Autopilot und Autothrust

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb fixusc:

in einem auto mit tempomat am lenkrad und automatikgetriebe fahre ich ausschliesslich mit tempomat, auch beim beschleunigen. nicht wegen dem workload oder der effizienz, sondern weil ich dann den fuss sogar während der beschleunigungsphase immer auf der bremse haben kann...

die einzige vergleichbare situation im flieger, die mir in den sinn kommt, ist das falten der karte mit beiden händen. da hätte ich manchmal auch gerne einen autopiloten, der mir den flieger gerade hält für ein paar sekunden. aber in einer kritischen flugphase kommt mir kein beispiel in den sinn, wo man eine hand zu wenig hat, ausser vielleicht das trimmrad, wenn man nicht vom stick aus trimmen kann. wenn man sich das so überlegt ist fliegen schon viel entspannter als autofahren, wo man jederzeit eine vollbremsung machen können muss.

 

OT on:

In den frühen Zeiten der Ära sportlicher Turboladermotoren soll es unter Rallyefahrern eine ausgefeilte Praxis gewesen sein, beim Anbremsen eriner Kurve schon wieder Gas  zu geben, um den Ladedruck nicht in den Keller fallen zu lassen (damals ware die sog. Turbolöcher noch sehr groß). Im Straßenverkehr, und bei normaler Fahrweise, sähe ich keine Notwendigkeit dafür, den Fuß auf der  Bremse zu lassen, wenn ich gar nicht bremen will.

 

Ich spare mir bei meinen Privat-PKWs seit jeher den Aufpreis für Automatikgetriebe, weil ich nicht beruflich fahre, und deshalb Kuppeln und Schalten nicht als besondere Belastung empfinde. Ein Schaltgetriebe hat keine Reibungsverluste und schluckt keinen Extra-Sprit, vermittelt aber einen Fahrbahnkontakt, z.B. bei Lastwechseln, den keine Automatik bietet (weil die ihn wegfiltert). Das ist z.B. hilfreich, wenn sich der die Straßengriffigkeit  ändert. Man merkt dann schon, wenn es rutschig wird, bevor man davon überrascht werden kann. Aber jeder, wie er mag.

Bei der Kombination Automatik+Tempomat mag das anders sein, aber ich erkennn bei Bergabfahrten in der (Autobahn-)Kolonne immer alle Automatikfahrer an den permanent leuchtenden Bremslichtern, und wundere mich, wieviel giftiger Feinstaub da von den Bremsbelägen abgeschmirgelt und unnötig in die Umwelt verwirbelt wird,. während ich das  gleiche Gefälle im gleichen Tempo hinunterfahre, ohne ein einziges mal das Bremspedal anzutippen. Bremsen sollte man wirklich nur zum anhalten bzw. verlangsamen, aber nicht zum Tempo beibehalten. Offensichtlich sind Automatikfahrer - ist jetzt nicht auf dich gemünzt - technisch weniger interessiert oder versiert, um zu wissen, daß sie in solchen Situationen auch eine Getriebestufe manuell wählen könnten. Einfach stupid bremsen ist halt einfacher.

 

OT off

 

Gruß

Manfred 

 

 

be aber keine Umstellungprobleme bei Mietwägen mit solcher Schaltung.

Bearbeitet 6. Mai 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Alexh:

 

Weiß ich auch nicht. Wie ich immer mit einem Augenzwinkern vermute: Programmierfehler in Zeile 1233 kam zusammen mit einem Programmierfehler in Zeile 5743 und hat das Resultat ergeben.  So ein Computer ist halt auch nur ein Mensch und macht Fehler.

 

Gruß Alex

 

Ich denke, Du bist dem Kern des Problems schon auf der Spur. In diesen Zeiten ein unschätzbarer Vorteil ....

 

Gruß

Manfred

[fixusc]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

keine Notwendigkeit dafür, den Fuß auf der  Bremse zu lassen, wenn ich gar nicht bremen will

 

OT an:

Bremsbereitschaft schadet nie. Ich will auch nicht immer bremsen, aber prinzipiell kann mir jederzeit ein Kind vors Auto rennen oder der Fahrer vor mir aus irgend einem Grund eine Vollbremsung machen. Wenn ich z.B. an einer unübersichtlichen Stelle langsam fahre ohne Tempomat, dann verliere ich unnötig viel Tempo weil ich zuerst abbremse aber dann mit dem Fuss über der Bremse bleiben muss, bis die Situation vorbei ist. Und in dieser Zeit wird das Auto noch langsamer, so dass ich dann zuerst runterschalten muss. Mit Tempomat bremse ich zuerst ab und fahre dann mit konstanter Gschwindigkeit über die Stelle, während dem ich immer bremsbereit sein kann. So viel zu flüssigem Fahrstil und Sprit sparen. In so einer Situation das gleiche machen aber mit dem Fuss auf dem Gaspedal wäre mir zu riskant.

