22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

[flieger28]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Viel wichtiger ist die Information

 

Dann ist es ja nicht so unwahrscheinlich das sie damit das Flugzeug aller wichtigen Systeme beraubt haben. Hydraulik, Strom, Öl, Kraftstoff. Wird doch alles von den Triebwerken bzw der accessory gearbox die seitlich unten am Triebwerk sitzt, angetrieben. 
 

Kommt das "To low - Gear" in jedem Fall oder kann man solche Warnungen stumm schalten? Denn sie waren sich ja offensichtlich bewusst darüber das sie einen "sportlichen" Anflug durchführen werden. 

[fabiodv]

vor 8 Minuten schrieb flieger28:

Dann ist es ja nicht so unwahrscheinlich das sie damit das Flugzeug aller wichtigen Systeme beraubt haben. Hydraulik, Strom, Öl, Kraftstoff. Wird doch alles von den Triebwerken bzw der accessory gearbox die seitlich unten am Triebwerk sitzt, angetrieben. 
 

Kommt das "To low - Gear" in jedem Fall oder kann man solche Warnungen stumm schalten? Denn sie waren sich ja offensichtlich bewusst darüber das sie einen "sportlichen" Anflug durchführen werden. 

 

Ich glaube eher, sie waren sich dessen sehr lange nicht bewusst.

[flieger28]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Der erste Anflug war extrem instabil. Sie waren bei einer Distanz von 5 NM zur Schwelle noch auf einer Höhe von 3500ft, sie hätten da auf ca. 1600ft MSL (Flugplatzdaten Karachi) sein sollen.

 

vor 3 Minuten schrieb fabiodv:

ich glaube eher, sie waren sich dessen sehr lange nicht bewusst.

 

Bist du dir sicher das sie sich nicht bewusst waren?
Das sind fast 2.000ft über dem Soll? Schwer vorstellbar das es ihnen nicht bewusst war. Das ist ein fast doppelt so steiler Anflug wie er normal wäre. Rein von der Perspektive aus dem Flugzeug ist das doch ein krasser Unterschied 

Bearbeitet 23. Mai 2020 von flieger28

[AirJon]

9 minutes ago, flieger28 said:

Kommt das "To low - Gear" in jedem Fall oder kann man solche Warnungen stumm schalten? Denn sie waren sich ja offensichtlich bewusst darüber das sie einen "sportlichen" Anflug durchführen werden.

Man kann einzelne Funktionen abschalten oder das ganze System.

 

G/S Warning, Flaps Warning, Terrain Warning sowie Landung in Flaps 3 haben jeweils einen einzelnen Schalter und dann noch einer für das komplette System im A320.

 

Für "To low - gear" müsste man also das ganze System abschalten, was kein Problem ist. Würde man machen wenn man tatsächlich einen Überflug ohne Fahrwerk machen möchte oder mit abnormal gear landen muss, aber in einem eh schon sportlichen Anflug noch am GPWS rumschalten habe ich noch nie gesehen oder gehört.

 

Jonas

[flieger28]

vor 1 Minute schrieb AirJon:

Man kann einzelne Funktionen abschalten oder das ganze System.

 

G/S Warning, Flaps Warning, Terrain Warning sowie Landung in Flaps 3 haben jeweils einen einzelnen Schalter und dann noch einer für das komplette System im A320.

 

Für "To low - gear" müsste man also das ganze System abschalten, was kein Problem ist. Würde man machen wenn man tatsächlich einen Überflug ohne Fahrwerk machen möchte oder mit abnormal gear landen muss, aber in einem eh schon sportlichen Anflug noch am GPWS rumschalten habe ich noch nie gesehen oder gehört.

 

Jonas

 

Da ja aber hier beschrieben wurde das im Funkverkehr eine Master Warning zu hören war, scheidet das ja aus. Oder? Wenn du sagst das man das ganze System abschalten müsste. Dann wäre es doch still?

 

[AirJon]

Just now, flieger28 said:

Da ja aber hier beschrieben wurde das im Funkverkehr eine Master Warning zu hören war, scheidet das ja aus. Oder? Wenn du sagst das man das ganze System abschalten müsste. Dann wäre es doch still?

