22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

[FalconJockey]

Nochmals: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich das während der nächsten Millionen Cycles der A320-Familie wiederholt? Wie hoch wären die Kosten im Vergleich dazu? Sie würden in keinem Verhältnis dazu stehen. Einfach das Fahrwerk vor dem Aufsetzen ausfahren...

[Peter Gloor]

On 7/11/2020 at 6:52 PM, DaMane said:

 

Im wirklichen Leben ausserhalb der SIM-Welt bleibt das Ein- oder Ausfahren des Fahrwerkes niemals unbemerkt. Nicht mal bei den PAXen in der

 

Wie ist es dann mit der auralen Warnung "Too low Gear!" Ich habe hier nirgends etwas darüber gelesen. Dies haben wir ja sogar im MS Sim. Eine Landung nach dieser Warnung fortzuführen, wäre ja unsinnig.

Peter

[Frank Holly Lake]

Am Samstag  erschien wohl der Abschlussbericht.

 

On Feb 25th 2024 Pakistan's Government released the final report concluding the probable causes of the crash were:

Primary Causes
- Aircraft made Gears Up landing where both Engines’ nacelle made contact with R/W. Both Engines were damaged causing loss of Engine Oil and lubrication which resulted in failure of both Engines during Go-Around.
- Non-adherence to SOPs and disregard of ATC instructions during the event flight.
- Lack of communication between the ATC and the flight crew regarding Gears Up landing particularly once aircraft was on the R/W.
Contributing Causes
- Ineffective implementation of FDA programme.
- FDA regulatory oversight programme was ineffective in producing sufficient and timely improvement.
- Lack of clear and precise regulations to restrict flying while fasting.
- Inadequate level of CRM application during the event flight.

 

https://avherald.com/files/(PUBLIC VERSION) FINAL INVESTIGATION REPORT PIA 8303 AP-BLD.pdf

 

Event Flug? Ein Veranstaltungsflug?

 

Bild 77 zeigt deutliche  das Getriebegehäuse bis zu den Zahnradsatz abgeschliffen ist, dass das 

Getriebe offen war nach dem Bahn Kontakt.

Da ist nicht mehr viel übrig geblieben vom Flugzeug.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 26. Februar von Frank Holly Lake

[CFM]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Event Flug? Ein Veranstaltungsflug?

 

Grüße Frank

 

 

Event bedeutet in diesem Fall Ereignis und ist korrekt.

 

Fred

[FalconJockey]

Ich finde, dass sich die Unfalluntersucher viel Mühe gegeben und einen ausführlichen und sachlichen Bericht geschrieben haben. Er ist sehr offen und redet nicht um den heissen Brei herum. Den Verlauf des Anflugs zu lesen kostet schon viel Überwindung und löst bei mir Entsetzen aus.

 

Hier mal ein wenig gekürzt zu den Charakteren:

 

2.2.1.1 Captain

• (a) Captain started his career in PIA on 3 rd March, 1996. [..] At the age of 58 years, he had accumulated 4783:46 hrs on A320 aircraft as a Captain and a total of 17252:27 hrs of flying experience. His career progression remained smooth without any significant observation. In year 2019, he was appointed as Standards Inspector on A320 aircraft.
• (b) He was issued show cause notice by PCAA for violating flight duty time limit and for exceeding stipulated limits of flying hours within 30 / 365 days. In the year 2014, he was considered for supervisory assignment on ATR aircraft but was not recommended during evaluation due to lacking in technical knowledge and general awareness. Analysis of his flying hours from 2017 to 2019 indicates that he was a keen flyer. During a period of 3 years (2017-2019) his yearly flying hours were almost 33% more than the yearly average of all A320 Captains of PIA during the same time period.
• (c) His training record did not reveal any significant observation. [..]
• (d) He was married and led a normal family life. [..]
• (e) He was of bossy nature, firm, dominant and overbearing. He had below average intelligence. He tends to have little regard for the authority. He had low mechanical comprehension with low comprehension of space relations. His level of stress tolerance was also quite inadequate.

 

Die Beschreibung des Kapitäns widerspricht sich ein bisschen. Auf der einen Seite "His career progression remained smooth without any significant observation", auf der anderen Seite "He was of bossy nature, firm, dominant and overbearing. He had below average intelligence. He tends to have little regard for the authority. He had low mechanical comprehension with low comprehension of space relations. His level of stress tolerance was also quite inadequate". Hmmm, was nun? Ich finde, dass Punkt (e) schon "significant observations" sind.

