22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

....................

Dem Normal Piloten wäre so etwas auch völlig einleuchtend wenn er sein C172 immer auf 300m Pisten landen würde. Auch mit etwas mehr Fahrt unter schwerer Turbulenz.

 

Wolfgang

 

Als Nicht-Arliner lande ich eigentlich jede Einmot schon aus Übungszwecken (Notlandetraining) immer so, als ob es ein short-field Landung wäre. Anflug mit sicherer Mindestfahrt, und Aufsetzen nahe Stallspeed auf der Schwelle, egal, wie lang die Piste ist (außer man wird um eine "lange Landung" gebeten, oder hat andere sinnvolle Gründe). Und natürlich liegen ganze Galaxien zwischen dem Energiehaushalt eines Airliners und dem einer Durchschnitts-SEP. Ich brauche in der Regel nicht mal die mechanischen Bremsen durch aerodynamic-braking  (Nase oben halten) zu entlasten, um mit den Ausrollstrecken locker klar zu kommen. Mache es aber trotzdem so oft wie möglich, um das Bugrad zu schonen.

 

Und wenn man Nicht-FBW fliegt hat der Begriff "Drücken" im Zusammenhang mit der Höhensteuerung noch eine ander - ursprüngliche - Bedeutung. Drücken in Bodennähe heißt, die Flugzeugnase bewußt (oder fehlerhaft) unter eine "natürliche Pitch"*) zu steuern, die eine (harte) Bugradlandung verursachen könnte. Einen einmal eingenommenen zu große Pitch kann man auch nicht mehr durch "Drücken" sicher korrigieren (würde ein durchsacken zur Folge haben) , sondern nur durch Durchstarten.

 

*) ich verwende hier den Begriff Pitch analog zum AOA unter der Annahme, daß die Piste waagrecht zum Horizont verläuft

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 27. Mai 2020 von DaMane

[DaMane]

wolfgang@maxrpm

 

Wolfgang,

 

hast nicht Du in einem anderen thread/Zusammenhang vor xxx? Monaten einmal ausdrücklich vor "zuviel Energie" bei der Landungt gewarnt? Ich erinnere mich daran, weil ich es fast etwas übertrieben fand. Woher der Sinneswandel?

 

Grüße

Manfred

 

 

[fixusc]

Hallo Wolfgang

 

Du hast recht mit dem induzierten Widerstand, in diesem Kontext war das der falsche Begriff. Dennoch hat ein höherer Anstellwinkel mehr Widerstand zur Folge (aber wohl nicht ganz so wichtig hier).

Natürlich stimme ich all deinen Aussagen zu. Allerdings wissen wir alle aus der Praxis, dass auch ein Bugradflieger springen kann, ohne dass das Bugrad den Boden berührt, gerade bei windigen Bedingungen und gewissen Fahrwerken, die dazu neigen. Da helfen die Spoiler sowie die grössere Trägheit (=> Zeit, um die Spoiler auszufahren) beim Airliner schon mit. Ich glaube wir reden etwas aneinander vorbei.

Was ich sagen wollte, ist dass man einen grösseren Flieger (mit mehr Trägheit, mehr Federweg im Fahrwerk und mehr Bremsleistung am Boden) tendentiell einfacher auch zu etwas schnell noch landen kann, wobei du bei einem leichten Zwei- oder Vierplätzer da nicht so viel Spielraum hast. Natürlich musst du nicht im Stall aufsetzen, aber du machst dir die Landung erheblich einfacher, wenn du entweder ziemlich langsam reinkommst (so wie in den verlinkten Videos, wenn du keinen Platz für den Flare verlieren willst) oder aber im Flare zuerst in der Luft zumindest ein bisschen Speed abbaust. Zudem ist es meist sinnvoll, mit dem Bremsen sehr vorsichtig zu beginnen und das Bugrad eine Weile oben zu lassen, um Shimmy zu verhindern (wieder für kleine leichte Flieger).

