22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

[Lars J.]

von uns in der Familie bekannter ehemaliger Crossair Pilot,

bestätigte mir gegenüber auch, dass das CRM und Training bei ihnen

gut war, aber andere Herrschaften im Betrieb, im höheren Bereich, 

einen etwas besserwisserischen Höhenflug bekamen. 

 

Schmunzelnd schweizerisch sagte er hinzu, nur Ryanair Trainings

war noch besser  

[Lars J.]

Für mich war der Anflug komplett unvorbereitet und letzt endlich fatal!!

 

Auf die mediale Schnellschüsse gebe ich nicht viel.

Da wissen einige nicht mal den Unterschied zwischen Airbus und Boeing 

[oneworldflyer]

Die Blackbox ist nun auf dem Weg nach LBG (AIB1889)

[kruser]

 

Bitte keine Aufregung,  nicht echauffieren..

Wollte niemandem auf den Schlipps treten aber es ist halt nun mal so, dass man eigene CH-Unfälle gerne schön redet, etwas zurecht biegt, hier in der Schweiz gibt's doch sowas nicht, usw. Um nicht noch mehr Oel in's Feuer zu giessen werde ich andere  Beispiele nicht auflisten, obwohl genügend vorhanden LOL. 

 

Dass sich jetzt ehemalige CrossairPilots melden und alles damals i.O. finden ist ja logisch, auch dafür hab ich volles Verständnis, (Siehe Eingangssatz) wir sind alles nur Menschen.  

 

Der von mir sehr geschätzte Hausi, dessen Meinung, Wissen, Laufbahn ich nach wie vor sehr bewundere, schrieb halt einfach zum Unfall nur "Evolutionspanne". Das Wort "Evolutionspanne" ist aber, angewandt bei Menschen, sehr schrecklich und nicht weit von Rassenlehren vergangener Zeiten..  Voll bewusst, Hausi hat's nicht genau so gemeint.   Nur  w a s   ev. genau gemeint war ist eben unbekannt, wohl aber kann man lesen was fixiert und geschrieben ist. 

 

Pilot Haus Lauber war nicht "Chefpilot", richtig. Ich entschuldige mich ausdrücklich für den groben Fehler. In Wahrheit war er tatsächlich stellvertretender Chefpilot. Seine Laufbahn mit den vielen Fehlern, Unfällen, Vorkommnissen usw. sind veröffentlicht auch unter  > de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597 >Besatzung einsehbar. Sie zeigt knallhart die missliche, interne, "familiäre" und schludrige Situation der Crossair unter Führung Moritz Sutter. (Siehe auch CRX498 zB.) 

 

Nun, wollen wir doch das sehr missliche Thema Crossair endlich abschliessen und hoffen können,  dass kein Pilot mehr absichtlich, voll wissentlich  unter  der Mindestsinkflughöhe fliegt und künftig, gar niemals, auch kein Chef oder Inhaber mehr seinen Pilots solch unglaubliches Tun  sogar nahelegt.

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 1. Juni 2020 von kruser

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb kruser:

Dass sich jetzt ehemalige CrossairPilots melden und alles damals i.O. finden ist ja logisch, auch dafür hab ich volles Verständnis

Nein, ich habe nicht behauptet, dass "alles in Ordnung" gewesen ist. Ich kann nur von dem Ausschnitt sprechen, den ich kennengelernt habe. Wir waren 1000 Piloten, verteilt auf x Flotten. Ich kannte davon nur einen kleinen Teil und der, den ich selbst erlebt habe, war in Ordnung. Natürlich gab es da auch Klappspaten, aber wo gibt es die nicht?

[teetwoten]

OT ON:

A propos Crossair: Das hat auch was mit Human-Factor oder Firmenkultur zu tun. Mir viel folgendes auf: Ihr Gründer war selber Pilot und vermutlich ein hoch begabter. Hoch begabte Piloten haben die Neigung Fliegen als einfach zu betrachten, weil sie es selber mühelos können. Fatal ist aber, wenn sie daraus schliessen, dass alle anderen es ebenso gut können, rsp. dass jeder es so gut kann. Das verführte den Gründer dazu, bei der Rekrutierung vor allem auf die Lohnansprüche zu schauen und Crews zusammenzustellen, die sich sprachlich nicht ohne weiteres unterhalten konnten. Das dürfte zB in Nassenwil ein beitragender Faktor gewesen sein (nebst den umgekehrten Horizontanzeigen). Ich kannte auch noch eine Parallele zum Crossair-Gründer, welcher ebenfalls ein hochbegabter Pilot war und seine Flugzeuge (fast) jedem auslieh, weil fliegen doch so schwer nicht sein konnte, was ihm mehrere Reparaturen einbrachte.