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

in solchen Situationen auch eine Getriebestufe manuell wählen könnten

Wie du schon sagst kann man das problemlos auch im Automat (mache ich wo immer nötig). Meist reicht es, bergab den Sportmodus zu wählen, dann werden automatisch höhere Drehzahlen zugelassen. Ich bin am ehesten Fan vom DSG, wo man vom Lenkrad aus schalten kann und auch das Getriebe keinen zusätzlichen Verlust hat wie das typische Automatikgetriebe. Wenn ich ohne Tempomat fahre, schalte ich auch lieber manuell. Sehe den Vorteil erst, wenn man sozusagen digital beschleunigt und "bremst" (durch vorausschauendes Ausschalten des Tempomats, nicht mit dem Bremspedal). Im Idealfall brauche ich so die Pedale nur noch, wenn ich aus dem Stand anfahre oder aprubt bremsen muss, den Rest erledigt der Daumen. Ich sage nicht, dass diese Fahrweise besonders viel Spass macht. Aber meiner Meinung nach ist es eine gute Kombination aus Sicherheit und Effizienz in Situationen mit viel Verkehr. Übrigens geht beim Twike (wohl eines der effizientesten Fahrzeuge überhaupt) der Tempomat bis Schrittgeschwindigkeit runter. Wohl genau aus dem Grund. Fände ich mega praktisch bei allen Autos.

Das ganze Konzept mit Steuerrad und Pedalen finde ich sowieso völlig überholt. Würde echt gerne mal Twiken, das muss ja schon fast Flugzeugfeeling sein mit dem Stick. Und dann kann man erst noch das Steuer abgeben an den Beifahrer, wenn mal man kurz die Nase schneuzen will oder so.

 

OT aus.

[fixusc]

@Alexh Wieso gibt man beim Airliner eigentlich zuerst den Schub ab und dann den Stick? Wieso nicht gerade umgekehrt?

Beim Einhalten vom Heading gibt es ja keinen Flugstil oder Interpretationsspielraum, beim Geschwindigkeits und Höhenmanagement doch viel eher?

[AirJon]

6 hours ago, DaMane said:

die durch versehentliche Betätigung der TOGA-Taste verursacht wurden,

Das ist ein Vorteil vom Airbus. So eine Taste gibt es dort nicht. Hebel nach vorne und damit ist auch der Autothrust inaktiv.

 

Jonas

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb fixusc:

@Alexh Wieso gibt man beim Airliner eigentlich zuerst den Schub ab und dann den Stick? Wieso nicht gerade umgekehrt?

Beim Einhalten vom Heading gibt es ja keinen Flugstil oder Interpretationsspielraum, beim Geschwindigkeits und Höhenmanagement doch viel eher?

 

Wie meinst du das? Beim Controlchange?

 

Gruß Alex

[fixusc]

Ich habe die vorangehenden Kommentare so interpretiert, dass man oft mit AT on fliegt aber AP off. Meine Frage war wieso nicht genau umgekehrt? Weil wenn mir der AP das Heading hält würde ich da manuell kaum etwas anders machen, das Powersetting hingegen vielleicht schon.

Aber vielleicht habe ich es auch falsch verstanden und man verwendet AT immer nur zusammen mit AP?

 

lg Felix

[Hans Tobolla]

Ich fliege einen Aerosoft A319 oft ohne AP aber mit AT, meistens bei nicht ganz einfachen ADF-Anflügen, z.B. nach   LGSK.  Das ist zwar bequem, aber man ist ggf. schlecht vorbereitet, wenn man den AT wegen einer Fehlfunktion plötzlich abschalten muss.  Dann sollte man wegen der starken Triebwerke für die gegenwärtige Flugphase genau den richtigen Schub setzen können, denn sonst bekommt man die Geschwindigkeit nur schwer unter Kontrolle, was online (VATSIM) sehr peinlich ist, weil die Lotsen fast alles sehen. Genau das ist mir vor ein paar Tagen passiert.  
Für FS-Piloten: Am   besten für alle Flugphasen die Powersettings aufschreiben und sich merken,  und dann öfters mal ohne AT von Hand fliegen.

Gruß!
Hans

Bearbeitet 6. Mai 2020 von Hans Tobolla

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

Das ist ein Vorteil vom Airbus. So eine Taste gibt es dort nicht. Hebel nach vorne und damit ist auch der Autothrust inaktiv.

 

Jonas

Ich bin mir sicher, daß bei diesen Vorkommnissen auch Airbusse darunter waren. Das Problem lag in der Konfusion.