 

In Grenchen kann man diese Problematik übrigens sehr gut live beobachten. Dort schulen angehende Swiss Piloten auf der DA40 mit einem sehr "bouncigen" Fahrwerk. Die Anflug- und Landetechnik wird den Schülern von Anfang an etwas anders beigebracht als den "normalen" PPL Piloten (die Approachspeed sieht ziemlich hoch aus). Und siehe da, fast jede Landung (unabhängig vom Flugschüler) beinhaltet einen Hüpfer. Und die Landungen sind niemals so kurz, wie sie mit der DA40 sein könnten.

 

Übrigens gibts bei dem Heckradflieger, den ich fliege einen Trick für die Dreipunktlandung (damit er ganz sicher nicht abspringt): Spoiler

 

Gruss Felix

[Maxrpm]

33 minutes ago, DaMane said:

wolfgang@maxrpm

 

Wolfgang,

 

hast nicht Du in einem anderen thread/Zusammenhang vor xxx? Monaten einmal ausdrücklich vor "zuviel Energie" bei der Landungt gewarnt? Ich erinnere mich daran, weil ich es fast etwas übertrieben fand. Woher der Sinneswandel?

 

Grüße

Manfred

 

 

 

Gar kein Sinneswandel. Zuviel Energie bei der Landung ist der Grund für die meisten Landeunfälle.  Bei wirklich schwere Turbulenz musst Du aber einen Kompromiss eingehen sonst wir das Flugzeug mit den Scherungen im Anflug  nicht fertig, Beim A320 sind von Hersteller maximal 15kts empfohlen. 15Kts über die Vapp das ist schon sehr viel Energie. Mehr als 2 - 3 Grad pitch gehen sich da nicht aus wenn du am TD marker aufsetzen willst - und das musst Du wenn du schwer bist und etwa in Zurich bei Südsturm auf der 28 reinkommst.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Was sich hier viele nicht vorstellen können ist, dass die Bremsen auf Jets unheimlich effizient sieht. Wir treten die Bremse nach dem Aufsetzen nur ganz leicht, da geht noch viel, viel mehr. Die tatsächlich mögliche Verzögerung ist wirklich brutal, wenn man wirklich mal durchdrückt - dank ABS kommt es nicht stehenden Rädern. Dagegen sind die Bremsen auf den Pipers und Cessna, die mir so bekannt sind, wirklich ärmlich, selbst wenn man sie kräftig drückt - kein Vergleich zum Arbeitsgerät.

 

Darum ist es mit Jets so wichtig, am richtigen Ort aufzusetzen, gerne auch etwas schneller. Die Verzögerung durch die Radbremsen ist mehrfach besser als durch aerodynamische Verringerung der Geschwindigkeit beim Ausschweben.

 

Und aufsetzen direkt nach der Schwelle widerstrebt mir zutiefst, das ist bei uns ein Anruf von der Sicherheitsabteilung.

[DaMane]

vor 42 Minuten schrieb Maxrpm:

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Beim A320 sind von Hersteller maximal 15kts empfohlen. 15Kts über die Vapp das ist schon sehr viel Energie. Mehr als 2 - 3 Grad pitch gehen sich da nicht aus wenn du am TD marker aufsetzen willst - und das musst Du wenn du schwer bist und etwa in Zurich bei Südsturm auf der 28 reinkommst.

 

Wolfgang

 

Interessante Diskussion! Bei Südsturm auf der 28 ist sicher eine sehr sportliche Herausforderung. Wenn Du aber in einer "normalen" Windsituation die vom Hersteller empfohlenen Vapp+15KTS verwendest, wirst Du doch sicher auch mindestens eine Headwind-Komponente von 15 KTS haben, und damit sollte sich die erforderliche Bodenrollstrecke physikalisch egalisieren.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb FalconJockey:

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Und aufsetzen direkt nach der Schwelle widerstrebt mir zutiefst, das ist bei uns ein Anruf von der Sicherheitsabteilung.

