22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

[FalconJockey]

Ne, aber "good airmanship" ist etwas anderes als "Vorschrift".

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Ne, aber "good airmanship" ist etwas anderes als "Vorschrift".

 

Just my 2 ct:

Man sollte einfach "good airmanship" zur Vorschrift machen.

 

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Am 25.6.2020 um 21:28 schrieb AirJon:

Beim A320 ist es nicht Vorgschrieben die APU zu starten wenn ein Triebwerk ausfaellt. Die meisten machen das, ist ja eine gute Idee, aber man muss nicht.

Die RAT versorgt das blaue Hydrauliksystem und ueber Hydraulik auch den Emergency-Generator. Ohne RAT lauft das blaue System ueber eine elektrische Pumpe. Die Steuerbarkeit ist mit und ohne RAT so ziemlich das Gleiche wenn beide Triebwerke ausgefallen sind. Eben nur ein Hydrauliksystem. Die APU macht in dieser Hinsicht keinen Unterschied.

Zumindest auf A320 gibt es keinen Drucktank. Die Druckluft (bleed air) kommt direkt vom Triebwerk oder direkt von der APU.

Zum starten der Triebwerke geht auch Geschwindigkeit. Natuerlich schafft man das nicht in 2000ft.

Jonas

Ja alles richtig.

Nur habe ich noch im Kopf, das die RAT für ihre volle Leistung  mindestens 140 Knoten benötigt, um die die Hydraulik und Elektrik voll zu versorgen. 

Die Geschwindigkeit hatte die nicht, am Ende waren es um die 130 weshalb Sie am Ende kaum noch steuern konnten.

Unter 180 macht die "APU on" oder schon einen Unterschied.

 

Mir ist  immer noch nicht kalr, wer das Fahrwerk wieder eingezogen hat und warum.

Oder wurde hier nur der Hebel betägigt, und der Airbus verhinderte bei 260 Knoten, das das Fahrwerk ausfuhr?

Gleiches für Klappen, wir wissen nicht, was der Airbus wirklich frei gegeben hat.

Der Frank

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Frank Holly Lake
180 auf 140 verbessert

[AirJon]

7 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ja alles richtig.

Nur habe ich noch im Kopf, das die RAT für ihre volle Leistung  mindestens 180 Knoten benötigt, um die die Hydraulik und Elektrik voll zu versorgen. 

Die Geschwindigkeit hatte die nicht, am Ende waren es um die 130 weshalb Sie am Ende kaum noch steuern konnten.

Unter 180 macht die "APU on" oder schon einen Unterschied.

Es gibt keine "volle" Leistung bei der RAT. Sie geht oder geht nicht. Und die RAT funktioniert bei jeder Geschwindigkeit in der das Flugzeug fliegen kann und auch darunter. Das einzige was die RAT ausser Funktion setzt ist das Fahrwerk. Bei Gear down "stalled" die RAT und arbeitet dann nicht. Zumindest beim A320, beim A319 funktioniert die RAT auch mit Fahrwerk ausgefahren.

Die APU macht in der Steuerung keinen Unterschied, da sie keine Hydraulik liefert. Natuerlich ist mit APU besser weil alles elektrische wieder funktioniert, aber bei den "flight controls" bringt die APU nix.

Der Airbus verhindert nicht das Klappen setzten. Man kann vom System die Klappen bei jeder Geschwindgkeit ausfahren da wird nix freigegeben oder gesperrt. Nur die Fahrwerk-Hydraulik ist ueber 260kt blockiert. Ausfahren koennte man es manuell trotzdem.

 

Jonas

[Alexh]

vor 8 Stunden schrieb AirJon:

Bei Gear down "stalled" die RAT und arbeitet dann nicht. Zumindest beim A320, beim A319 funktioniert die RAT auch mit Fahrwerk ausgefahren.

 

Es gibt die minimum RAT speed von 140kt, da stalled sie. Bei den alten A320 wird bei gear down der emergency generator abgehängt, bei den neuen funktioniert er auch dann weiter.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 26. Juni 2020 von Alexh
Aussage präzisiert

[AirJon]

5 hours ago, Alexh said:

 

Es gibt die minimum RAT speed von 140kt, da stalled sie.