 

Stefan

 

[Wisi]

vor 7 Stunden schrieb kruser:

 

 

 

 Pilot Haus Lauber war nicht "Chefpilot", richtig. Ich entschuldige mich ausdrücklich für den groben Fehler. In Wahrheit war er tatsächlich stellvertretender Chefpilot.

 

 

Gruss

jens

 

 

Ein anderer grober Fehler Deinerseits: er hiess Hans Lutz und nicht Haus Lauber. Vielleicht besser recherchieren nächstes mal. 

[Urs Wildermuth]

Jens,

 

wenn Dir Leute die direkt in diese Fälle involviert haben schon klar sagen dass Du auf dem Holzweg bist, wieso kannst Du nicht mal aufhören fehlerhaften Müll nachzuschwatzen. Der Crossair Unfall hatte eine Reihe von Ursachen. CRM war ein Teil davon aber primär geschah dieser total unnötige Unfall weil Politiker sich in den Flugbetrieb eines Flughafens einmischten mit der Absicht diesen zu schädigen. Der Anflug war, das zeigt der Bericht klar, nicht für eine Wetterlage konzipiert an denen man am Minimum operieren musste und war tw sogar gar nicht sauber fliegbar. Ja, Hans Lutz hat einen fatalen Fehler begangen als er in der Meinung Bodensicht zu haben unter das Minimum absank, obwohl er mit hoher Wahrscheinlichkeit keine Sicht nach vorne sondern nur nach der Seite hatte. Was ihm danach aber alles in die Schuhe geschoben wurde ist schlicht der Versuch, einen Schuldigen zu erzeugen und auch der Crossair eins ans Bein zu hauen. Klar hatte das alles faktoide Wahrheiten dabei aber das Hauptziel der ganzen Ablenkungsmanöver war die absolut verheerende Flughafenpolitik des damaligen Verkehrsminister unter den Teppich zu kehren, ohne dessen völlig unnötige Anordnung der VOR 28 Approach nie für Flüge am Minimum im Winter hätte missbraucht werden müssen.

 

Bevor Du hier über einen Piloten hinziehst, den Du im Gegensatz zu vielen von uns nicht gekannt hast, von dem Du ausser Hörensagen gar nichts weisst, nimm Dich mal selber an der Nase und schau mal an was für Fehler Du hier regelmässig verzapfst.

[cosy]

9 hours ago, kruser said:

Wollte niemandem auf den Schlipps treten aber es ist halt nun mal so, dass man eigene CH-Unfälle gerne schön redet,

Zum Glück haben wir in der Schweiz keine +Schlipps+  , so kannst Du gar niemanden dort drauftreten..

 

[reverser]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 aber primär geschah dieser total unnötige Unfall weil Politiker sich in den Flugbetrieb eines Flughafens einmischten mit der Absicht diesen zu schädigen. Der Anflug war, das zeigt der Bericht klar, nicht für eine Wetterlage konzipiert an denen man am Minimum operieren musste und war tw sogar gar nicht sauber fliegbar.

Stimmt - eine englische Aviatikzeitschrift hatte damals spekuliert, ob es sich hier um den ersten, durch stringente Lärmvorschriften verursachten Absturz handelte.

Gruß Richard

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb reverser:

Stimmt - eine englische Aviatikzeitschrift hatte damals spekuliert, ob es sich hier um den ersten, durch stringente Lärmvorschriften verursachten Absturz handelte.

Ausgesprochen haben das damals viele aber leider hat die Untersuchung diesen Aspekt nur sehr von weitem betrachtet und die Strafuntersuchungen richteten sich gegen die Crossair anstatt die wahren Verursacher.

[teetwoten]

Eines habe ich nie verstanden, nämlich weshalb ein VOR/DME-Anflug weniger sicher sei als ein ILS-Anflug. Natürlich ist ein ILS bequemer zu fliegen und statistisch möglicherweise weniger unfallträchtig, doch sicher sind doch alle (publizierten) Anflüge, welche die relevanten Anforderungen erfüllen. Bei den Nicht-Präzisionsanflügen darf man iA einfach weniger weit runter, hat dann aber etwas mehr Zeit zur Entscheidung (von MDA bis MAP) und den allfälligen missed-approach. Wenn korrekt abgeflogen müssten also alle klassischen Anflüge, ob VOR, NDB, VOR/DME, NDB/DME, ILS, RNP, etc gleichermassen sicher sein!