Über den First Officer berichten sie auch nicht so richtig viel Gutes. Mehrere Wiederholungen beim Training und nicht gerade tolle Bewertungen.

 

Ganz abgesehen davon, ist der Unfall wohl passiert, weil beide Pilot gefastet haben und deswegen unterzuckert waren. In dem Bericht zeigen die Untersucher auf, dass sich eine Unterzuckerung stärker als der Einfluss von Alkohol auswirken kann. Die beiden Piloten waren nicht mehr ganz Herr ihrer Sinne und haben essenzielle Dinge ausgelassen und haben ihre Situational Awareness (Approach Briefing, korrektes Sinkflugprofil etc.) verloren und dann noch diverse rote Warnungen (Flaps overspeed, Fahrwerk nicht ausgefahren) einfach weggedrückt/gecancelled und so "gelandet". Die waren mental komplett auf einem anderen Stern, nur weil sie unbedingt den Ramadan einhalten wollten, obwohl sie Flugbesatzung waren und dafür möglichst fit sein müssen. PIA hat das auch in ihren Vorschriften stehen:

 

• (a) PIA Operations Manual include the aspect of Nutrition and Health. The recommended that light refreshments be taken between meals. The policy on crew meals as mentioned in Operations Manual is as following: -
• (i) Preferably, crew meals should be taken on the ground. In flight, the crew meals shall normally be taken at the respective working stations.
• (ii) Both flight and cabin crew shall have regular meals while on duty.  It is recommended that light refreshments be taken between meals.

Shall = Must!

 

Habe fertig.

[Dierk]

vor 50 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich finde, dass sich die Unfalluntersucher viel Mühe gegeben und einen ausführlichen und sachlichen Bericht geschrieben haben.

 

[...]

 

Die Beschreibung des Kapitäns widerspricht sich ein bisschen. Auf der einen Seite "His career progression remained smooth without any significant observation", auf der anderen Seite "He was of bossy nature, firm, dominant and overbearing. He had below average intelligence. He tends to have little regard for the authority. He had low mechanical comprehension with low comprehension of space relations. His level of stress tolerance was also quite inadequate". Hmmm, was nun? Ich finde, dass Punkt (e) schon "significant observations" sind.

Über den First Officer berichten sie auch nicht so richtig viel Gutes. Mehrere Wiederholungen beim Training und nicht gerade tolle Bewertungen.

 

Ist es üblich, dass Unfalluntersucher Zugang zu Intelligenz- und Persönlichkeitstests haben? Und ist es üblich, dass diese z.B. bei Einstellung durchgeführt werden?

 

Ich habe noch nie einen Unfallbericht gesehen, wo derartige Wertungen vorgenommen wurden und diese als Fakt dargestellt werden.

 

Bei der Persönlichkeit wird es sonst vorsichtiger formuliert, nämlich dass Kollegen interviewt wurden, welche den entsprechenden Piloten als "dominant", "herrisch", "anmassend" und als "starke Persönlichkeit" beschrieben. Das ist dann eine subjektive, von mehreren Personen geteilte Einschätzung (im Gegensatz zu einem sich aus einem validierten, von einem Psychologen am Probanten durchgeführten Intelligenz- und Persönlichkeitstest ergebenden objektiven Befund).

 

Werden hier vielleicht die beiden Piloten charakterlich "heruntergeschrieben"?

 

Ich habe den ganzen Bericht noch nicht gelesen.

Bearbeitet 26. Februar von Dierk

[FalconJockey]

vor 42 Minuten schrieb Dierk:

Und ist es üblich, dass diese z.B. bei Einstellung durchgeführt werden?

Ich kann nicht für Asien/Pakistan reden, aber in Europa sind solche Tests seit einigen Jahren sogar gesetzlich vorgeschrieben. Auch muss man als Bestandspilot seit ein paar Jahren bei jeder Erneuerung des Medicals einen kurzen Fragebogen zur mentalen Gesundheit ausfüllen (ankreuzen). Seit wann? Seit der Germanwings, die in den Berg geflogen wurde.

 

vor 44 Minuten schrieb Dierk:

Bei der Persönlichkeit wird es sonst vorsichtiger formuliert, nämlich dass Kollegen interviewt wurden, welche den entsprechenden Piloten als "dominant", "herrisch", "anmassend" und als "starke Persönlichkeit" beschrieben.