Stimmt, hatte ich vergessen die minimum RAT speed, sollte man nicht drunter fliegen. Aber die RAT ist in der Lage bis runter auf 125 kt zu versorgen.

 

Jonas

 

[Alexh]

vor 27 Minuten schrieb AirJon:

Stimmt, hatte ich vergessen die minimum RAT speed, sollte man nicht drunter fliegen. Aber die RAT ist in der Lage bis runter auf 125 kt zu versorgen.

 

Jonas

 

 

Ok, in unserem Sim stellt sie wenn ich mich richtig erinnere tatsächlich unter 140kt schon ab... 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 26. Juni 2020 von Alexh

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Alexh:

 

Ok, in unserem Sim stellt sie wenn ich mich richtig erinnere tatsächlich unter 140kt schon ab... 

 

Gruß Alex

 

Gut zu wissen, daß die Wirklichkeit manchmal gnädiger sein kann als der SIM

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

So langsam sickern  Datails durch.

 

Man geht von folgender Reihenfolge aus:
Der Flugplan sah anders aus, Anflug von der anderen Richtung, praktisch
über dem Flughafen einkreisen.
Aufgrund des wenigen Coronabedingt  Verkehrs wurde ein Direktanflug aus der anderen
Richtung angeboten. Dazu waren Sie  zu hoch und zu schnell.
Hier beginnt die Fehlerkette.

Sie waren zu schnell und haben das Fahrwerk ausgefahren. Nicht um zu landen, sondern um Energie abzubauen.
Als Sie dann Gleitpfad erreicht haben, wurde das Fahrwerk wieder eingefahren.
(Energieabbau beendet?)

Offensichtlich haben die Piloten das nicht untereinander angesprochen, so das der PF noch davon ausging,

das Fahrwerk wäre noch draußen.

Das Thema keine landing Cheklist ist noch offen.

Bei der Landung wurde dann versucht den Reverser zu betätigen und zu bremsen.
(mehrfachen aufsetzten auf der Bahn).
Der Airbus hat beides nicht frei gegeben.
Sie merkten, kein Bremsen, Kein Reverser.
Also wollte die Kontrolle über das Flugzeug zurück gewinnen.
Also: Go around
Damit unterliefen den Piloten der nächsten entscheidende Fehler.
Es ist unüblich, nach betätigen (Anforderung des Reversers) die Landung abzubrechen.
Genau das taten die Piloten. Go around.

Ab da war es wegen der defekten Treibwerks Gearboxen nur noch eine Frage der Zeit, wann beide Triebwerke nahezu gleichzeitig ausfielen.
Die APU hätte die Situation hier wesentlich verbessern können, z.B der den Co Pilot die Monitore zurück erhalten.
Nun wurde auch noch das Fahrwerk ausgefahren und ohne APU running  brachte das Flugzeug in den Direct Law.
Ohne automatische Trimmung und vollkommen ohne Protections nur eine Seite mit Cockpitanzeigen.
Game over.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 10. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

"Nur eine Cockpit-Seite mit Anzeigen" hat in diesen Fall nahe 0% zum Unfall beigetragen, sondern es fing viel früher an. Der Anflug war mehr als nur "nicht stabilisiert", da hätten sie das ganze schon beenden müssen.

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

So langsam sickern  Datails durch.

 

Man geht von folgender Reihenfolge aus:
...........................
Hier beginnt die Fehlerkette.

Sie waren zu schnell und haben das Fahrwerk ausgefahren. Nicht um zu landen, sondern um Energie abzubauen.
Als Sie dann Gleitpfad erreicht haben, wurde das Fahrwerk wieder eingefahren.
(Energieabbau beendet?)

Offensichtlich haben die Piloten das nicht untereinander angesprochen, so das der PF noch davon ausging,

das Fahrwerk wäre noch draußen.

.....................

 

Game over.

 

Grüße Frank

 

Das ist deine Spekulation.

 

Im wirklichen Leben ausserhalb der SIM-Welt bleibt das Ein- oder Ausfahren des Fahrwerkes niemals unbemerkt. Nicht mal bei den PAXen in der Kabine (wenn sie denn darauf achten), und erst recht nicht vom PF .