 

Stefan

 

[Wisi]

Sicher sind alle Anflüge, wenn man die Parameter einhält. Ein ILS ist in der Tat bequemer, da einem der laterale wie auch der vertikale Weg vorgegeben ist/sind. Da erkennt man Abweichungen sofort. VOR und NDB Anflüge werden mit den "moderneren" Flugzeugen wie ein glideslope, sprich mit einem continous descent geflogen; also keine Treppchen mehr. Es ist halt anspruchsvoller, da man ständig die Distanz mit der Höhe vergleichen muss, um Abweichungen frühzeitig zu erkennen. Der workload ist so um einiges höher. Aber ich gehe mit Dir einig: Sicher sind alle publizierten Anflüge.

[AirJon]

32 minutes ago, Wisi said:

Es ist halt anspruchsvoller, da man ständig die Distanz mit der Höhe vergleichen muss, um Abweichungen frühzeitig zu erkennen.

Genau, und dazu kommt, das man bei NPA auch die Temperaturabweichung und den Luftdruck beruecksichtigen muss. Beim ILS erzeugt das Wetter keine Abweichungen.

 

Jonas

 

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Eines habe ich nie verstanden, nämlich weshalb ein VOR/DME-Anflug weniger sicher sei als ein ILS-Anflug.

 

Ist er per se auch.

 

Wenn Du die Problematik dieses Anflugs mal anschauen willst, lies den Bericht. Im Endeffekt war der Anflug dafür gedacht, bei starkem Westwind ein Circling auf die 28 zu verhindern und eine publizierten Anflug zu haben. Daher hat man ihn damals als Step Down Approach ausgelegt, dennoch aber ziemlich steil. Der MAP lag hingegen ziemlich nahe an der Runway, heisst de facto musste man den Platz schon deutlich vor dem MAP in Sicht haben um auf einen normalen Gleitweg absinken zu können. Dazu lag die Anfluggrundlinie nördlich der heutigen, heisst auch über höherem Terrain. Die beiden Saab 2000 die vor der HB-IXM anflogen, kriegten erst Pistensicht als sie schon recht nahe am MAP waren und konnten dann mit ziemlich steilen Anflügen noch landen. Das Gelbe vom Ei war auch das nicht. Die IXM sank beim Minimum weiter, der PIC sagte etwas von "Ground contact haben wir" also ging  er davon aus den Boden zu sehen, wahrscheinlich aber nur auf die Seite hinaus, nicht die Piste. Also sank er weiter ab und touchierte Bäume auf einem Hügel.

 

Was dort nicht drin steht: Der Anflug war ausgelegt um bei verhältnismässig guter Sicht und starkem Westwind anzufliegen. Er war nicht darauf ausgelegt um bei Schneegestöber und schlechter Sicht anzufliegen. Das wurde vom Verkehrsminister in vorauseilendem Gehorsam (noch vorsichtig ausgedrückt) ein paar Wochen vorher so angeordnet, dass nach 22 Uhr um den Norden zu entlasten der VOR Anflug benutzt werden MUSS. Dies im Hinblick auf einen Staatsvertrag mit den Deutschen, der vom Volk dann bachab geschickt wurde. Nix von wegen best use of equipment oder sowas. Und da stellte sich schnell heraus das dieser Anflug bei Minimalbedingungen seine Tücken hat. Nach dem Crash wurde das Sichtminimum verdoppelt und die Mittel um die Sicht und Ceiling dort bestimmen zu können massiv ausgebaut. Schlussendlich wurde der Anflug durch ein ILS ersetzt.

 

Ohne den vom Verkehrsminister selber aufgesetzten Druck entgegen den Interessen des Airports und gemäss einem noch nicht in Kraft gesetzten Vertrag wäre die HB-IXM niemals an dem Abend dort angeflogen.

[fabiodv]

Am 30.5.2020 um 10:43 schrieb onLoad:

Kommt auf den Zustand der Motoren an und ob sie die Master Cautions/Warnings quittiert haben, dann wirds wieder leise. Die Warntöne sind nur da um die Aufmerksamkeit auf etwas zu lenken und sollen ja nicht den ganzen Anflug stören.

 

Und eure ganzen Autoritätstheorien bringen null und nichts solange die Aufzeichnung nicht da ist. Es gibt ausser euren offensichtlichen Vorurteilen gegenüber altgedienten Pakistanischen Kapitänen keine wirklichen Hinweise. Daher stelle ich hier meine - genau gleichwertige - Theorie auf:

 

Zweitletzter Tag des Ramadan, 10h fasten, da kann man ja nur so einen sch**** zusammenfliegen. InschAllah!

