13.04.2018 | F22 Raptor | MIL (US) | Fallon NAS Airbase | "TOPGUN" rotiert zu früh, Gear-up und setzt 140 Mio auf den Bauch

[cosy]

Hier wurde mehr oder weniger heftig darüber diskutiert, wann nach der Rotation eine Konfigurationsänderung erfolgen darf.

 

Dieser Unfall auf der US-Airbase passierte, weil der Pilot (noch in Ausbildung?) 23 kts zu früh rotierte, sofort die Undercariage einfuhr und dann nicht genügend Energie hatte, um wegzusteigen.

 

Eine interessante Untersuchung der Air Force ergab, dass sich erstaunlicherweise die mehrheit der Piloten auf Raptor entweder nicht an die T/O and Landing Data hielten oder diese gar nicht kannten! Daraufhin wurde eine Nachschulung aller Piloten angeordnet.

 

Die zweimotorige Maschine schlitterte mit eingezogenem Fahrwerk etwa 2.2 km weit, bis sie zum Stillstand kam.

Aufgrund der im Link abgebildeten Fälle von falschen T/O - Verhalten kann man geltende Regeln für F22 ableiten:

 

• nie unter (Rotation Speed -5kts) rotieren (Wind?)
• nie langsamer als (T/O-Speed - 5kts) abheben (Wind?)
• nie Fahrwerk einfahren , solange T/0-Speed nicht erreicht ist / solange (T/O-Speed-10kts) [verschiedene Startmassen?]
• Gear-Up nicht unter halb T/=-Speed falls Airport >1000ft AMSL

 

In unserer (zivilen ) Diskussion vertrat ich die Überzeugung, dass man bis 300ft AGL die Konfiguration nicht anrührt (alles so wie im Moment der Rotation).

Bruno

[g650driver]

Als Ergänzung eine Anaylse unter Berücksichtigung des offzl. Untersuchungsberichtes.

 

Gruss

Stephan
 

 

 

 

 

[FalconJockey]

Eine etwas naive Frage: Warum sollte man vor der Rotation Speed rotieren?

[cosy]

1 hour ago, FalconJockey said:

Eine etwas naive Frage: Warum sollte man vor der Rotation Speed rotieren?

Das habe ich mich zuerst auch gefragt, dann dachte ich jedoch an die Navy und die extreme Situation eines Katapultstarts.

Die drehen ja regelmässig den Flugzeugträger in den Wind, geben dann volle Fahrt, und erst dann wird gestartet und gelandet...

Da wird der relative Wind ganz bestimmt in die Rechnung einbezogen.

Weht nun der Wind gemeinerweise etwas schwächer..brechen die ja wohl nicht ab ..

Keine Ahnung!

[fixusc]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Eine etwas naive Frage: Warum sollte man vor der Rotation Speed rotieren?

Naja das ist nicht unbedingt ein Konzept, das sich auf alle Flieger (insbesondere in der GA und bei älteren Kisten) übertragen lässt. Gewisse Fluggeräte "beginnen einfach zu fliegen". Bei gewissen Mustern kann Rotieren sogar gefährlich sein. Aber bei so einem Fluggerät kann man 1) mit dem Stick rotieren und 2) gibt es genau festgeschriebene Procedures. Von dem her eigentlich wirklich unverständlich.

Aber: Habt ihr schon mal ein paar Videos vom PC-24 geschaut? Für mich sieht das so aus, als ob das Hauptfahrwerk zuerst abhebt, weil er erst so spät rotiert. Wird wohl seine Gründe haben (wäre echt spannend zu wissen wieso), aber vielleicht fühlt sich der Flieger schon deutlich vor Rotationsgeschwindigkeit nach Abheben an. Vielleicht ist es beim Raptor ähnlich, der Pilot hat das Gefühl, dass das Ding schon früher in die Luft kann und gewöhnt sich daran.

vor 7 Stunden schrieb cosy:

bis 300ft AGL die Konfiguration nicht anrührt

War das auch auf diesen Flieger bezogen oder generell, also auch in der GA? Fände ich jetzt nicht so logisch bei einem Start mit Hindernissen und kurzer Piste das Fahrwerk erst in 100m AGL raufzunehmen... Oder meinst du 30 ft?

 

lg Felix

[Spägi]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Eine etwas naive Frage: Warum sollte man vor der Rotation Speed rotieren?

 

Laut Mover (siehe YouTube-Video oben) könnte es 2 Gründe geben:

1. Man hat soviel Power unter dem Arsch, dass man sich darüber keine Gedanken macht. Du ziehst, die Kiste fliegt und beschleunigt eh einfach weiter.

2. Die maximale Geschwindigkeit für das Fahrwerk (VmaxLO) ist bei modernen Jets anscheinend ziemlich tief und wird nach dem Rotieren rasch erreicht (bei viel Power sowieso). Deshalb hat er wahrscheinlich so rasch wie möglich das Fahrwerk eingezogen und nicht gemerkt, dass es nicht wie üblich weiterbeschleunigt.