Die Master Warning kam, nach meinem Systemverständnis, nicht vom GPWS. Da waren die noch viel zu hoch bei dem Funkspruch. Ich vermute eher Overspeed mit Flaps. Denn das ist in der Tat gar nicht so selten wenn der Anflug deutlich zu hoch ist. Aber ich betone, nur eine Vermutung.

 

Jonas

[flieger28]

Wäre vermutlich einfacher wenn das Geräusch auch schon sagen würde welche Warnung es ist. So ist es, nach meinem Verständnis, ja recht allgemein gehalten. 
Aber da die Rekorder ja inzwischen gesichert, die spuren auf der Bahn entdeckt sind, dürfte es vermutlich in diesem Rätsel nicht mehr so viele unbekannte geben.  

[fabiodv]

vor 13 Minuten schrieb flieger28:

 

 

Bist du dir sicher das sie sich nicht bewusst waren?
Das sind fast 2.000ft über dem Soll? Schwer vorstellbar das es ihnen nicht bewusst war. Das ist ein fast doppelt so steiler Anflug wie er normal wäre. Rein von der Perspektive aus dem Flugzeug ist das doch ein krasser Unterschied 

 Der Lotse macht sie mindestens 2 mal darauf aufmerksam. Die Crew findet aber, sie seien „comfortable to do“ und „etablished“. Ich denke, zu diesem Zeitpunkt war ihnen dieser Umstand nicht wirklich bewusst. 

 

 

[flieger28]

Da gibt es eigentlich nur 2 Möglichkeiten. 0,0 Situational awareness oder aber einfach Ignoranz.
Auffällig ist jedenfalls das die Funksprüche nicht so richtig zu ihrer Situation passen. Es ist ja ehr ungewöhnlich das ein Controller die Crew auf einen Fehler aufmerksam macht. Der Tower sagt 2x das die nicht die angewiesene Höhe halten und einmal das sie den Kurs ändern. 
Auch komisch das nebenbei erwähnt wird "lost both Engines" und erst 2 Funksprüche später ein Mayday kommt. Auch das der Controller fragt ob sie eine "Belly Landing" machen wollen. Heißt ja das es da (ihm- dem Controller) schon klar war, das es ein größeres Problem gibt nach dem ersten Anflug.  

[Baeriken]

Nachdem dem Towerlotsen bewusst war, dass der Anflug recht sportlich eher einer Carrier-Landung gleicht ... hat der nicht mal rausgeguckt aus seinem Tower? Wenn der Airbus ohne Fahrwerk aufsetzt hätte ich da auch eine Warnung aus dem Tower erwartet oder war er mit einem Clash of Clans Spiel abgelenkt?

Bearbeitet 23. Mai 2020 von Baeriken

[fixusc]

Ich hätte eigentlich angenommen, dass man bereits aus Komfortgründen für die Passagiere niemals so einen steilen Anflug versuchen würde und viel früher durchstarten muss. Und dass einem als Airlinepilot stets im Hinterkopf der Passagierkomfort präsent ist. Dass man ganz alleine oder auf einem Repositioning Flug im Flieger mal so eine Dummheit riskiert, wäre für mich eher verständlich.

Ganz zu schweigen natürlich von der Verantwortung, sobald es dann wirklich gefährlich wird und nicht nur etwas ungemütlich. Aber eigentlich könnte man meinen, dass man durch das Bestreben eines hohen Komforts gar nicht erst freiwillig in eine Situation kommt, in der man so viel Risiko zulässt...

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb fabiodv:

Der Lotse macht sie mindestens 2 mal darauf aufmerksam. Die Crew findet aber, sie seien „comfortable to do“ und „etablished“. Ich denke, zu diesem Zeitpunkt war ihnen dieser Umstand nicht wirklich bewusst. 

Für mich klang das eher nach „Nun mach dir mal nicht ins Hemd, ich bin der Geilste und hab das hier schon im Griff. Und nun halt die Klappe.“

 

Chris

Bearbeitet 24. Mai 2020 von Pioneer300

[teetwoten]

@AirJon Bei den älteren Mustern die ich kannte, hatte die Master-Caution-Warning den Zweck, den Piloten visuell und auditiv aufzufordern, auf das Annunciator-Panel zu schauen und zu prüfen, was neu angezeigt ist. Danach konnte der Pilot die Ursache beseitigen oder die Warnung quittieren. Wie es heute in den Glascockpits ist, weiss ich nicht.