 

Gruß

Manfred

 

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

Ich fliege einen Aerosoft A319 oft ohne AP aber mit AT, meistens bei nicht ganz einfachen ADF-Anflügen, z.B. nach   LGSK.  Das ist zwar bequem, aber man ist ggf. schlecht vorbereitet, wenn man den AT wegen einer Fehlfunktion plötzlich abschalten muss.  Dann sollte man wegen der starken Triebwerke für die gegenwärtige Flugphase genau den richtigen Schub setzen können, denn sonst bekommt man die Geschwindigkeit nur schwer unter Kontrolle, was online (VATSIM) sehr peinlich ist, weil die Lotsen fast alles sehen. Genau das ist mir vor ein paar Tagen passiert.  
Für FS-Piloten: Am   besten für alle Flugphasen die Powersettings aufschreiben und sich merken,  und dann öfters mal ohne AT von Hand fliegen.

Gruß!
Hans

 

Die Werte kennt man irgendwann auswendig. Im Anflug stabilisiert setze ich bei einem A319 etwa 48%, beim A320 etwa 50% und beim A321 etwa 54% N1. Dazu Pitch etwa 2.5 Grad. Das passt erstmal einigermaßen und von da aus wird dann feinjustiert. Bei den Neos ist das noch etwas weniger.

Für den Cruise ist es auch wichtig einige Größenordungen im Kopf zu haben.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ich bin mir sicher, daß bei diesen Vorkommnissen auch Airbusse darunter waren. Das Problem lag in der Konfusion.

 

Gruß

Manfred

 

 

das war zumindest einer davon, den nich auf die Schnelle gefunden habe. Will hier kein neues Aibus-bashing starten, sondern nur festhalten, daß der Flieger auch ein Problem für seine Piloten sein kann, wenn etwas nicht nach Plan läuft. Das ist ja die grundsätzliche Schwäche aller Automatiken, und der Mensch-Maschine-Schnittstelle, wo es m.E., noch viel Entwicklungspotential gibt..

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940426-0

 

Hier heißt es u.a.:

* The F/O inadvertently triggered the Go lever. It is considered that the design of the GO lever contributed to it: normal operation of the thrust lever allows the possibility of an inadvertent triggering of the GO lever.

 

Gruß

Manfred

 

PS: hat nicht den XL A320 vor Perpignan letzt(!)endlich autothrottle vom Himmel geholt, nachdem die Automatik das Flugzeug zuerst unfliegbar vertrimmt hat, und danach ausgestiegen ist? 

 

 

Bearbeitet 6. Mai 2020 von DaMane

[AirJon]

28 minutes ago, DaMane said:

daß der Flieger auch ein Problem für seine Piloten sein kann, wenn etwas nicht nach Plan läuft. Das ist ja die grundsätzliche Schwäche aller Automatiken, und der Mensch-Maschine-Schnittstelle

Natuerlichgibt es auch da Schwaechen ind den Schnittstellen. Aber der Autothrust, so sehe ich das, ist keine davon.

 

 

28 minutes ago, DaMane said:

PS: hat nicht den XL A320 vor Perpignan letzt(!)endlich autothrottle vom Himmel geholt, nachdem die Automatik das Flugzeug zuerst unfliegbar vertrimmt hat, und danach ausgestiegen ist?

Nein, Das Flugzeug hat genau gemacht was es soll, da hat nicht die Automatik einfach unfliegbar getrimmt. Alle Airliner muessen zum Ruderausschlag auch trimmen um die maximale Ruderwirkung zu erzielen. Dort wurde viel gezogen, also wird auch viel getrimmt. Sie hatten das Pech, das der Autotrimm irgendwann ausgestiegen ist und es nicht bemerkt wurde.

 

Jonas

[Heimchen]

Wie schaltet man eigentlich im Cockpit Autothrust und Autopilot aus. Im Sim gibt es dafür ja (nur) die Schaltflächen am Panel. Und wenn ich den Lever auf idle zurückziehe geht Autothrust auch aus. Gibt es dafür in Real Knöpfe am Stick/am Lever für Autothrust?

 

Beste Grüße

Mario

[DaMane]

vor 56 Minuten schrieb AirJon:

...................

Nein, Das Flugzeug hat genau gemacht was es soll, da hat nicht die Automatik einfach unfliegbar getrimmt. Alle Airliner muessen zum Ruderausschlag auch trimmen um die maximale Ruderwirkung zu erzielen. Dort wurde viel gezogen, also wird auch viel getrimmt. Sie hatten das Pech, das der Autotrimm irgendwann ausgestiegen ist und es nicht bemerkt wurde.