Hoffenlich kannst du das verdrängen, wenn Du mal mit stehendem Prop auf der einzig verfügbaren kleinen Waldlichtung runter müßtes t 

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb FalconJockey:

Was sich hier viele nicht vorstellen können ist, dass die Bremsen auf Jets unheimlich effizient sieht. Wir treten die Bremse nach dem Aufsetzen nur ganz leicht, da geht noch viel, viel mehr. Die tatsächlich mögliche Verzögerung ist wirklich brutal, wenn man wirklich mal durchdrückt - dank ABS kommt es nicht stehenden Rädern. Dagegen sind die Bremsen auf den Pipers und Cessna, die mir so bekannt sind, wirklich ärmlich, selbst wenn man sie kräftig drückt - kein Vergleich zum Arbeitsgerät.

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Doch, ich kenne sogar noch die brachialen Verzögerungen bei vollem Einsatz des Umkehrschubes bei Jet-Airlinern der ersten Generation, die die PAXe regelrecht in den Gurten hängen ließ. Wer nie im Leben mit Jets vor der Generation B737 und A320 (mit-)geflogen ist, kann sich das kaum vorstellen (so wie FF-User qnh1013, von dem man schön länger nichts mehr gehört hat). Laßt es euch von den Alten erzählen.

 

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

Was sich hier viele nicht vorstellen können ist, dass die Bremsen auf Jets unheimlich effizient sieht. Wir treten die Bremse nach dem Aufsetzen nur ganz leicht, da geht noch viel, viel mehr. Die tatsächlich mögliche Verzögerung ist wirklich brutal, wenn man wirklich mal durchdrückt - dank ABS kommt es nicht stehenden Rädern. Dagegen sind die Bremsen auf den Pipers und Cessna, die mir so bekannt sind, wirklich ärmlich, selbst wenn man sie kräftig drückt - kein Vergleich zum Arbeitsgerät.

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Hier verläuft m.E. auch ein tiefer Graben zwischen den Flugzeugkategorien. Beim allem mit einer MTOW größer als 3t, was in der Regel mehrmotoriges Gerät sein wird, ist die konstruktive Auslegung der Belastbarkeit eine ganz andere als bei den Leichtgewichten. Die vertragen - gefühlt - höchtens ein sprichwörtliche "rohes Ei" an Zusatzbelastung, bevor sie wegknicken.

 

[Hausi122]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Doch, ich kenne sogar noch die brachialen Verzögerungen bei vollem Einsatz des Umkehrschubes bei Jet-Airlinern der ersten Generation, die die PAXe regelrecht in den Gurten hängen ließ. Wer nie im Leben mit Jets vor der Generation B737 und A320 (mit-)geflogen ist, kann sich das kaum vorstellen (so wie FF-User qnh1013, von dem man schön länger nichts mehr gehört hat). Laßt es euch von den Alten erzählen.

 

 

Manfred, ich bin so ein Alter. Ich bin auch die alten Jets geflogen. DC-9 in vielen Varianten, DC-10 und auch modernere Airliner. Bei KEINEM dieser Vögel war die Verzögerung mit max. Reverse "brachial", sondern höchstens laut, sehr laut. Auch mit maximalem Umkehrschub war die Verzögerung bestenfalls marginal. Ich vermute, dass dieser Eindruck der starken Verzögerung entstanden ist, weil neben dem Reverse, auch maximalen Reverse, mehr oder weniger stark in die Eisen (heute meist Carbon) gestiegen wurde. Macht ja auch Sinn.

Wir brauchten den Reverse hauptsächlich "to kill the forward thrust". Bei den meisten Reversern wird der existierende Schub durch einen Klappenmechanismus höchstens so um die 30° nach vorne umgelenkt, nicht mehr.

Wie Falcon-Jockey schon sagte, voller Bremseneinsatz bei trockenen Verhältnissen ist sehr brutal in der Verzögerung. (....und heizt die Bremsen gehörig auf..)

 

Gruss Hausi

[AirJon]

21 minutes ago, Hausi122 said:

Wie Falcon-Jockey schon sagte, voller Bremseneinsatz bei trockenen Verhältnissen ist sehr brutal in der Verzögerung.