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb DaMane:

Im wirklichen Leben..........

 

Dieser unverständliche Unfall gehört scheinbar zum "unwirklichen" Leben! Wenn einer der Beiden das Fahrwerk rausliess um die überraschende direct-clearance mit ggf GS-Interception von oben zu schaffen und nach Interception wieder zu normal procedure zurückkehren will (bei der Distanz Fahrwerk normalerweise noch drin ?), wäre das zumindest eine Erklärung für dieses atypische Verhalten. Wieso es danach drin blieb wäre dann irgendwelchem Stress und Panik zuzuschreiben.....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb teetwoten:

 

Dieser unverständliche Unfall gehört scheinbar zum "unwirklichen" Leben! 

..................

Wieso es danach drin blieb wäre dann irgendwelchem Stress und Panik zuzuschreiben.....

 

Stefan

 

 

OK, man kann etwas wahrnehmen (müssen) , und trotzdem nicht bemerken.....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Das kann aber leider passieren. Mir ist es auch schon passiert, dass ein eigentlich sehr prominenter "Ton" im Cockpit weder von mir, noch von meinem Co-Kapitän wahrgenommen wurde, weil er einfach nicht in diese Flugphase gehörte und die Sinne auf 100% andere Dinge geschärft waren. Da filtert das Gehirn ganz ordentlich, denn es kann nur eine eingeschränkte Anzahl von Informationen gleichzeitig verarbeiten. Aufgenommen wurde der Ton bestimmt, aber eben selektiv unterdrückt, weil die Konzentration auf ganz andere Dinge fixiert gewesen ist. Das Fahrwerk war es zum Glück nicht

[Alexh]

Wobei das Fahrwerk vom PF kommandiert und vom PM betätigt wird, es sollten also zwangsläufig beide Piloten involviert sein. 
 

Gruß Alex

[QDM]

vor 19 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

So langsam sickern  Datails durch.

 

Warum erwähnst du die Quelle nicht - wenn du schon den Inhalt des aktuellen Youtube-Videos von "AeroNewsGermany" (Pascal) fast wörtlich niederschreibst?

 

Was Pascal in dem Video zusammenfasst, sind aber keine neuen Details die "durchsickern" - sondern genau die Informationen, die vor 3 Wochen im Zwischenbericht standen. Pascal sagt ja selbst, dass er einfach die Informationen aus dem Zwischenbericht zusammenfasst und einordnet (er ist selbst A320 Copilot bei Condor).

 

Video 1 (Teil 2 auf Youtube):

 

Bearbeitet 11. Juli 2020 von QDM

[Pioneer300]

Am 11.7.2020 um 00:43 schrieb Frank Holly Lake:

Als Sie dann Gleitpfad erreicht haben, wurde das Fahrwerk wieder eingefahren.
(Energieabbau beendet?)

Die waren immernoch viel zu schnell, also war das kein Grund, das FW wieder einzufahren.

 

Chris

[Frank Holly Lake]

vor 19 Stunden schrieb QDM:

 

Warum erwähnst du die Quelle nicht - wenn du schon den Inhalt des aktuellen Youtube-Videos von "AeroNewsGermany" (Pascal) fast wörtlich niederschreibst?

 

Wörtlich niederschreiben einen 15 Minuten Beitrag?

Das sähe anders aus.

Auch Inhaltlich weiche ich da auch in einigen Punkten ab.

Ich bezweifele , das Windmiling bei defekten Getriebe noch Hydraulikdruck aufrecht erhalten würde, da weichen wir u.a. ab.

 

Neu ist das nach dem abheben das Fahrwerk aus und weider ein gefahren wurde.

Neu ist für mich auch , das beim Go around die Klappen von 2 gleich auf 0 gefahren wuden.

 

Die Triebwerke sind aus gegangen. Warum? Das wissen wir nicht.

War es eine automatische Sicherheitsanschaltung wegen fehlenden  Öldrückes

oder gingen sie schlagartig kompett fest?

Da gibt es noch viele Fragen.

 

Auch über die dämliche Anbringung der "Bannae" im unteren gefährdeten Teil des TW muss gesprochen werden.