 

Jonas

 

Nein, ganz so einfach war es nicht. So einfach bringt sich eine relativ erfahrene Crew nicht selber um. Aber wir müssen das nicht wieder aufwärmen und nochmals durchkauen . Klar hat die Crew Fehler gemacht, aber in den unfliegbaren Zustand wurde der Flieger durch die Automatik gebracht (Horizontal Stabilizer nose-up bis zum Anschlag). Stark verkürzt, warum das Flugzeug nicht zwangsläufig hätte crashen müssen: zwischen dem ersten stall-recovery bis zum finalen Aufschlag verging über eine Minute, in der der Flieger oftmals wieder im fliegbaren Geschwindigkeitsbereich war, in dem er sogar deutlich Höhe gemacht hat.   Der Abschlußbericht ist im Netz verfügbar.

 

Oder hier:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081127-0

 

 

Noch erschreckender finde ich, daß sogar eine Crew von hochqualifizierten Testpiloten im Kampf gegen die Automatiken unterliegen kann. Sowas sollte nicht vorkommen können. Hoffentlich wurden daraus Lehren gezogen:

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Mai 2020 von DaMane

[AirJon]

12 minutes ago, DaMane said:

Aber wir müssen das nicht wieder aufwärmen und nochmals durchkauen .

Doch, wenn falsche Informationen verbreitet werden sollte man das schon durchkauen. Wie geschrieben, natuerlich war der Flieger nose up getrimmt. Aber das hat er ja nicht einfach so gemacht, sondern das genau war ja auch das Ziel der Uebung. Es ging nur deshalb schief, weil die Automatik (Protection) die getestet werden sollte eben nicht funktioniert hat wie erwartet und somit ging die das Problem los. Damit hat man nicht gerechnet, sonst haette das nicht in 3000ft stattgefunden.

 

38 minutes ago, Heimchen said:

Wie schaltet man eigentlich im Cockpit Autothrust und Autopilot aus. Im Sim gibt es dafür ja (nur) die Schaltflächen am Panel. Und wenn ich den Lever auf idle zurückziehe geht Autothrust auch aus. Gibt es dafür in Real Knöpfe am Stick/am Lever für Autothrust?

Den Autopiloten mit einem Knopf am Stick und den Autothrust mit einem der Knoepfe an den Thrustlevern. Die Schalter am Panel dienen eigentlich nur zum einschalten und nicht zum ausschalten der beiden Systeme.

 

Jonas

Bearbeitet 6. Mai 2020 von AirJon

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb AirJon:

Doch, wenn falsche Informationen verbreitet werden sollte man das schon durchkauen. Wie geschrieben, natuerlich war der Flieger nose up getrimmt. Aber das hat er ja nicht einfach so gemacht, sondern das genau war ja auch das Ziel der Uebung. Es ging nur deshalb schief, weil die Automatik (Protection) die getestet werden sollte eben nicht funktioniert hat wie erwartet und somit ging die das Problem los. Damit hat man nicht gerechnet, sonst haette das nicht in 3000ft stattgefunden.

.........

 

Jonas

 

Ich diskutiere gerne mit dir, aber dazu  sollten wir beide den gleichen Kenntnisstand aus dem Untersuchungsbericht haben. In deiner Argumentation fehlen mir wichtige Details, z.B. über den Einfluß der eingefrorenen Sensoren, und den ungefragten Mode-Change., usw. 

Man wollte die ordnungsgemäße Funktion der Protections im low-speed Bereich verifizieren, was wg. fehlender AOA-Daten nicht funktioniert hat,, und die Automatik deshalb ausgestiegen ist. Aussteigen mußte, weil sie am Ende war. Fatal war halt, daß sie es sprichwörtlich "stillschwiegend" getan hat, und die Piloten aber nicht über die Vertrimmung im Bilde waren. Natürlich gabe es eine Warnanzeige in irgendeinem Display, die aber offensichtlich zu übersehen war. Sie werden sie nicht absichtlich ignoriert haben.

 

Und die oft geäußerte Kritik an der Höhe, in der man solche Versuche nicht durchführen sollte. Ja, natürlich! Dem halte ich aber entgegen, daß  solange das Hauptproblem Vertrimmung nicht erkannt und beseitigt worden wäre,  hätte keine Höhe groß genug sein können. Sie hätten in 20000ft natürlich Zeit gehabt, in der sie vielleicht(?) das Problem erkennen hätten können. Aber das ist Spekulation.

 

Ich habe den Untersuchungsbereicht gleich nach Veröffentlichung sehr intensiv studiert - und dabei viel gestaunt - und mir darauf begründet mein Bild gemacht, das ich heute im Kopf habe.  Das es jetzt schon einige Jahre her ist, sind manche Details sind in der Erinnerung verblasst. Die müßte ich erst wieder auffrischen.