Genau, zur Info für den A320:

 

bei 66 Tonnen Landegewicht, trockener Runway und maximale Bremsleistung ist eine Landestrecke von 1090 Meter angegeben. Wenn beide Reverser Operative sind, dann sind es 20 ! Meter weniger.

 

Jonas

[Maxrpm]

Der Unterschied in der Bremsleistung besteht auch zwischen Lininenflugzeugen. Die DH8-400 hat etwa die gleiche Vapp wie ein A320 (so um die 140kts) wiegt aber nicht mal die Hälfte. Ich hatte mich 20 Jahre gefragt wieso die schwereren Kollegen die gleichen high speed exits erreichen wie wir.

Als ich zum ersten Mal bei einem A320 in die Bremsen gestiegen  bin war das sofort klar. Diese Bremsen sind wirklich unglaublich effektiv. 

 

Wolfgang

[FADEC]

vor 1 Stunde schrieb Hausi122:

Bei den meisten Reversern wird der existierende Schub durch einen Klappenmechanismus höchstens so um die 30° nach vorne umgelenkt, nicht mehr.

 

Hausi

 

...... the angle of reverse is from approximately 45° up to 60°...... (Jeppesen ATPL Powerplant Chapter 18)

...... deflected as forward as possible, usually 45° to 60°...... (Nordian ATPL Powerplant Chapter 17)

 

Guet Nacht!

 

Werner

Bearbeitet 27. Mai 2020 von FADEC

[Autofahrer]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Das ist ja hahnebüchetn, Dein Vergleich:

* Die A 320 verunglückte vor 38 Jahren als Erste dieses weltweit ersten Verkehrsflugzeugs mit FBW

* Das war die allererste Serie (A 320-100) und die 4. oder 5. Maschine in der Reihe Folge der Auslieferung

* Sie wurde 4 Tage vor dem Unglück von Airbus zusammen mit Airfrance überflogen

Die PIA- Maschine ist eine A320-214, und man kann davon ausgehen, dass auch hier alle AD's ausgeführt wurden, und folglich "kein Bit mehr dem gleicht, was vor 38Jahren zum ersten Mal kommerziell  flog.

 

So hanebüchen es auch sein soll; eine professionelle Crew klatscht einen A320 ohne FW auf die Landebahn. Wenn da technisch nicht einiges schief gelaufen ist, unabhängig der FBW Versionsnummer, sollte der gemeine Pöbel wohl wieder auf die Eisenbahn umsatteln.... 

 

(Wobei ich dazu neige zu denken, dass hier zu Lande Reihe 0 besser ausgebildet sein könnte.) 

 

Gruss

 

 

Edit: Warum wird jetzt eigentlich über Bremsleistung philosophiert? Diese PIA hatte keine Räder zum bremsen...

Bearbeitet 27. Mai 2020 von Autofahrer

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb Maxrpm:

 Ich hatte mich 20 Jahre gefragt wieso die schwereren Kollegen die gleichen high speed exits erreichen wie wir.

 

Im Physik-Unterricht am Gymnasium mussten wir mal "beweisen" dass der Bremsweg von der Masse unabhängig ist. Das ging einem völlig gegen das Gefühl, ist aber physikalisch (in erster Näherung) richtig (zB unter der Annahme, dass es in beiden Fällen schwer und leicht gelingt, die Räder an die Blockiergrenze zu bringen, was bei schwerer entsprechend stärkere Bremsen voraussetzt). Die Erklärung: Schwerer gibt zwar mehr Trägheit dafür auch mehr Bremskraft. In der Praxis kommen aber dann noch andere Effekte hinzu, wie je nach Masse veränderlicher Formschluss zwischen Reifenoberfläche und Belag, uam.