Bei der B-Max hat man das (aus Platzgründen) die Banane seitlich am TW angebracht. Das müsste Vorschrift werden und hätte diesen Unfall verhindert.

Bei der B- Max wäre das gleiche bei dem Fehler  so ohne diese Folgen geblieben.

Hier der 2 Teil

Grüße Frank

 

Schönen Sonntag noch.

Bearbeitet 12. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das müsste Vorschrift werden und hätte diesen Unfall verhindert.

Die korrekte Einhaltung der SOPs und des Airmanship hätten den Unfall verhindert. Man kann nicht jeden dämlichen Fehler auffangen. Wenn das wirklich ein Problem wäre, hätte es diesen Typ von Unfall schon hunderte Male gegeben - hat es aber nicht.

[Frank Holly Lake]

Es hat ihne schon 2 mal gegeben. Es ist immer wieder komisch mit Piloten über Flugsicherheit zu reden.

 

Ein PKW hat einen Kauschzone , Airbags und selbst nach normalen Unfällen noch funktionende Bremsen und Lenkung..

Würde ich nach einem Piloten denken urtieilen, ist das alles unwichtig und unnötig, was können den Autos dafür, wenn der Fahrer zu blöd ist und sich nicht an Vorschiften hält?

Die Antwort ist für PKW Lenker die gleiche wie für Piloten.

Weil Menschen Fehler machen können,  auch schwere Fehler.

 

Eine sochen Zwischenfall gab es bees schon einmal vor 18 Monaten.

Am 28. Februar 2018 kam es in einem Airbus A320 (ES-SAN) zu einem Ausfall beider Triebwerke sowie einem weitgehenden Ausfall der Flugsteuerung auf einem Trainingsflug am Flughafen Tallinn (Estland). Bei einem Touch-and-Go reagierte das Flugzeug nicht mehr auf Steuerbefehle, hob aber dennoch zunächst ab, um dann 200 Meter vor deren Ende hart auf der Landebahn aufzuschlagen. Dabei wurden beide Triebwerke schwer beschädigt; die Maschine stieg wieder steil nach oben und ließ sich nach vollständigem Ausfall der Längsneigungsregelung aller Flugsteuerungscomputer (SEC und ELAC) nur noch mittels der Trimmung der Höhenflosse steuern. Dabei wurden beide Triebwerke schwer beschädigt; die Maschine stieg wieder steil nach oben

Das Triebwerk 2 (rechts) begann zu brennen.. Nach Erreichen einer Höhe von 400 Metern (1300 Fuß) fiel das rechte Triebwerk komplett aus, 20 Sekunden später auch das linke, gefolgt von der normalen Stromversorgung. Es gelang den Piloten dennoch, eine Bruchlandung im Schnee von der Landebahn durchzuführen.

 

Nicht der erste Zwischenfall dieser Art, gelernt hat man daraus    NICHTS!.

Für mich längst Zeit zumindest bei neuen Flugzeugen das schnellsmöglich umzukonstuieren. Da ist es kein Kostenfaktor, das es beim Leap ja die Max Lösung schon gibt.

 

Diese Denke, der Pilot war zu böld das führt zum Unfall ist einer der Punkte

die man aufgeben muss, um mehr Flugsicherheit zu erhalten. Das habe ich schon 1994  im Unterricht vermittelt bekommen.

Grüße Frank

Bearbeitet 13. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[Alexh]

Am 12.7.2020 um 15:59 schrieb Frank Holly Lake:

 

Die Triebwerke sind aus gegangen. Warum? Das wissen wir nicht.

 

 

Am 12.7.2020 um 15:59 schrieb Frank Holly Lake:

Auch über die dämliche Anbringung der "Bannae" im unteren gefährdeten Teil des TW muss gesprochen werden.

Bei der B-Max hat man das (aus Platzgründen) die Banane seitlich am TWangebracht. Das müsste Vorschrift werden und hätte diesen Unfall verhindert.

 

Wieso hätte das seitliche Anbringen den Unfall verhindert, wenn wir nicht wissen warum die Triebwerke ausgegangen sind?

 

Gruß Alex

[fabiodv]

Der Vergleich mit der Knautschzone beim Automobil hinkt. Ein Frontalaufprall mit dem Auto ist ein sehr wahrscheinliches Szenario. 