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

12 minutes ago, DaMane said:

Ich diskutiere gerne mit dir, aber dazu  sollten wir beide den gleichen Kenntnisstand aus dem Untersuchungsbericht haben. In deiner Argumentation fehlen mir wichtige Details, z.B. über den Einfluß der eingefrorenen Sensoren, und den ungefragten Mode-Change., usw. 

Man wollte die ordnungsgemäße Funktion der Protections im low-speed Bereich verifizieren, was wg. fehlender AOA-Daten nicht funktioniert hat,, und die Automatik deshalb ausgestiegen ist. Aussteigen mußte, weil sie am Ende war. Fatal war halt, daß sie es sprichwörtlich "stillschwiegend" getan hat, und die Piloten aber nicht über die Vertrimmung im Bilde waren. Natürlich gabe es eine Warnanzeige in irgendeinem Display, die aber offensichtlich zu übersehen war. Sie werden sie nicht absichtlich ignoriert haben.

Ich habe den Bericht auch gelesen. Es geht nicht darum, das es kein einzelnes Problem war. Ich moechte nur herraus stellen, das der Flieger nicht von der Automatik vertrimmt worden ist, sondern das die Automatik das getan hat, was sie tun muss und soll, sie hat den Flieger nach den Anforderungen des Piloten getrimmt. Das ist der Punkt. Das sie sich dann abgeschaltet hat und es von der Crew nicht bemerkt wurde ist aber nicht schuld der Automatik. Und glaube mir, noch eine weitere akustische Warning hilft auch nicht immer.

 

Und bei drei erfahren Piloten im Cockpit kann man davon ausgehen das eine Optische Warnung durchaus Beachtung findet. Wenn ich Flugtests mache muss ich mir immer im klaren sein, was passiert wenn der Test einer Funktion negativ ausfaellt.

 

Ich moechte damit nicht sagen, das mir das nicht passiert waere, haette ich vielleicht auch nicht gesehen, aber bitte nicht immer auf der Automatik rumhauen.

 

Jonas

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

Ich habe den Bericht auch gelesen. Es geht nicht darum, das es kein einzelnes Problem war. Ich moechte nur herraus stellen, das der Flieger nicht von der Automatik vertrimmt worden ist, sondern das die Automatik das getan hat, was sie tun muss und soll, sie hat den Flieger nach den Anforderungen des Piloten getrimmt. ......

Sagen wir mal, nach der Programmierung des aktiven LAWs, aber ohne valide AOA-Daten zu haben.

 

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

I..............Das sie sich dann abgeschaltet hat und es von der Crew nicht bemerkt wurde ist aber nicht schuld der Automatik. ......

Das ist kein gutes Argumernt für eine Automatik, die eigentlich eine Protection sein soll, um das Fliegen dort sicherer zu machen, wo Menschen eher mal überfodert sind. Ein "menschlicher Autopilot", der gerade bemerkt, daß er jetzt gleich mit seinem Latein am Ende sein wird  und deswegen abschalten muß, hätte zumindest die Brisanz erkannt, die in einem hand-over liegt an  einen Piloten, der gerade keinen Ahnung von der nose-up Position des Stabilizers hat, weil er evtl. an seiner Kapazitätsgrenze entlangschrammt.

Aus Computeranwendungen für komplexe und risikobehaftete Aufgaben kennt man für solche Fälle einen reset auf default Werte, die einen Notbetrieb aufrecht erhalten können, und einen geordneten shut-down ermöglichen. Also eine Art Cessna-172-Modus - oder direct-law für den Airbus, in dem alles manuell gesteuert werden kann.

 

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

...............

 

Und bei drei erfahren Piloten im Cockpit kann man davon ausgehen das eine Optische Warnung durchaus Beachtung findet. Wenn ich Flugtests mache muss ich mir immer im klaren sein, was passiert wenn der Test einer Funktion negativ ausfaellt.

 

Ich moechte damit nicht sagen, das mir das nicht passiert waere, haette ich vielleicht auch nicht gesehen, aber bitte nicht immer auf der Automatik rumhauen.

 

Jonas

 

Doch! Automatik muß sich daran messen lassen, daß sie besser ist als ein Mensch, und weniger Fehler macht. Was anderes macht wenig Sinn. Und ich engagiere mich in der Diskussion um diesen Unfall wiederholt, weil ich die einseitige Schuldzuweisung an die Crew unfair finde, und die Airbus-Philosophie noch zu verbessern ist.