 

In der Formel-Herleitung des Bremswegs fällt die Masse raus:

 

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Hausi122:

 

Manfred, ich bin so ein Alter. Ich bin auch die alten Jets geflogen. DC-9 in vielen Varianten, DC-10 und auch modernere Airliner. Bei KEINEM dieser Vögel war die Verzögerung mit max. Reverse "brachial", sondern höchstens laut, sehr laut. Auch mit maximalem Umkehrschub war die Verzögerung bestenfalls marginal. Ich vermute, dass dieser Eindruck der starken Verzögerung entstanden ist, weil neben dem Reverse, auch maximalen Reverse, mehr oder weniger stark in die Eisen (heute meist Carbon) gestiegen wurde. Macht ja auch Sinn.

Wir brauchten den Reverse hauptsächlich "to kill the forward thrust". Bei den meisten Reversern wird der existierende Schub durch einen Klappenmechanismus höchstens so um die 30° nach vorne umgelenkt, nicht mehr.

Wie Falcon-Jockey schon sagte, voller Bremseneinsatz bei trockenen Verhältnissen ist sehr brutal in der Verzögerung. (....und heizt die Bremsen gehörig auf..)

 

Gruss Hausi

 

vor 4 Stunden schrieb Hausi122:

 

 

 

Hausi, ich habe auch nicht von Umkehrschub alleine gesprochen, sondern von er maximalen Bremsleistung aus allem, was bremst (wie sollte man das auseinanderhalten, wenn nicht selber an den Hebeln bzw. Pedalen sitzt) . Meine Erinnerungen beginnen etwa im Jahr 1970, mit den damals hauptsächlich im Charterverkehr eingesetzten Jets Caravelle, Comet, BAC1-11, frühe Versionen B727, DC-9, später auch B737 . Und ich erinnere mich eben noch sehr gut an den Unterschied, als erstmals Schubumkehr verfügbar war - Comet, frühe Caravelle- und BAC1-11 Versionen mußten noch ohne auskommen -  und die Piloten anfänglich scheinbar selbst viel Spaß dabei hatten, dieses neue Verzögerungsplus voll auszukosten. Mir kam das wirklich "brachial" vor, weil ich bis dato nichts vergleichbares erlebt hatte.  Erst als in Folge davon der infernalische Lärm zum Thema wurde, konnte man beobachten, daß Umkehrschub sparsamer, d.h. mit verringerter Leistung und kürzerer Dauer eingesetzt wurde. Das paßt auch gut zu deiner Schilderung. Späte DC-9/MD-8X und DC-10 dürften schon zu den aus Lärmschutzgründen "kastrierten" Umkehrschüblern gehört haben, wie sie durch verbesserte Radbremsanlagen (Carbon, wie Du schreibst) erst möglich wurden . Ich könnte mir auch sehr gut vorstellen, daß die Positionierung und Aufhängung der Triebwerke eine wichtige Rolle spielte, wieviel Umkehrschubleistung abgegeben werden durfte bzw. verkraftet werden konnte.  Eine enge Triebwerksanordnung am Heck scheint vorteilhafter zu sein, als die heute übliche unter den Tragflächen.

 

vor 4 Stunden schrieb Hausi122:

........................

Bei den meisten Reversern wird der existierende Schub durch einen Klappenmechanismus höchstens so um die 30° nach vorne umgelenkt, nicht mehr.

Das bezieht sich jetzt aber doch auf modernere Triebwerkskonzeptionen? Bei den frühen Turbojet-Triebwerken mit militärischen Wurzeln könnte das doch bauartbedingt noch anders gewesen sein?

 

Ich müßte jetzt eine aufwändigere Recherche anstellen, um herauszufinden, ab welchem Modell und welcher Triebwerksversion  Umkehrschub verfügbar war. Ich erinnere mich nur sehr deutlich an den markanten Unterschied in der Verzögerung, sobald Umkehrschub verfügbar (und akustisch vernehmlich) war.

 

Was sich heute kaum mehr jemand vorstellen kann, daß in dieser Zeit ein wirklich  direkter Zusammenhang zwischen Kraftentwicklung und Lärmemmission bestand.