 

Ach ja, warum es nicht aufging: Die meisten Basen der Raptoren sind anscheinend auf Meereshöhe, Fallon einige 1000ft darüber (laut Wikipedia auf 3934ft). Kombiniert mit hohen Temperaturen ist dann irgendwann fertig lustig ...

 

Anscheinend war solches Gebahren aber üblich, weshalb alle zur Nachschulung mussten.

 

Beste Grüsse,

Pascal

Bearbeitet 9. Mai 2020 von Spägi
Typo und Höhe Fallon

[sheckley666]

vor 20 Stunden schrieb cosy:

Die zweimotorige Maschine schlitterte mit eingezogenem Fahrwerk etwa 2.2 km weit, bis sie zum Stillstand kam.

Nebenbei ist das auch interessant, weil ja gelegentlich behauptet wird, das Fahrwerk einzuziehen wäre eine geniale Notbremstechnik.

[Dierk]

Who cares about "übliche Flugphysik"? 

 

 

 

[Niko]

Angeblich wäre die F-22 dem Eurofighter im Dog Fight unterlegen. Kann ich mir bei solchen Videos kaum vorstellen. 

[onLoad]

vor 19 Stunden schrieb cosy:

Das habe ich mich zuerst auch gefragt, dann dachte ich jedoch an die Navy und die extreme Situation eines Katapultstarts.

Die drehen ja regelmässig den Flugzeugträger in den Wind, geben dann volle Fahrt, und erst dann wird gestartet und gelandet...

Da wird der relative Wind ganz bestimmt in die Rechnung einbezogen.

Weht nun der Wind gemeinerweise etwas schwächer..brechen die ja wohl nicht ab ..

Keine Ahnung!

Wind hat keinen Einfluss auf die Rotationsgeschwindigkeit. Wird ja nicht nach Groundspeed rotiert.

[fixusc]

Auf dem Carrier schon. Spätestens am Ende des Decks musst du rotieren, egal was deine IAS sagt. Wenn du dann gerade zu wenig Gegenwind hast, rotierst du zwingendermassen zu früh/mit zu geringem IAS. Aber eine wirkliche Rotation mit Ziehen am Stick ist das zumindest bei einigen Typen nicht, siehe hier wie die Pilotin das Steuerhorn nicht einmal festhält während dem Start:

 

 

[FalconJockey]

Bei den Dingern reicht ein Ausschlag von ein paar Millimetern, um eine ordentliche Roll- und Pitch-rate zu erzielen - das sind super wendige Kampflugzeuge, keine Aluminiumhäufen, wie wir sie aus den Aeroclubs kennen.

 

Und auf dem Flugzeugträger hast Du nach dem Ende vom Deck ein paar Meter Luft nach unten, da kann man sich den Hintern nicht aufreiben! Wobei die C2-A in dem Video ja eher ein klassisches Flügelprofil aufweist, welches schon beim ersten Lufthauch massig Auftrieb erzeugt. Weiterhin vermute ich, dass die vor dem Start schon leicht schwanzlastig getrimmt hatten.

[fixusc]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Bei den Dingern reicht ein Ausschlag von ein paar Millimetern, um eine ordentliche Roll- und Pitch-rate zu erzielen

Naja zumindest bei der Landung scheint sie doch ziemlich "rudern" zu müssen. Aber ein spezielles Trimm-Setting gibt es bestimmt für den Katapultstart. Kann mir aber vorstellen, dass man bei den Jets doch etwas mehr ziehen muss, da die Dinger ja einen ziemlichen Anstellwinkel brauchen mit den kleinen Tragflächen.

[FalconJockey]

Du redest von der C2-A, klar muss man da offenbar im Anflug mehr rudern, weil sie genau das Deck treffen müssen und nicht irgendwo nach dem Ende des Decks Höhe gewinnen können.

 

Bei Kampfjets mit fly-by-wire haben kleine Steuereingaben eine große Auswirkung. Du kannst diese beiden Typen nicht miteinander vergleichen.

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb sheckley666:

Nebenbei ist das auch interessant, weil ja gelegentlich behauptet wird, das Fahrwerk einzuziehen wäre eine geniale Notbremstechnik.

Solche Aussagen muß man immer in einem bestimmten Kontext sehen. Ich weiß nicht, wer so etwas behauptet. Die Unterseite eines Flugzeurumpfes bremst auf Aspahlt sicher besser als ein intaktes Fahrwerk mit ausgefallenen Bremssystem (Umlkehrschub lassen wir mal aus der Betrachtung). Sobald die Räder weggeflogen sind, bremsen die Fahrwerkstümpfe wahrscheinlich besser als ein glatter Rumpfboden. 