 

Meine Argumente nochmal, anders formuliert, und vielleicht noch besser auf den Punkt gebracht:

 

Das ganze Drama vom ersten stall bis zum Aufschlag dauerte über eine Minute. Eine "halbe Ewiglkeit" auch für einen Airliner, wenn es einmal gelungen ist, die Situation zu entschärfen. D.h., aus dem stall zu recovern, und eine Bodenkollision zu vermeiden. Beides war gelungen! Der Flieger konnte wieder auf eine sichere Fluggeschwindigkeit (>200 KTS) beschleunigt   werden, die ihm auch ermöglichte, den geringen Bodenabstand wieder zu vergrößern (>1000ft Höhengewinn bei "gesunder speed").

Und jetzt mein Punkt: Es kann und darf nicht sein, daß es mit einem intakten Flugzeug aus einer solchen, bereits einmal geretteten  Situation kein entrinnen gibt.

Und da schließt sich jetzt der Kreis zum Autothrust, der eben auch nur absolut orientierungslos zwischen idle und max.-power hin und her irren konnte. Das war die tödliche Falle. Bei manuell bedienten throttles hätte es einem Piloten vielleicht geschwahnt, daß sein Heil irgendwo in der Mitte liegen könnte, wenn er ungefähr  den Punkt findet, an dem der Flieger schnell genug straight-and-level fliegt, aber nicht die Nase steil in den Himmel steigt, was ihm wieder die lebenswichtige Fahrt nimmt. Die Lockheed Tristar wäre damals in Iowa mit Autothrottles bestimmt nicht so gut angekommen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Mai 2020 von DaMane

[AirJon]

33 minutes ago, DaMane said:

Sagen wir mal, nach der Programmierung des aktiven LAWs, aber ohne valide AOA-Daten zu haben.

Fuer die Trimming werden die AOA-Daten ohnehin nicht benutzt. Ich weiss nicht was Du da meinst.

 

33 minutes ago, DaMane said:

Also eine Art Cessna-172-Modus - oder direct-law für den Airbus, in dem alles manuell gesteuert werden kann.

Genau das hat das System doch gemacht. Gewechselt in Direct-Law damit man alles manuell machen kann, aber auch muss.

 

35 minutes ago, DaMane said:

Und jetzt mein Punkt: Es kann und darf nicht sein, daß es mit einem intakten Flugzeug aus einer solchen, bereits einmal geretteten  Situation kein entrinnen gibt.

Doch, es gab ein entrinnen. 2 oder mehr Drehungen mit der manuellen Trimmung Richtung nose down.

 

35 minutes ago, DaMane said:

Und da schließt sich jetzt der Kreis zum Autothrust, der eben auch nur absolut orientierungslos zwischen idle und max.-power hin und her irren konnte.

Der Autothrust hatte nun mal garnix mit dem Unfall zu tun. Der PF hat auf Toga geschoben und nicht der Autothrust.

 

Wir gehen an die Sache komplett unterschiedlich ran. Du magst keine Automatik und schiebst alles in die Richtung das die Automatik ja besser sein soll als ein Mensch. Kannst Du so machen, aber ich sehe das so, das die Automatik eine Hilfe ist, aber wie ueberall kann Hilfe auch mal stoeren, deshalb ist die Hilfe aber nichts schlechtes.

 

Das heisst auch, das man trotzdem Automatiken verbessern kann auch wenn sie nicht schuld sind.

 

Uebrigens Autotrimm ist keine Protection.

 

Jonas

 

[DaMane]

Am 6.5.2020 um 19:53 schrieb AirJon:

Fuer die Trimming werden die AOA-Daten ohnehin nicht benutzt. Ich weiss nicht was Du da meinst.

....................

 

Bist Du da sicher? Woher soll denn eine Steuerungslogik wissen, ob, und wieviel  "Luft noch vorhanden ist" zum trimmen? Beispiel: wenn Du bereits mit einen AOA von 0,5° vor CAmax unterwegs bist, sollte jede weitere Trimmung in Richtung "nose-up" tunlichst unterbleben. Gerade in einem Airbus wäre es unvorstellbar, wenn da keine Plausibilitätsprüfung vorgeschaltet wäre, bevor der Verstellmotor in Gang gesetzt wird. Vielleicht wäre bei validen AOA-Werten der Mode-change schon früher erfolgt, bevor der Stabilizer in diese - für die gegebene Gewichts- und Schwerpunktlage - unfliegbare Stellung gefahren worden wäre.

 

Am 6.5.2020 um 19:53 schrieb AirJon:

....................

Genau das hat das System doch gemacht. Gewechselt in Direct-Law damit man alles manuell machen kann, aber auch muss.

...................

 

 

 

So weit, so richtig. In diesen fraglichen Sekunden "wußte" aber nur die Computerintelligenz über die Position des Stabilizers Bescheid (da sie in dorthin gefahren hatte), weil kein Pilot aus Fleisch und Blut in seinen irrsten Fieberträumen einen so lebensgefährlichen Unsinn gemacht hätte.