Das wird hier auch so sein, nur eben etwas direkter formuliert, nach Analyse von Trainingsunterlagen und Gesprächen mit Vorgesetzten/Lehrern/Kollegen.

 

vor 45 Minuten schrieb Dierk:

Werden hier vielleicht die beiden Piloten charakterlich "heruntergeschrieben"?

Das habe ich mich auch gefragt. Als Essenz kann man herauslesen, dass die beiden offenbar nicht die besten Crews in Bezug auf Einhaltung von Prozeduren und technischem Verständnis waren und dass die Unterzuckerung durch das Einhalten des Ramadanfastens sie dann über Performance-Klippe geschoben hat.

[Dierk]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich kann nicht für Asien/Pakistan reden, aber in Europa sind solche Tests seit einigen Jahren sogar gesetzlich vorgeschrieben. Auch muss man als Bestandspilot seit ein paar Jahren bei jeder Erneuerung des Medicals einen kurzen Fragebogen zur mentalen Gesundheit ausfüllen (ankreuzen). Seit wann? Seit der Germanwings, die in den Berg geflogen wurde.

 

Das wird hier auch so sein, nur eben etwas direkter formuliert, nach Analyse von Trainingsunterlagen und Gesprächen mit Vorgesetzten/Lehrern/Kollegen.

 

Das habe ich mich auch gefragt. Als Essenz kann man herauslesen, dass die beiden offenbar nicht die besten Crews in Bezug auf Einhaltung von Prozeduren und technischem Verständnis waren und dass die Unterzuckerung durch das Einhalten des Ramadanfastens sie dann über Performance-Klippe geschoben hat.

 

Ja danke. Im Bericht steht, dass tatsächlich offenbar bei Einstellung eine umfangreichere psychologische Abklärung durchgeführt wird, als nach ICAO vorgesehen. Seite 97:

 

Zitat

1.16.11.3. Flight Crew Psychiatric Evaluation in PIA – PIA had a policy of compulsory Psychiatric Evaluation for flight crew at the time of induction of the Captain of accident flight (although not an ICAO standard). The candidate considered ‘UNFIT’ by the Psychiatrist of PIA was referred to Pakistan Air Force (PAF) Aero Medical Institute (AMI) for second opinion. If the candidate declared ‘UNFIT’ by the AMI, he was not considered for induction. However, in case the candidate declared ‘FIT’ by Psychiatrist at AMI, he was further referred to a third Psychiatrist. Candidate getting ‘FIT’ remarks from two Psychiatrist is cleared for induction.

 

Allerdings (Seite 147):

 

Zitat

2.4.1.3 Psychiatric Evaluation of Captain (a) Crew induction record, including Psychiatric Evaluation was not available with PIA94 prior to year 2002. With the help of PCAA Legal Branch, AAIB Pakistan retrieved Captain’s Psychiatric Evaluation case details from the court records. Captain, underwent Psychiatric Evaluation for Cadet Pilot as per PIA induction criteria (Refer section 1.16.11.3 – “Flight Crew Psychiatric Evaluation in PIA”).

 

Zitat

Psychologist evaluation at the time of induction in PIA indicated that Captain was of a bossy nature, firm, dominant and overbearing. He had a tendency to have little regard for the authority, low mechanical / space relation comprehension and inadequate level of stress tolerance.

 

Zitat

(b) Captain was not recommended by PIA panel of Psychiatrist. Subsequently, he got opinion from five other psychiatrists (three from United Kingdom and two from Pakistan), who declared him fit for Cadet Pilot.

(c) Psychiatric Evaluation other than the approved panel of specialists was not accepted by PIA due to change in policy. Captain filed a petition in Wafaqi Mohtasib (Federal Ombudsman) with the plea that change of policy occurred after his application and was not applicable on his induction. The Federal Ombudsman gave verdict in his favour. PIA went for appeal against Federal Ombudsman decision but case was discharged in Captain’s favour.