 

@FalconJockey Sassen da nicht zwei Piloten drin....

 

Noch ein paar Gedanken:

 

Es war doch Tag und der Controller hätte den ersten Landeversuch doch sehen und nach einem derartigen Anflug erst recht verfolgen müssen. Warum hat er nicht Alarm geschlagen und die Feuerwehr alarmiert? Warum hat er die Besatzung nicht über die Beobachtungen von aussen informiert, zB "you had unusual ground contact, check your systems"?

 

Wollte die Besatzung trotz vermasseltem Anflug um jeden Preis landen, weil zB short-of-fuel? Dass Anbauaggregate oder die Motoren selbst bei Bodenkontakt Schaden nehmen dürfte klar sein, dass sie aber dann noch so lange laufen indem sie dem Flieger einen circuit mit Steigen erlauben, um dann doch noch gleichzeitig (beidseits) auszufallen wäre dann doch etwas ungewöhnlich.

 

Immerhin war auch Pech im Spiel. Wenn der Unfallort aus Vogelperspektive stimmt (wie weiter oben gezeigt), dann fehlte ja nicht mehr sehr viel und Überziehen gegen Ende war dann wohl einfach noch ein Verzweiflungsakt, das Letzte herauszuholen. Wäre es kein Airbus gewesen, ginge er vielleicht schon vorher runter....

 

Stefan

 

[AirJon]

2 hours ago, fixusc said:

Ich hätte eigentlich angenommen, dass man bereits aus Komfortgründen für die Passagiere niemals so einen steilen Anflug versuchen würde und viel früher durchstarten muss

Ein GoAround ist für die meisten Passagiere viel "schlimmer" als ein steiler Anflug. (Motoren heulten auf und riss den Flieger hoch und so) Und Passagierkomfort geht nicht über alles. Man muss auch berücksichtigen das ein G/A Geld und Zeit kostet. Wenn er sein muss, klar. Aber aus Komfortgründen eher nicht.

 

20 minutes ago, teetwoten said:

Danach konnte der Pilot die Ursache beseitigen oder die Warnung quittieren. Wie es heute in den Glascockpits ist, weiss ich nicht.

Ist so ähnlich. Man quittiert und guckt auf das ECAM und da steht was los ist. Und dann geht es an die Problembeseitigung. Nix anderes nur wesentlich flexibeler.

 

2 hours ago, Pioneer300 said:

Für mich klang das eher nach „Nun mach dir mal nicht ins Hemd, ich bin der Geilste und hab das hier schon im Griff. Und nun halt die Klappe.“

Das läuft in der Regel nicht ganz so aggressiv. Eher in der Richtung "Danke, aber das passt schon noch".

 

Solche Nachfragen bekommt man öfter. In der Regel ist das eher "Do you need more track miles?" Und da ist man definitv nicht so drauf "halt die Klappe ich kann das". Sondern, "Danke nein, das passt" und gut.

 

Jonas

[fabiodv]

Das meinte ich. Die dachten sehr lange, das passt schon.

 

Es erklär aber nicht, wieso sie mit den Treibern zuerst auf der Bahn aufgesetzt haben.

Die These vom „vergessenen“ Fahrwerk halte ich für unwahrscheinlich und ich denke auch nicht,

das es da ein Problem mit dem Bugfahrwerk gab, wie in verschiedenen Zeitungen zu lesen ist. 

Das Beschädigungsmuster an den Triebwerken und fehlende Spuren an der Bugunterseite sprechen dagegen.

 

Jemand hat es in diesem Thread schon mal erwähnt: Ich denke, die sind, weil zu hoch und zu schnell angeflogen,

viel zu lange über der Bahn geschwebt, mit Fahrwerk draussen. Irgendwann haben sie sich für einen Durchstart

entschieden und das Fahrwerk eingefahren, bevor die Maschine eine positive Steigrate erreicht hat. Die Treiber

kratzten über den Beton, bevor das Flugzeug wieder an Höhe gewann.

 

Der Rest ergibt ein schlüssiges Bild: Beim Hochsteigen und Abdrehen für einen erneuten Anflug haben sich die durch den Bahnkontakt schwer beschädigten Triebwerke nacheinander verabschiedet und die Crew hat den Flieger bedauerlicherweise vor der Bahn in den Häuserzeilen parkiert.
 