 

Diese Theorie ist gar nicht so abwegig. Dieses Fasten hat einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf den Blutzuckerspiegel. Strenggläugiges Fasten verbietet auch die Aufnahme von Wasser tagsüber. Ein ungünstiger Blutzuckerspiegel hat Auswirkungen auf das Denkvermögen und die Entscheidungsfähigkeit.

Viele Fluggesellschaften verbieten ihren Piloten, entweder zu fasten oder während der Fastenzeit zu fliegen. Aus Gründen.

Wir wissen, das Kapitän Sajjad Gul ein Strenggläubiger Moslem war, der, seiner Glaubensrichtung folgend, mit Sicherheit den Ramadan praktiziert hat. Es ist daher nicht auszuschliessen, dass er an diesem Tag eigentlich “unfit to fly” war.

Wenn dem so ist, weshalb sass er an diesem Tag im Cockpit? Weil er Senior-senior-senior-Captain war? Ein Mann, welcher so eine Kiste im Schlaf landen kann? Auch mit knurrendem Magen und leicht verschwommenem Blickfeld?

Ein unmöglicher Anflug, welcher so nicht aufgehen kann, Checklisten, welche nicht abgearbeitet werden, Hinweise eines Lotsen, welche ignoriert werden. Rundherum piepst und blinkt es und der Kapitän fühlt sich komfortabel, so zu landen. InschAllah. Wer kann da noch wiedersprechen. Niemand hindert ihn daran, ins Unglück zu fliegen. Weder der FO noch der Lotse im Turm vermögen sich durchzusetzen, das Heft in die Hand; Verantwortung für 97 Passagiere an Bord zu übernehmen. Tödliche Zurückhaltung aus Respekt der Lichtgestalt gegenüber?

 

Es geht hier nicht um Vorurteile gegenüber altgedienten Pakistanischen Kapitänen. Es geht um ein grundsätzliches kulturelles Problem, welches aus altgedienten Kapitänen unantastbare Götter der Lüfte macht...

 

Edit. PS: Ich behaupte gar nichts. Ich mutmasse. Es muss nicht so gewesen sein. Aber es kann. Die aktuelle, noch sehr spärliche Faktenlage deutet ziemlich stark in diese Richtung. 

Bearbeitet 2. Juni 2020 von fabiodv
Edit hinzugefügt

[teetwoten]

 

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Der MAP lag hingegen ziemlich nahe an der Runway, heisst de facto musste man den Platz schon deutlich vor dem MAP in Sicht haben um auf einen normalen Gleitweg absinken zu können.

 

Je nach Quelle und der offenen Frage, ob die im Internet findbaren Landestrecken die Rollstrecken oder die Landedistanzen über 50ft sind, so dürfte die Piste 28 für einen BAe 146 doch rund 1km Länge als Reserve haben, was dem Piloten am MAP immer noch eine gute Landung auf Sicht erlauben dürfte.

 

Du hast Recht, wonach der damalige VOR/DME-Anflug auf Piste 28 scheinbar nicht in jeder Beziehung konform war und seine Sicherheit tatsächlich in Frage gestellt werden könnte. Auszug aus dem Untersuchungsbericht:

 

1.16.2.7 Zusammenfassung
Die obenstehenden Feststellungen erlauben die Schlussfolgerung, dass das veröffentlichte Verfahren für den standard VOR/DME approach 28 Abweichungen gegenüber den PANS-OPS aufweist, die in den diesbezüglichen nationalen Vorschriften (Swiss procedures design manual) nicht vorgesehen sind.

Die Schweiz hat der ICAO nicht mitgeteilt, dass die nationalen Vorschriften und Regeln von den  Vorgaben des ICAO-Annex 4, der die Ausführung von Karten zum Inhalt hat, abweichen.

 

Stefan

 

P.S. Habe diesen Anflug auch ein paar Mal geflogen (auch nachts) und kann mich gut erinnern, dass er die "Circlings" nach einem Anflug auf die 14 ersetzen sollte (definierte Flugwege). Das Ärgerliche dabei war die Verlängerung der Flugzeit und die Steigerung der Kosten, wenn man über EKRON reinkam.

 

[FalconJockey]

Der VOR/DME-Anflug war einfach nur ein Teil des Käsemodells, welches zum Unfall geführt hat. Es waren mehrere Faktoren, das haben wir vor Jahren in einem eigenständigen Thema auch diskutiert. Es war eine Kombination aus politisch motivierten Vorschriften (VOR/DME 28 anstatt ILS 14), systematischem menschlichen Versagen (Vorgeschichte des Kapitäns) und systembedingten Ungereimtheiten (schafft er es nicht auf der MD80, geben wir ihm halt zum Trost den Jumbolino).