 

Steriles Cockpit und CRM katastrophal - die beiden haben anscheinend, statt ihren Approach vorzubereiten, irgendwelches Zeug gelabert und dabei den Funk auf eine falsche Frequenz eingestellt, weshalb Karachi Approach Control mit ihnen auf der Notfrequenz Kontakt aufgenommen hat; danach wollten sie zurück auf die falsche Frequenz wechseln: 

 

Zitat

Approach Briefing Prior to Descent – Prior to descent, flight crew were required to conduct Approach briefing. However, they were discussing various topics not relevant to this phase of flight. Approach briefing was not conducted which includes briefing of arrival trajectory, missed Approach strategy and accordingly cross checking of FMS preparation

 

Zitat

After analysing CVR and ATC transcripts, it appeared that probably flight crew mistuned the radio frequency (126.5 MHz instead of 125.5 MHz). PIA 8303 did not communicate radio frequency change to any of the ATC unit. It was observed that (during this time) both flight crew were busy in discussion not relevant to this phase of flight.

 

Zitat

Pakistan 8303 Karachi calling on guard frequency how do you read

Zitat

Strength 2 sir confirm change over to 126.5

 

das FMS war nicht korrekt konfiguriert

 

Zitat

As flight crew had not cleared FMS flight path, Holding Pattern distance of 23 NM was still considered in distance computation (increasing the track mile). The FMS did not compute descent path assuming 15 NM (i.e. radial distance between MAKLI and R/W 25L), but assuming 38 NM (with additional descent in a left-hand pattern). 

Zitat

Holding Pattern in FMS Flight Plan
(a) As managed DES MODE was active, the selection of 3,000 ft on FCU did not lead to any change in FMS flight plan. NAV MODE was still engaged, therefore descent profile was still computed by FMS to reach SABEN at FL089 / 230 kts (as per the flight plan entered into FMS). (b) With this selection the aircraft still considered Holding Pattern at SABEN in its Lateral Profile, thus causing distance to the R/W threshold to increase by 23 NM (from 15 NM to 38 NM).

 

weshalb sie viel zu hoch waren, es folgte ein unstabilisierter Anflug mit Cowboy-mässigem Sinken, Sinkrate und Overspeed Warnungen, Ausstieg des Autopiloten wegen mehr als 13° negativem Pitch sowie Aus- und (wohl wegen Overspeed und Sinkrate?) heimlichem wieder Einfahren des Fahrwerks und der Speedbrakes. ATC hatte ihnen zweimal ein Holding vorgeschlagen, um Höhe abzubauen und den Anflug stabilisiert fortzusetzen, wurde abgelehnt...  Zweimal wurde sich auch über ATC Anweisungen hinweggesetzt. Dagegen wurde der EMERGENCY CANCEL PUSHBUTTON wiederholt gedrückt um die zahlreichen "visual" und "aural" warnings loszuwerden. 

 

Zitat

3.1.3.37 Flight history of Captain for last 12 months had numerous triggers during approach related to High Speed, Path High, High Rate of Descent, Long Flare Distance and GPWS Warnings. There was no Go-Around initiated and several Unstabilized Approaches were continued. 3.1.3.38 Analysis of flight crew actions, aircraft trajectory, and CVR highlighted inadequate level of CRM application by both flight crew.

 

3.1.3.39 The judgement of both flight crew was probably impaired due to effects of fasting while flying. However, its consequence on flight performance of the flight crew could not be determined

 

Soviele fein geschnittene Käsescheiben mit Löchern (aber auch Chancen, das Vorkommnis noch abzuwenden) gibt's in keiner 250 g Packung.

 

 

Bearbeitet 26. Februar von Dierk

[Frank Holly Lake]

vor 8 Stunden schrieb Dierk:

Werden hier vielleicht die beiden Piloten charakterlich "heruntergeschrieben"?

Ich habe den ganzen Bericht noch nicht gelesen.

 Doch ist immer so.

In D –
-DLR Test .
-dann die Group Qualifikation.
-Auch Während der Ausbildung selbst gibt es Beurteilungen.
Z.B Warum musste der die Instrumenten Berechtigung 1 X wiederholen?

 

Ein ATPL (oder Vorgänger dazu)  ist ja nur ein Stück Papier.

Dann kommt

-die Musterberechtigung, auch dort wird benotet.
Hat er 2 Versuche gebraucht für den Autopilot? Hat zu lange gebraucht um  z.B "Direct LAW" umzuschalten.
Und nicht jeder überlebt das, 3 von 100 scheitern selbst dort noch.

 

Die Group  Qualifikation müssen auch Jobwechsler durchführen.

 

Ist man erstmal im Cockpit hat man  2 regelmäßige Beurteilungen.
Einmal den Line Check , Prüfer sitzt neben Dir und beurteilt deine Leistungen beim Flug.
Und viel schlimmer, im Simulator alle 6 Monate .
Dort werden Anfüge und Notsituation immer beurteilt.

