im Forum auf die Nerven gegangen sind. Ich schliesse mich selbstverständlich von diesen womöglich nervigen Autoren nicht aus.

 

 

Bearbeitet 31. Mai 2020 von Pierre
Doppelwort ersetzt

[cosy]

14 hours ago, ErnstZ said:

Ich will ja nicht „Rechtschreibepolizei“ spielen... Aber manchmal würde es schon Sinn machen, anstatt so schnell wie möglich zu posten, zuvor noch rasch den Beitrag durchzulesen...

 

Grüsse Ernst

Danke, Ernst.

Ist mir bekannt, und bekenne mich schuldig.

Nun möchte ich zu meiner Verteidigung aber etwas zu meinem täglichen Kampf gegen diese stupide AI in vielen Apps, Foren, Libraries von Androids sagen: Mein Android auf meinem Smartphone ist in französisch. Ich nutze täglich aktiv 3 Sprachen. Autokorrektur ist trotz grossen Fortschritten ein kläglicher Versuch und für mich unmöglich. So hatte ich dies schon immer in meinen Androids abgeschaltet. Mein neustes Phone resp A.-Version? oder diese Foren-SW?

machen in Deutsch ständig Autokorrektur. besonders oft werden Verbe ins Konditional gesetzt. Französisch oder englisch habe ich diese Probleme viel weniger auf dem gleichen Device.

[Gulfstream]

Danke, Ernst.
Ist mir bekannt, und bekenne mich schuldig.
Nun möchte ich zu meiner Verteidigung aber etwas zu meinem täglichen Kampf gegen diese stupide AI in vielen Apps, Foren, Libraries von Androids sagen: Mein Android auf meinem Smartphone ist in französisch. Ich nutze täglich aktiv 3 Sprachen. Autokorrektur ist trotz grossen Fortschritten ein kläglicher Versuch und für mich unmöglich. So hatte ich dies schon immer in meinen Androids abgeschaltet. Mein neustes Phone resp A.-Version? oder diese Foren-SW?
machen in Deutsch ständig Autokorrektur. besonders oft werden Verbe ins Konditional gesetzt. Französisch oder englisch habe ich diese Probleme viel weniger auf dem gleichen Device.

OT/on: nimm die Swift Tastatur Cosy, dann hast du diese Probleme nicht mehr mit den Sprachen. OT/off.

Markus


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Hausi122]

vor 19 Stunden schrieb kruser:

 

 .......Wohlverstanden, betreffender Chefpilot flog voll bewusst .........

 

 

Jens, es ist zwar ein Detail, aber der von dir erwähnte Captain war nicht Chefpilot sondern normaler Line-Captain und zudem FI bei Horizon.

 

Gruss Hausi

[FalconJockey]

Ausserdem hatten die beiden Unfälle der Crossair eindeutig systematische Hintergründe. Das CRM-Training etc. waren eigentlich sehr gut.

[DaMane]

Am 31.5.2020 um 01:44 schrieb kruser:

 

 all dieser PO's als "Evolutionspanne". 

...........................

 wo der sehr umstrittene PO,

..............kein einziger PO hatte Mut, Rückgrat auf zu stehen und Tacheles zu reden

......................

 

Gruss trotzdem

jens

 

 

Nur um besser folgen zu können: was ist denn bitte ein PO?

PIC, PF, PM sind mir ausreichen geläufig, aber PO hat hat für mich nicht unbedingt eine fliegerische Assoziation

 

Gruß

Manfred