Worauf ich hinaus will, ist, daß man die Computerintelligenz auch in diese Richtung weiterentwickeln sollte, daß sie zumindest gefährliche Risiken im Falle einer Störung oder Abschaltung vorausschauend erkennt, und eine entsprechende Warnung ausgibt. In diesem Fall: Erkennung der Stabilizer-Position am Anschlag, und bevorstehender  und übergangsloser Wegfall der Protections. Dann kann sich auch ein Mensch darauf einstellen. Was hier ins Verderben geführt hat, war die Konfusion.  

 

Am 6.5.2020 um 19:53 schrieb AirJon:

.................................

Doch, es gab ein entrinnen. 2 oder mehr Drehungen mit der manuellen Trimmung Richtung nose down..................

 

 

Auch klar. Siehe oben. Setzt voraus, daß man sich des Problemes bewußt ist. War es ihnen aber nicht. Somit ist auch diese Unfall einer mehr unter den unzähligen, die zwar durch Pilotenirrtum passiert sind, das Flugzeug aber vorher durch die automatisierte Flugsteuerung in diese prekäre Lage gebracht wurde.

 

Am 6.5.2020 um 19:53 schrieb AirJon:

.................

 

Der Autothrust hatte nun mal garnix mit dem Unfall zu tun. Der PF hat auf Toga geschoben und nicht der Autothrust.

...................

 

 

 

Wenn ich mich recht erinnere, hat sich diese Diskussion im Zsammenhang mit Autothrust ergeben, weil ich weiter oben mit der Aussage provoziert habe: "eine Automatik, die ich gerade nicht benutze, kann mich im Zweifelsfall auch nicht im Stich lassen". Wenn ich das richtig vestanden habe, kann man zwar TOGA wieder canceln, aber nur wenn Autothrust nicht aktiv ist? 

 

Am 6.5.2020 um 19:53 schrieb AirJon:

.........

Wir gehen an die Sache komplett unterschiedlich ran. Du magst keine Automatik und schiebst alles in die Richtung das die Automatik ja besser sein soll als ein Mensch. Kannst Du so machen, aber ich sehe das so, das die Automatik eine Hilfe ist, aber wie ueberall kann Hilfe auch mal stoeren, deshalb ist die Hilfe aber nichts schlechtes.

 

Das heisst auch, das man trotzdem Automatiken verbessern kann auch wenn sie nicht schuld sind.

.................

 

 

 

"Mögen" spielt keine Rolle. Ich bin nicht technikfeindlich und habe mir lange genug in der IT-Branche meine Brötchen verdient.

 

Gruß

Manfred

 

[AirJon]

1 hour ago, DaMane said:

Vielleicht wäre bei validen AOA-Werten der Mode-change schon früher erfolgt, bevor der Stabilizer in diese - für die gegebene Gewichts- und Schwerpunktlage - unfliegbare Stellung gefahren worden wäre.

Haette der AOA-Sensor funktioniert, waere der Test "normal" verlaufen und nix waere passiert. Wie geschrieben, ich muss wissen was passiert bei einem fehlerhaften System welches ich teste.

 

1 hour ago, DaMane said:

So weit, so richtig. In diesen fraglichen Sekunden "wußte" aber nur die Computerintelligenz ü

Nein, ein Blick aufs Trimmrad und man sieht es.

 

1 hour ago, DaMane said:

weil kein Pilot aus Fleisch und Blut in seinen irrsten Fieberträumen einen so lebensgefährlichen Unsinn gemacht hätte.

Doch, soweit vertrimmen das keine Rettung mehr moeglich ist haben auch schon einige Menschen gemacht.

 

1 hour ago, DaMane said:

uch klar. Siehe oben. Setzt voraus, daß man sich des Problemes bewußt ist. War es ihnen aber nicht.

Du sagtest die Situation sei nicht zu retten gewesen. Das war falsch, sie war zu retten. Im Grunde sogar sehr einfach.

 

1 hour ago, DaMane said:

Wenn ich das richtig vestanden habe, kann man zwar TOGA wieder canceln, aber nur wenn Autothrust nicht aktiv ist? 

Wenn die Thrustlever auf TOGA stehen ist Autothrust nicht aktiv. Die Triebwerke gehen auf Vollgas bis der Sprit alle ist, oder der Pilot aktiv wird. So simpel. Die einzige Variante die es gibt, das der Autothrust mit im Spiel ist, ist bei der Alpha Floor Protection. Da ist dann Vollgas egal wo die Lever stehen, aber niemals kein Power wenn die Lever auf TOGA stehen. Aber gerade Alpha-Floor hat ja nicht funktioniert bei diesem Flug somit war Autothrust kein Faktor.