 

Und ich habe im Simulator schon Leute durchfallen gesehen, selbst nach 5 Jahren fliegen bei  der LHG.
Da war die Trainingssessin nach 17 Mitnuten  beendet statt nach 4 Stunden.
Lange Diskussionen in dem CBT Besprechungsräumen folgten, die gingen nicht wieder zurück in den Simulator.
Auf Nachfrage hat der Prüfling 2 X hintereinander  unter CAT III trotz keiner Sicht zur RNY  unter Minimum trotzdem zu Ende nach untern auf die Bahn geflogen und aufgesetzt.
Nach dem 2 mal was das dann beendet.  
Dann gibt es extra Training.

Und  wenn Er dann wieder versagt, ist der Pilot  raus. Habe damals auch erlebt.
Und es hängt vom Prüfer ab, manchmal Menschelt es da sehr.

 

Thema Verfolgung:
In deinem ATPL hat Du eine Akte, Flugstunden Muster Airlines
Jede Airline muss diese Daten aufheben über jahrzehnte
Vor allen die Trainingsergebnisse im Simulator, über Jahrzehnte.
So kannst du vom ATPL über alle Airlines bis heute alle Prüfungen zurück verfolgen.

 

Die Ermittler wollen ja auch Erkenntnisse bei Abstürzen, wo massive menschliche Fehler gegeben hat, abstellen und die  Airlines auf Fehler hinzuweisen. Und dazu schnüffeln die in der Pilotenvergangenheit.

 

BTT

Wie man so einen Anflug durchziehen kann, ist vollkommen unverständlich von beiden Piloten.

So etwas  ist unprofessionell und hat am Ende zum Totalverlust geführt, zu ihrem eigen Tot.

Und da geht dann der Fokus auf die Airline, welche die Piloten besser überprüfen hätte müssen

auf Einhaltung von SOP und deren Verhalten im Line Check

Grüße Frank

Bearbeitet 26. Februar von Frank Holly Lake

[Dierk]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Ganz abgesehen davon, ist der Unfall wohl passiert, weil beide Pilot gefastet haben und deswegen unterzuckert waren.

 

also nachdem ich mir den ganzen Bericht zu Gemüte geführt habe, sprechen die posthum analysierten letzten 12 Monate Flughistorie des Captains eigentlich dafür, dass hier sozusagen ein "Krug" solange zum Brunnen gegangen ist, bis er bricht. Bei diesem "rogue" Captain war das doch nur eine Frage der Zeit. Kombiniert mit einem 1987er PF Copilot , der die Kiste ebenfalls nicht nach SOP geflogen ist, ob dies nun ein Einfluss des PM Captains war oder eigenes Unvermögen? Die Unterzuckerung mag zum Unfall beigetragen haben, erklärt aber nicht die zahlreichen unstabilisierten Cowboy-Anflüge des Captains.  

 

Und wie Frank sagt (und auch deutlich im Bericht steht) hat die Airline versagt, welche vor dem Vorkommnis nur 5% der Flugprofile analysiert hat und den Captain nicht als "schwarzes Schaf" erkannt hat. Oder nicht hat erkennen wollen. Bei über 17'000 Flugstunden lernen old dogs keine neuen Tricks mehr, oder?

Bearbeitet 26. Februar von Dierk

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

also nachdem ich mir den ganzen Bericht zu Gemüte geführt habe, sprechen die posthum analysierten letzten 12 Monate Flughistorie des Captains eigentlich dafür, dass hier sozusagen ein "Krug" solange zum Brunnen gegangen ist, bis er bricht. Bei diesem "rogue" Captain war das doch nur eine Frage der Zeit.

Ja, stimmt schon. Ich denke, dass die Unterzuckerung dazu geführt hat, dass man noch weniger Geduld und Stressresistenz als sonst gehabt hat.

 

Das mit den vielen unstabilisierten Anflügen hatte ich noch nicht gelesen, danke für die Zitate. Das ist schon ein Hammer. Bei uns werden alle FDM-Daten von einer Software ausgewertete und Parameter ausserhalb der Limits automatisch markiert und den menschlichen Auswertern gezeigt.

[Phoenix 2.0]

Unglaublich - da fehlen einem die Worte!! 