Aber das ist bloss meine Theorie, ich weiss nicht, ob dieses Szenario so überhaupt möglich ist.

 

Bearbeitet 24. Mai 2020 von fabiodv

[QDM]

Update bei AvHerald: ein Vertreter der Luftfahrtbehörde und eine Sprecher der Airline sollen bestätigt haben, dass das Fahrwerk vor der ersten Landung nicht ausgefahren war...

 

https://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0
 

Zitat

 

On May 24th 2020 Pakistan's media quote a CAA official speaking on condition of anonymity that the aircraft made two attempts to land. During the first approach it appears the landing gear was still retracted when the aircraft neared the runway, the pilot had not indicated any anomaly or emergency, emergency services thus did not respond and did not foam the runway as would be done in case of a gear malfunction.

 

On May 24th 2020 a spokesman of the airline said, the landing gear had not been (partially or fully) lowered prior to the first touch down.

 

 

[fabiodv]

Die haben also tatsächlich das Fahrwerk vergessen...

[Niko]

High and Hot Approach ohne Gear... schon seltsam. Die müssen ja die ganze Zeit mit Speedbrakes gesunken sein. Vielleicht haben die das Fahrwerk versucht auszufahren, als diese noch im Overspeed lag. Glaube beim A320 sind das 260knt. Damit wäre im Kopf abgespeichert „Fahrwerk erledigt“, der Fahrwerkshebel wäre nach unten gesetzt. Das man nicht genau auf die Lampen achtet, kommt immer wieder mal vor. Das würde mich an der Situation noch weniger verwundern als der Rest der Aktion. Aber rein vom Profil des Anflugs muss er ja ohne Fahrwerk noch ungewöhnlicher gewesen sein als sonst. 

[AirJon]

15 minutes ago, Niko said:

Damit wäre im Kopf abgespeichert „Fahrwerk erledigt“, der Fahrwerkshebel wäre nach unten gesetzt

Wenn der Fahrwerkshebel auf ausgefahren steht, dann sollte das Fahrwerk aber ausfahren sobald die Geschwindigkeit unter 260kt geht, ohne weiteres handeln.

 

Jonas

Bearbeitet 24. Mai 2020 von AirJon

[fabiodv]

Irgendwann fragt der Lotse die Crew, ob sie eine belly landing wünsche. War das beim ersten oder beim zweiten Anflug?

[PAO1908]

vor einer Stunde schrieb fabiodv:

Irgendwann fragt der Lotse die Crew, ob sie eine belly landing wünsche. War das beim ersten oder beim zweiten Anflug?

Zweiten. 

 

[FalconJockey]

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

Sassen da nicht zwei Piloten drin....

aber südlich der Alpen.

[Baeriken]

Wenn da nicht noch was rausgeschnitten wurde aus der ATC-Aufzeichnung könnte man aus der fast gelassenen Art und Weise des Towerlotsen schließen, dass in Karachi eine Bauchlandung ein Routineverfahren ist.

[fabiodv]

Man könnte aus dem Ereigniss auch schliessen, das es in dieser Ecke der Welt gang und gäbe ist, nach einem völlig misslungenen Anflug so einen Töff nach Cowboy-Manier (momoll, passt scho) doch noch runter zu würgen; Im ganzen Trouble und der Hektik mal eben die nicht so wichtigen Rädchen vergisst und final einen Parkplatz in den Häuserzeilen findet. Was immer der finale Report zutage bringt, das war ziemlich schlechte Handwerkskunst...

[onLoad]

vor 1 Stunde schrieb Baeriken:

Wenn da nicht noch was rausgeschnitten wurde aus der ATC-Aufzeichnung könnte man aus der fast gelassenen Art und Weise des Towerlotsen schließen, dass in Karachi eine Bauchlandung ein Routineverfahren ist.

Ich finde auf der Aufzeichnung hört man einen sehr professionellen Lotsen der versucht zu helfen und der Crew überall entgegenkommt - und die Gegend ist sonst eher berüchtigt für miserable ATC.

Die gelassene Art ist doch ein sehr positives Zeichen, nützt ja auch nichts wenn er die anschreien würde?!