 

Jonas

[Frank Holly Lake]

Am 6.5.2020 um 13:52 schrieb DaMane:

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940426-0

Zitat

PS: hat nicht den XL A320 vor Perpignan letzt(!)endlich autothrottle vom Himmel geholt, nachdem die Automatik das Flugzeug zuerst unfliegbar vertrimmt hat, und danach ausgestiegen ist?

 

@ Manfred
Wir lesen alle die gleichen Final Reports. Kommen aber manchmal zu verschieden Erkenntnissen.
Bei dem Absturz sind der Crew einige schwerwiegende Fehler unterlaufen und Sie haben sich über Vorschriften hinweggesetzt. Diese Ereigniskette führte hier zu dem Flugunfall die einige überraschet hat.
Die Ursache waren durch eine Flugzeugwäsche und Wasser im den AOA Sensoren gelang und während des Fluges die AOA Sensoren blockierte.
Der Tower hat im Flug den Testflug und sogar die einzelnen Punkte untersagt. Dennoch hat die Crew in einem „Testmarathon“ sich gegen die Anweisung des Towes agiert. Der letzte Test sollte eigentlich nur die Autoschutzfunktion bei zu langsamer Geschwindigkeit testen. Nur unter einer bestimmten Geschwindigkeit hat der Bordcomputer aufgrund von allen  eingefroren AOA Sensoren die falschen Daten erhalten und die Nase schnell noch oben getrimmt hat.
Irgendwann stellt ein Sicherheitsprogramm im Bordcomputer fest, hier stimmt was nicht. AOA Werte, Schubeinstellungen, Beschleunigung passen nicht zum AOA Sensorwinkel. Also schaltete der Bordcomputer aus Sicherheitsgründen diese Trimmfunktion ab.  Das wurde auch klar im Display angezeigt „USE Manual Trimm“.
Der Bordcomputer hat den Flieger mit der Trimmung „Nose up“ stehen lassen. Die Crew  merkte auch laut CVR „It is pitching up all the time“ Übersah aber, das die Maschine komplett vertrimmt ist und die Automatic das Flugzeug nicht mehr retten kann, weil diese sich selber abgeschaltet hat.
Der Sargnagel war aber der Umstand, das man so einen Test  in so einer geringen Höhe durchführt  wurde, entgegen den Vorschriften.  Mit mehr Höhe hätte die Crew das Flugzeug retten können, Sie hätten dann mehr Zeit gehabt
zu erkennen, was falsch läuft.

Das nun alle AOA Sensoren gleichzeitig den faschen gleichen Wert angezeigt haben, war Pech.
Womit Wir übereinstimmen ist der Umstand, dass die Crew eigentlich erfahren war,
ein Pilot einen Testpilotenausbildung hatte und trotzdem den „Run away Stabilisator“ nicht erkannt hat. Auch Testpiloten sind eben nur Menschen.
Ein runaway Stabilsator ist bei jedem Flugzeugtype (AF 447 , Loin 610) bei nicht erkennen/ Beseitigung  eine schwierige und auch gefährliche Situation, wenn die Crew da nicht auf Anhieb das erkennt , beseitigt oder beseitigen kann.
Grüße Frank

Bearbeitet 10. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb AirJon:

Wenn die Thrustlever auf TOGA stehen ist Autothrust nicht aktiv. Die Triebwerke gehen auf Vollgas bis der Sprit alle ist, oder der Pilot aktiv wird. So simpel. Die einzige Variante die es gibt, das der Autothrust mit im Spiel ist, ist bei der Alpha Floor Protection.

Jonas

OT an

Hallo, je nach Flugzeugtype stimmt das leider nicht immer . Habe ich auch erst durch dieses Forum gelernt.

In dem Falle hat der Crew ein Go arround durchgeführt und TOGA betätigt., Nase nach  oben gezogen.

Leider setzte ein Fahrwerk kurz auf. Auf Bodenmodus hat dar AP die Toga Funktion deaktiviert, die Triebwerke auf IDLE zurück gezogen.  Die Crew hat das nicht bemerkt aber Fahrwerk und Klappen eingefahren. Ohne Schub,  Stall  Game Over.

https://de.wikipedia.org/wiki/Emirates-Flug_521#Unfallbericht

OT aus

Grüße Frank

 

Bearbeitet 10. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[AirJon]

5 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Hallo, je nach Flugzeugtype stimmt das leider nicht immer

Korrekt.

 

Ich bezog mich nur auf A320.

 

Jonas

[FalconJockey]

vor 47 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, je nach Flugzeugtype stimmt das leider nicht immer

Er schrieb ja "thrustlever" und nicht "throttles". Der Airbus hat nicht motorisierte Schubhebel (=thrust levers), die von Dir angesprochene B777 hat motorisierte Schubhebel (=throttles).