Einfache Formel: Viel Power macht viel Lärm. Das galt auch für Straßenfahrzeuge und Baumaschinen. Das machte es aber auch möglich, physische Eindrücke in einen Zusammenhang mit Lautstärke, Beschleunigung und Verzögerung zu bringen. So war nicht nur das Triebwerksgeräusch  beim Take-off gleich laut wie bei maximalem Umkehrschub, sondern die Beschleunigung beim Start fühlte sich genau so an wie die Verzögerung mit vollem Umkehrschub plus Radbremsen.  Das mögt ihr jetzt glauben oder auch nicht. Es sind nur meine wertvollen Erinnerungen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Mai 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb AirJon:

Genau, zur Info für den A320:

 

bei 66 Tonnen Landegewicht, trockener Runway und maximale Bremsleistung ist eine Landestrecke von 1090 Meter angegeben. Wenn beide Reverser Operative sind, dann sind es 20 ! Meter weniger.

 

Jonas

Wäre interessant, diese Werte mit eine BAC-1-11/500 oder B727-100 zu vergleichen. Habe leider keinen Zugang zu solchen Handbüchern.

 

Greuß

Manfred

[fixusc]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

In der Formel-Herleitung des Bremswegs fällt die Masse raus

Hoi Stefan

 

Schön, dass du hier mal auf die Formeln zurückgreifst. Da ich die Frage nicht gestellt habe, kann ich nur interpretieren. Aber ich denke, dass die Hauptfrage nicht daher kommt, dass der Bremsweg von der Masse abhängt, sondern von der Ausgangsgeschwindigkeit. Schwere Flieger landen ja generell schneller als leichte, dementsprechend würde man einen längeren Groundroll erwarten. Aber wahrscheinlich ist der Unterschied nicht allzu gross zwischen den Airlinern? Oder landet ein A380 viel schneller als ein A320? Nicht mein Gebiet.

 

Gruss Felix

[teetwoten]

@fixusc Im referenzierten Beitrag sollte die Geschwindigkeit für beide Gewichtsklassen dieselbe sein (140 kts), was mich zu meinem Beitrag führte. Natürlich wird der Bremsweg länger bei höherer Geschwindigkeit, welche ja sogar quadratisch einhergeht. Die Physik macht es sich hier eben einfach mit ihren Beziehungen (Formeln). In der Praxis werden dann Bremssysteme, welche auch bei schweren Flugzeugen die maximale Bremskraft (Haftgrenze - anti-skid - ABS) erreichen,  doch sehr anspruchsvoll....

 

Stefan

 

Bearbeitet 28. Mai 2020 von teetwoten

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb fixusc:

...............

 

Schwere Flieger landen ja generell schneller als leichte, ...................

 

Gruss Felix

Eine solche Pauschalaussage würde ich nicht unterschreiben. Das untere Ende des (theoretisch) nutzbaren Geschwindigkeitsbereiches wird bei jedem Flugzeug von der Stall-Speed bestimmt, und diese resultiert im Wesentlichen aus der Flächenbelastung, sowie der Effizienz zusätzlicher Auftriebshilfen.

Beispiele: eine AN-2 (ca. 5,7t) landet normal kaum schneller als eine C172, kann aber praktisch nicht gestalled werden (automatische Vorflügel, etc.)

Ein F-104 Starfighter landete deutlich schneller als eine DC-10 oder B747

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Mai 2020 von DaMane

[fixusc]

deshalb habe ich ja explizit nach der Geschwindigkeit gefragt..

ja es ist wohl eher die Flächenbelastung, die darüber entscheidet und die ist gemäss Wikipedia bei allen Airlinern (ausser Concorde) relativ ähnlich.

solange man Flieger mit "normalen" Tragflächen anschaut ist die Vereinfachung übers Gewicht aber nicht ganz falsch (normal = nicht Delta, Stummel, Doppeldecker, extremer Segelflieger, etc.).

[Hausi122]

vor 13 Stunden schrieb FADEC:

 

Hausi

 

...... the angle of reverse is from approximately 45° up to 60°...... (Jeppesen ATPL Powerplant Chapter 18)

...... deflected as forward as possible, usually 45° to 60°...... (Nordian ATPL Powerplant Chapter 17)

 

Guet Nacht!