 

Deshalb steige ich seit jeher nicht in die Mühlen solcher Airlines ein, selbst wenn es modernes Gerät ist!! Ui, ist diese Aussage im "Neusprech" und in der "Zeitenwende" schon "rassistisch"?!

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 27. Februar von Phoenix 2.0

[Alexh]

vor 17 Stunden schrieb Dierk:

Soviele fein geschnittene Käsescheiben mit Löchern (aber auch Chancen, das Vorkommnis noch abzuwenden) gibt's in keiner 250 g Packung.

 

Das hat nichts mehr mit Swiss-cheese-model zu tun. Das ist nur noch Harakiri gewesen.

 

Gruß Alex

[Manfred J.]

Am 27.2.2024 um 08:18 schrieb Phoenix 2.0:

Unglaublich - da fehlen einem die Worte!! 

 

Deshalb steige ich seit jeher nicht in die Mühlen solcher Airlines ein, selbst wenn es modernes Gerät ist!! Ui, ist diese Aussage im "Neusprech" und in der "Zeitenwende" schon "rassistisch"?!

 

Gruß

Johannes

 Ja, eigentlich volle Zustimmung. Und trotzdem passiert in der zivilen Luftfahrt so gut wie nichts mehr. Bedenkt man nur noch an die 90 er Jahre. 

 

Ja , pass auf Heutzutage ist falsch gucken schon rassistisch...

[Niko]

Am 26.2.2024 um 20:39 schrieb FalconJockey:

Bei uns werden alle FDM-Daten von einer Software ausgewertete und Parameter ausserhalb der Limits automatisch markiert und den menschlichen Auswertern gezeigt.

Zu den FDM-Daten gibt es für die Airlines gesetzlich verpflichtende (ggf. anonyme) Rückmeldeoptionen, welche in funktionierenden und guten Cockpit-/ Airline-Kulturen ähnlich der plastischen Auswertung, einen riesen Erfolg erweisen. 
Dazu haben FDM-Übertragungen eine zu große Rahmenmöglichkeit was ggf. zu keiner Meldung führt. Unter den 17 großen Kunden welche wir vertraglich unterstützen gibt es z.B einen, welcher keine Meldung bei priority takeover button im Airbus auslöst. Können wir nicht nachvollziehen, ist aber eben Kundenwunsch und wird sonst nirgends gesetzlich vorgeschrieben.

Die meisten Flugzeughersteller erhalten jedoch direkte Information für die eigene FDM Auswertung und wissen daher unter der Hand am besten, was bei den einzelnen Airlines wirklich abläuft, haben aber keine weitere Verbindung um ein Feedback an die Trainings- Ausbildungsabteilung Information zu senden. 

[Lubeja]

Am 27.2.2024 um 11:27 schrieb Alexh:

 

Das hat nichts mehr mit Swiss-cheese-model zu tun. Das ist nur noch Harakiri gewesen.

 

Gruß Alex

Doch, doch, schon auch Swiss Cheese Model. Aber Variante Fondue - complete meltdown...

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb Niko:

Zu den FDM-Daten gibt es für die Airlines gesetzlich verpflichtende (ggf. anonyme) Rückmeldeoptionen, welche in funktionierenden und guten Cockpit-/ Airline-Kulturen ähnlich der plastischen Auswertung, einen riesen Erfolg erweisen. 

Der grosse Erfolg erweist sich durch...

vor 11 Stunden schrieb Manfred J.:

  Und trotzdem passiert in der zivilen Luftfahrt so gut wie nichts mehr. Bedenkt man nur noch an die 90 er Jahre. 

 

Befänden wir uns noch in den 90er-Jahren, hätten wir hier einen wesentlich längeren Vorfälle/Unfall-Thread, was Airlines betrifft, würde ich mal sagen.

Und Harakiri-Meltdown Flieger wird es selbst bei Pakistan Air nicht mehr geben: Die werden ihre Schlussfolgerungen gezogen haben (nächster Ramadan 10.März bis 19. April.;-)

Gruss Richard

 

[Frank Holly Lake]

Nur zur Info weil das nicht alle kennen dürften. 

Unter Flugdatenanalyse (FDA), Flight Data, Monitoring (FDM) bzw. Flight operations, Quality Assurance (FoQA), versteht man
eine systematische Verwendung technischer Flugzeugdaten aus dem Routinebetrieb. Ein funktionierender FDM-Regelkreis ist für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit Fluggerät über 27.000 kg MTOW gemäß eAsA Air Operations für den gewerblichen Luftverkehr oro.Aoc.130 ff. gesetzlich vorgeschrieben.
Das systematische sammeln und Auswerten von Flugdaten darf nicht zu disziplinarischen Zwecken eingesetzt werden. Dies regelt Absatz b) der Verordnung. insbesondere sind Betreiberseitig adäquate Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Datenquelle von Flugdaten zu treffen.