Ein hartes Aufsetzen mit den Triebwerken ohne Fahrwerk auf der Bahn und anschliessender GoAround beim Verkehrsflugzeug eher nicht...

Die Anbringung dieser Banane an der Unterseite des Triebwerkes hat praktische Gründe, ich denke da an den einfacheren Zugang durch Wartungstechniker und würde das jetzt nicht als dämlich bezeichnen. Auch denke ich nicht, dass die Art und Weise der Platzierung und Unterbringung dieser Gearbox am Triebwerk in irgendeinem Zusammenhang mit diesem Unfall steht.

 

Bearbeitet 13. Juli 2020 von fabiodv

[AirJon]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Es hat ihne schon 2 mal gegeben. Es ist immer wieder komisch mit Piloten über Flugsicherheit zu reden.

 

Eine sochen Zwischenfall gab es bees schon einmal vor 18 Monaten.

 

Diese Denke, der Pilot war zu böld das führt zum Unfall ist einer der Punkte

die man aufgeben muss, um mehr Flugsicherheit zu erhalten. Das habe ich schon 1994  im Unterricht vermittelt bekommen.

Grüße Frank

Wieso komisch?

 

Die sind mit defekten Flight-Control-Computern losgeflogen fuer Base Training. Nicht wirklich verneunftig, wie man ja auch gesehen hat.

 

Was willst Du denn da umkonstruieren?

 

Jonas

[sheckley666]

Am 13.7.2020 um 20:48 schrieb Frank Holly Lake:

Ein PKW hat einen Kauschzone , Airbags und selbst nach normalen Unfällen noch funktionende Bremsen und Lenkung..

Die Knautschzone hier hätte Fahrwerk geheissen. Landen ohne Fahrwerk entspräche im Auto wohl Fahren ohne den Gurt anzulegen, dann helfen Knautschzone und Airbag auch nicht mehr.

 

Was ein normaler Unfall ist, weiss ich nicht.

[cosy]

On 7/13/2020 at 9:43 PM, Alexh said:

 

 

Wieso hätte das seitliche Anbringen den Unfall verhindert, wenn wir nicht wissen warum die Triebwerke ausgegangen sind?

 

Gruß Alex

Nicht aus Platzgründen, sondern weil man die notwendige Bodenfreiheit mit dem Original Design (LEAP 1A) nicht hätte erreichen können.

Weil die Hilfsantriebe (Ölpumpen, Kraftstoffpumpen, Regler ...)-also eben die "Banane" nach unten baut, ist die Distanz vom Zentrum hier am Grössten. Genau das war für Boeing die Knacknuss,

 

desshalb haben sie mit Safran geredet und das LEAP 1B extra für die MAX entwickeln lassen, wo all die Hilfsantriebe auf die Seite und ein Teil nach oben gewandert ist.

Safran sagte dazu in einem Video anlässlich der Erstauslieferung der Max vor fast 3 Jahren, dass fast gar kein Teil des 1A der Serie für  1B entstpreche.

Gleiche Technologie, gleiche Montagewerkzeuge und nahezu gleiche Prozesse und Verfahren bei Wartung und Overhaul- aber in der Fertigung zwei Produktinsstrassen (nördlich von Paris in einer für LEAP extra neugebauten weitgehend automatisierten Fabrik- der modernsten Jet-Triebwerksfertigung der Welt). Der heisse Teil (hinten wird von GE angeliefert und in Paris verbaut. Das ganze wird danach per Riesencontainer nach USA zum Einbau verschifft (hatte schon Videos und Fotos publiziert dazu , siehe weiter oben im Thread.

 

gilt für beide Varianten: diese Triebwerke sind keine Fehlkonstruktion, ganz im Gegenteil!

Metapher:

Wenn Du mit einem BMW oder Audi wegen Tieferlegen am Bahnübergang die Ölwanne aufreisst, und dann ohne Ölsumpf weiterfährst, bis der Töff abstellst, wird sich der Garagist auch nicht füR Garantiereparatur einsetzen und sagen, das sei eine Fehlkonstruktion: Das Teil  (Ölwanne) ist nicht gedacht für Bodenkontakt mit Schleifeffekt

 

 

Bruno