 

Werner

Hallo Werner

 

kommt vielleicht darauf an, von wo aus du den Winkel misst. Schau dir mal diese Bilder an im Google: Reverser DC-9. Reverser DC-)Damit kriegst du nie und nimmer einen Winkel nach vorne von 45 bis 60° zustande. 30° Ablenkung nach vorne sind noch optimistisch. Es hat auch Fotos vom KLM-Fokker 100. Es zeigt sich das gleiche Bild.

 

Gruss Hausi

Bearbeitet 28. Mai 2020 von Hausi122
Tippfehler korrigiert

[Hausi122]

Vielleicht noch eine Ergänzung zum Reverse.Thrust. Wenn man eine Ablenkung nach vorne von 60° hätte, ist die Gefahr extrem gross, dass man einen Kompressor-Stall erhält, weil man die eigene Luft wieder ansaugt.

 

Gruss Hausi

[Walter Fischer]

Hier kann man ganz schön die "brachiale" Lärmentwicklung der Reverser hören. OK, vermutlich noch etwas gesteigert durch das nach aussen dringende klatschen der Passagiere für die wattierte Grenzerfahrung zwischen Himmel und Erde:

 

[FalconJockey]

Zurück zum Thema, der AvHerald meldete vor weniger als 30 Minuten:

On May 28th 2020 the BEA tweeted the CVR data module was recovered today. Pakistan‘s CAA requested the BEA to read out the black boxes.

On May 28th 2020 local sources reported the data module of the CVR was found underneath parts of the wreckage while the wreckage was being removed from the crash site. Pakistan's Aviation Minister announced a preliminary report will be released on Jun 22nd 2020. 51 bodies have been identified so far. The French BEA is going to take FDR and CVR to France for repair, download and analysis.

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Walter Fischer:

Hier kann man ganz schön die "brachiale" Lärmentwicklung der Reverser hören. OK, vermutlich noch etwas gesteigert durch das nach aussen dringende klatschen der Passagiere für die wattierte Grenzerfahrung zwischen Himmel und Erde:

 

OT on:

 

Hallo Walti,

 

besten Dank für deinen treffenden Vergleich, der die Unterschiede unterstreicht. Eine kleine "Tüpflischisserei" kann ich mir nicht ganz verkneifen: "brachial" können nur Kräfte wirken, während der daraus sich entwickelnde Lärm im schlimmsten Fall "infernalisch" sein kann. 

 

Ich würde mir gerne wünschen, daß "moderne Menschen", die in ihrem Leben nur "Flüster-Jets" in Aktion erlebt haben, und sich trotzdem über "unzumutbaren" Flugzeuglärm beschweren, nur einmal einen Start einer B707/727/BAC-1-11/Caravelle/Trident(!!!)  live miterleben hätten können, dann würden sie vielleicht anders reden. OK, man kann vergleichbares auch heute noch haben, wenn Militärjets wie F-16/F-18 oder Tornado beobachtet. Wenn ich jetzt nichts durcheinander bringe, hatte die späten Versionen der im Europa der 1960er/70er Jahre häufig zu beobachtenden BAC1-11/500 die gleichen Triebwerke wie eine MCDonald F-4 Phantom (die nun wirklich kein "Leisetreter" war), und wer die gehört hat, wußte auch, daß keine Schalldämpfer für den Zivilbetrieb verfügbar waren. 

Zufällig habe ich im Netz dieses rare Video einer wunderschönen B727 gefunden, die nicht nur - wohl auch wegen geringer Zuladung - eine beachtliche Steigflugperformance zeigt (die übrigens damals durchaus auch bei PAX-Flügen üblich war, um den Lärmteppich schnell einzurollen), sondern auch den Einsatz der Schubumkehr nach der Landung:

B727

 

OT off

Gruß

Manfred

 

PS: natürlich kann man die Lärmpegel der beiden Videos nicht direkt miteinander vergleichen, weil aus unterschiedlicher Entfernung, und mit nicht identischer Aussteuerung aufgenommen.

 

 

Bearbeitet 28. Mai 2020 von DaMane