 

Gruß

Manfred

[onLoad]

vor 7 Stunden schrieb fixusc:

Auf dem Carrier schon. Spätestens am Ende des Decks musst du rotieren, egal was deine IAS sagt. Wenn du dann gerade zu wenig Gegenwind hast, rotierst du zwingendermassen zu früh/mit zu geringem IAS. Aber eine wirkliche Rotation mit Ziehen am Stick ist das zumindest bei einigen Typen nicht, siehe hier wie die Pilotin das Steuerhorn nicht einmal festhält während dem Start:

 

 

Auf carriern rotiert niemand von Hand sondern eine Automatik (oder evtl eingestellte trimmung), dies aufgrund der enormen Beschleunigung und der resultierenden Gefahr des "überziehens" ...keine Hände an Stick oder Schubhebel

 

Ausserdem ist die F-22 eh nicht für Carrier gebaut!

Bearbeitet 10. Mai 2020 von onLoad

[cosy]

9 hours ago, onLoad said:

Ausserdem ist die F-22 eh nicht für Carrier gebaut!

Hat hier niemand behauptet, der Punkt kam auf beim orakeln über die Frage, warum man einen Grund hat, VOR Vrot bereits zu rotieren. Da hab ich den Gedanken gehabt, dass das lediglich bei Gegenwind auf dem Flz-Träger "Sinn" machen könnte. Und dann kommt die militãrische Neigung, Prozesse zu standardisieren(egal ob's Sinn macht oder nicht..

Bearbeitet 11. Mai 2020 von cosy

[onLoad]

@cosyEs wird nicht rotiert bei einem Katapultstart.

Bei der F/A-18 ist dies z.B

ein vollautomatischer Ablauf.

 

Und wo soll da ein Zusammenhang zwischen Flugzeugträger und einem nicht trägertauglichen Anfänger auf einer F-22 sein? Der Kerl war wahrscheinlich einfach zu blöd um richtig mit dem ihm anvertrauten Gerät umzugehen. Auch ein weitverbreitetes Phänomen in der US Armee

Bearbeitet 11. Mai 2020 von onLoad

[Hotas]

Deshalb war es wohl besser,  bin ich gerade noch vor der Piloten-RS rausgeflogen.  Der Fehler hätte mir auch passieren können. Im Ernst jetzt. Wenn ich >50'000 PS zur Verfügung hätte, und jemand würde mir etwas von Rotation Speed erzählen, würde ich ihm höflich sagen "Fuck off", dabei das Canopy schliessen, Hebel nach vorne schieben und warten bis es fliegt.

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Hotas:

Deshalb war es wohl besser,  bin ich gerade noch vor der Piloten-RS rausgeflogen.  Der Fehler hätte mir auch passieren können. Im Ernst jetzt. Wenn ich >50'000 PS zur Verfügung hätte, und jemand würde mir etwas von Rotation Speed erzählen, würde ich ihm höflich sagen "Fuck off", dabei das Canopy schliessen, Hebel nach vorne schieben und warten bis es fliegt.

Interessante Pilotentechnik Bei Top-Gun abgeschaut?

 

Manfred

Bearbeitet 12. Mai 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Selbst bei der Luftwaffe gibt es Prozeduren...

[Dierk]

Am 11.5.2020 um 05:42 schrieb cosy:

Hat hier niemand behauptet, der Punkt kam auf beim orakeln über die Frage, warum man einen Grund hat, VOR Vrot bereits zu rotieren. Da hab ich den Gedanken gehabt, dass das lediglich bei Gegenwind auf dem Flz-Träger "Sinn" machen könnte. 

 

Warum sollte das denn, abhängig vom Wind, Sinn machen? Würde es denn bei Windstille weniger Sinn machen?

[fixusc]

Auf dem Carrier hebst du nicht ab, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht ist, sondern wenn du am Ende des Decks bist. Was du dann für eine Geschwindigkeit hast, hängt nun mal vom Wind ab. Das ist zumindest in der Theorie ein grundsätzlicher Unterschied zum normalen Start.

[FalconJockey]

Aber bei einem Start von einer Betonbahn kannst Du danach nicht ein paar Meter absinken, nach dem Ende vom Trägerdeck schon.

[onLoad]

vor einer Stunde schrieb fixusc:

Auf dem Carrier hebst du nicht ab, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht ist, sondern wenn du am Ende des Decks bist. Was du dann für eine Geschwindigkeit hast, hängt nun mal vom Wind ab. Das ist zumindest in der Theorie ein grundsätzlicher Unterschied zum normalen Start.

 

Du hast Ende des Decks eine bestimmte Geschwindigkeit und die reicht zum Abheben denn sonst würde man das Flugzeug nicht für Träger entwickeln.

 

Die Geschwindigkeit ist Katapultgeschwindigkeit + Fahrt des Trägers + als Bonus allfälliger Gegenwind. Der Carrier fährt idR gegen den Wind.

 

Das Ganze hat null Zusammenhang mit dem peinlichen Fehler des Topguns...

Bearbeitet 12. Mai 2020 von onLoad