[Gulfstream]

Perfekte Zusammenfassung, Andreas. Amen.

Markus

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[reverser]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Der VOR/DME-Anflug war einfach nur ein Teil des Käsemodells, welches zum Unfall geführt hat.

Zitat

Du sagst es!

 

Gruß Richard

[reverser]

Interessanter Artikel (back to Topic)´;-) in einer Pakistanischen Zeitung - er zeigt das kulturell bedingte Hierarchiegefälle dort auf:

Der Kapitän sei ein sehr erfahrener Pilot gewesen, ist dort zu lesen, stolz darauf, einer der wenigen in der dortigen Airline zu sein, die es auf über 1000 Flugstunden im Jahr brachten. Gepaart mit einem jungen Copiloten eine riskante Sache. Seine jungen Kollegen nannte er in der Landessprache "Beta" oder "Beti", was so viel heisst wie "Sohn", oder "Tochter". So liebenswert das klingen mag, bringt es jedoch besagtes Gefälle mit sich: Kein "Beta", oder keine "Beti" würde es wagen, selbst bei groben Fehlaktionen, die Handlungen des Vorgesetzten, des "Patrons", in Frage zu stellen. Es gab vorausgegangene Unfälle in Islamabad, wo der Copi, den Kapitän als "Sir" ansprechend, nur einen schüchtern leisen Einwand erhob, selbst bei bevorstehender Katastrophe.

 

Somit eine Menge Faktoren bei Pakistan International Airlines, welche altgediente Piloten zum Risikofaktor machen können, trotz der grossen Erfahrung.

 

Wie auch immer, Flugdatenschreiber und Cockpit Voice Recorder sind zum auslesen in Paris, lese ich. Wir dürften bald mehr erfahren.

Gruß Richard

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb reverser:

Interessanter Artikel (back to Topic)´;-) in einer Pakistanischen Zeitung - er zeigt das kulturell bedingte Hierarchiegefälle dort auf:

Hast Du eine URL/Quellenangabe?

[TSC Yoda]

Auch wenn er strenggläubiger Moslem war, so fällt er mWn unter die Berufsgruppen, denen Ausnahmen im Bezug auf Ramadan und die dabei vorgeschriebenen Gesetze zugestanden werden.

Menschen, die große Verantwortung tragen, krank sind oder schwere körperliche oder geistige Arbeit verrichten, haben auch in den meisten Glaubensrichtungen des Islam gelockerte Gesetzmäßigkeiten.

Dies habe ich in den vergangenen Jahren jetzt schon mehrfach von verschiedenen Moslems gehört.

[reverser]

vor 48 Minuten schrieb FalconJockey:

Hast Du eine URL/Quellenangabe?

http:// Quote: Originally Posted by Airbubba View Post Here's a report from ARY News: On another forum it was claimed that Captain Gul was the senior pilot at PIA. Captain Gul was a very experienced pilot. He is claimed to be the only (or amongst a few) with more than 1000hrs/yr experience. In my experience, it is very dangerous in a place like Pakistan when you pair such a person with a young FO. The same was the case with AirBlue and (now defunct) Bhoja previously. There's was an article published by his daughter in a local paper. It's mostly how great and helpful her dad. I can understand the pressure the family is going through since the media is portraying the crew with suspicion. But in the flow, she also wrote how he would call his junior colleagues "Beta" or "Beti" (son or daughter). That might sound very affectionate and caring which she wrote to emphasize how good her father was, but it also means imposing your seniority on your colleague. No "beta" or "beti" would dare challenge your actions even when you mess up due to the atmosphere in the cockpit. We saw similar reasons in previous air crashes in Islamabad where FO would only give a slight suggestion in a weak voice to his "senior" captain (addressing him as sir) even when faced with imminent doom. There are lots of factors at PIA that make senior pilots particularly dangerous even though they have so much experience.

 

Hier habe ich das her - aus pprune. Klingt nicht unseriös, IMO.

Gruß Richard

[FalconJockey]

vor 43 Minuten schrieb TSC Yoda:

Auch wenn er strenggläubiger Moslem war, so fällt er mWn unter die Berufsgruppen, denen Ausnahmen im Bezug auf Ramadan und die dabei vorgeschriebenen Gesetze zugestanden werden.

Menschen, die große Verantwortung tragen, krank sind oder schwere körperliche oder geistige Arbeit verrichten, haben auch in den meisten Glaubensrichtungen des Islam gelockerte Gesetzmäßigkeiten.

Das stimmt, aber das ist nur eine Möglichkeit - umgesetzt wird es nicht von allen Crews.