Die Aufbewahrungsfrist beträgt 15 Jahre.

 

FDM leistet neben sicherheitsrelevanten Trendinformationen als Beitrag zum umfassenden Sicherheitsmanagementsystem (sMs)  und belastbare Aussagen zur operationellen Effizienz. Die Gewinnung und Auswertung  Sicherheitsrelevanter Flugdaten ist Kernbestandteil des flugbetrieblichen Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramms.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 28. Februar von Frank Holly Lake

[Dierk]

vor 56 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Nur zur Info weil das nicht alle kennen dürften. 

Unter Flugdatenanalyse (FDA), Flight Data, Monitoring (FDM) bzw. Flight operations, Quality Assurance (FoQA), versteht man
eine systematische Verwendung technischer Flugzeugdaten aus dem Routinebetrieb. Ein funktionierender FDM-Regelkreis ist für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit Fluggerät über 27.000 kg MTOW gemäß eAsA Air Operations für den gewerblichen Luftverkehr oro.Aoc.130 ff. gesetzlich vorgeschrieben.

 

So war das vor 10 Jahren : Safety First magazine - issue 17

 

...und so sieht das heute aus:

 

 

 

Bearbeitet 29. Februar von Dierk

[Niko]

vor 11 Stunden schrieb reverser:

Der grosse Erfolg erweist sich durch...

Befänden wir uns noch in den 90er-Jahren, hätten wir hier einen wesentlich längeren Vorfälle/Unfall-Thread, was Airlines betrifft, würde ich mal sagen.

Und Harakiri-Meltdown Flieger wird es selbst bei Pakistan Air nicht mehr geben: Die werden ihre Schlussfolgerungen gezogen haben (nächster Ramadan 10.März bis 19. April.;-)

Gruss Richard

 

Nur weil du es auf AVHerald oder in den Nachrichten nicht liest, darfst du nicht davon ausgehen, dass nicht doch irgendwo sehr viel Glück eine Katastrophe verhindert hat. 
 

[CFM]

vor 6 Minuten schrieb Niko:

Nur weil du es auf AVHerald oder in den Nachrichten nicht liest, darfst du nicht davon ausgehen, dass nicht doch irgendwo sehr viel Glück eine Katastrophe verhindert hat. 
 

Richtig, aber das was früher auch nicht anders. Ich würde vermuten (ja, ich weiß, assume, make an ass out of u and me), dass diese Vorfälle früher auch Verhältnismäßig häufiger aufgetreten sind.

 

Fred

[DaMane]

Am 28.2.2024 um 10:21 schrieb Manfred J.:

....................

 

Ja , pass auf Heutzutage ist falsch gucken schon rassistisch...

Sehr treffliche Analyse! Endlich ein Beitrag von dir, der ernsthaft dazu beitragen möchte, Rassismus zu überwinden. Oder verstehe ich was falsch?

 

Manfred

[Phoenix 2.0]

Mann muss kein Hellseher sein um vorab gezielt zu wissen, wer am ausgelegten Fliegenpapier kleben bleibt...

 

On-Topic: Juan Browne (Blancolirio-Channel) widmet dem Endbericht einen längeren Beitrag. Für jene hier, die den Bericht selbst durchgelesen haben, wenig Neues, aber selbst er ist zwischendurch immer wieder baff, wie unprofessionell die agiert haben.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 1. März von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Das ist heute eben anders als noch in den 1980.

Nicht alle Fälle wurden den Behörden gemeldet.

Vergessen wir es war in den 1980 noch üblich, wenn nichts passiert ist.

Und selbst wenn es gemeldet wurde z.B dem LBA, wurde nicht was in Öffentlichkeit gegeben.

 

Heute hat jeder ein Handy mit Kamara, es gibt überall Planespotter.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es in oder außerhalb der Kabine jemand "dokumentiert" ist groß.

Und mit Portalen wie AVH Youtube X & CO ist es sofort drin und es steht im Fokus.

Es gibt da immer Aufmerksamkeit, damit wird Geld verdient über Klicks.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 1. März von Frank Holly Lake