Autopilot und Autothrust

[Heimchen]

Hallo liebe Flug(zeug)-Begeisterte.

 

als langjähriger Simmer schaue ich mir sehr gern Cockpit-Videos an - natürlich auch um mir fürs Wohnzimmerfliegen was abzuschauen. Hauptsächlich fliege ich Airbus, weswegen mich die Antworten insbesondere dafür interessieren.

Beim Sehen der Videos ist mir ein sehr unterschiedlicher Gebrauch vom Autopilot und Autothrust aufgefallen - auch bei Wetter ohne Sichtbehinderungen.

 

Wer bestimmt eigentlich, ab wann/bis wann mit AP geflogen wird? Die Company, Pilot Flying oder der Captain? Wie wird das bei Euch umgesetzt?

 

Und wie schaut es bei einer manuellen Landung aus (AP Off). Autothrust on/off wird hier ja scheinbar auch unterschiedlich eingesetzt. Wie sind da die Regelungen?

 

Vielen lieben Dank!

 

Mario

[FalconJockey]

Hallo Mario,

 

das hängt tatsächlich vom Betreiber des Flugzeugs ab. Je strenger die Regeln/Vorgaben, desto weniger Ermessensspielraum hat die Crew, ultimativ der PIC. Bei der einen Airline darfst Du solange von Hand fliegen und auch manuell Gas geben wie Du willst bzw. solange es die Sicherheit des Fluges nicht beeinträchtigt (Lufthansa, Air France etc.), bei der anderen ist genau vorgeschrieben, dass man "best use of equipment" betreiben solle, weshalb bei Airlines wie Emirates&Co. der autothrust so gut wie durchgehend genutzt werden muss, der Autopilot wird dort auch so lange wie möglich eingeschaltet gelassen, um nicht Fragen aus dem Büro beantworten zu müssen.

 

Da Du Dein "eigener Operator" bist, kannst Du das also handhaben wie Du magst, es spricht nichts dagegen, ohne AP und ohne AT zu fliegen, wenn es die Bedingungen zulassen. Im Gegenteil, es übt einen im Umgang mit dem Flugzeug und hilft im möglichen Fall des Falles, wenn der AP nicht zur Verfügung stehen sollte, das Flugzeug ohne großen geistigen Mehraufwand sicher zu beherrschen.

[Heimchen]

Vielen Dank.

 

Bekommt "das Büro" das mit? Werden die Flüge so detailliert geprüft? Wie schaut das bei euch in der Business - Aviation aus?

Wie feinfühlig ist so ein Autthrust eigentlich bei bockigem Wetter?

 

 

Viele Grüße - Mario

[AirJon]

1 hour ago, Heimchen said:

Bekommt "das Büro" das mit? Werden die Flüge so detailliert geprüft?

Es sind ja immer 2 Piloten in dem Flugzeug, das heisst wenn ich den Autothrust abschalte obwohl die SOP's es anders wollen, muessen beide zustimmen, was nicht immer der Fall. Und dann gibt es Reports.

 

Zum anderen koennen im System (Airbus) "events" eingestellt werden, immer wenn das dann stattfindet (hier AT OFF) dann geht das direkt an die Abteilung fuer Monitoring. Die brauchen also nicht speziell danach zu suchen.

 

Der Trend vom Hersteller geht langsam in die Richtung auch Automatik mal abzuschalten. Bei 95% der Piloten kommt das aber nicht an. AP ON in 400ft und im approach in 500ft wieder aus und wenn es denn mal ein richtig guter Tag ist, dann mal schon in 1500ft. Aber erst wenn "stabilized". Und Autothrust aus ist eher garnicht angesagt. Ich bin mit einigen FO's geflogen die sind mit mehreren 100 Stunden noch nie ohne Autothrust geflogen.

 

Einige machen den Autothrust aber widerum immer aus. Auch nicht ideal. Ich denke die Mischung macht es.

 

Mein Erfahrung mit Autothrust und bockigem Wetter ist sehr gut. Aber da gibt es sehr Verschiedene Meinungen.

 

Jonas

[FalconJockey]

In der Biz-Aviation kommt es sehr auf den Betreiber an. Mein derzeitiger Arbeitgeber setzt auf allen Flotten FDM (Flight Data Monitoring) ein und kann so sehen was gemacht wird. Über die Software kann gefiltert werden, welches Events und Zustände aufgelistet werden sollen. Auf der Falcon haben wir eigentlich keine Beschränkungen, wir können machen was wir wollen, solange es sicher und angemessen ist. Die Kollegen auf dem Global 6000 wiederum müssen den auto-throttle immer angeschaltet haben, das ist bei denen SOP.

[reverser]

vor 29 Minuten schrieb FalconJockey:

 Die Kollegen auf dem Global 6000 wiederum müssen den auto-throttle immer angeschaltet haben, das ist bei denen SOP.

Was machen die, wenn die Automatik, bzw. der auto-throttle, mal ausfällt?

Greifen sie auf ihre ursprünglichen Kenntnisse, bzw. auf die Schulung in der Piper zurück?

Gruß Richard

[FalconJockey]

Na, die Leute sind ja schon mehrere Flugzeuge nach Ende SEP-Phase geflogen. Die Grundkenntnisse sind da bzw. sollten schon da sein und im Simulator üben die das 2 bis 4 Mal im Jahr (je nach Arbeitgeber). Ich finde das nicht toll, vielleicht sogar nicht ausreichend, aber es scheint zu klappen.

[Frank Holly Lake]

vor 6 Stunden schrieb Heimchen:

Vielen Dank.

Bekommt "das Büro" das mit? Werden die Flüge so detailliert geprüft? Wie schaut das bei euch in der Business - Aviation aus?

Viele Grüße - Mario

Das hängt vom Flottenbetreiber ab.
Beim Airbus gibt es z.B einen QAR   https://en.wikipedia.org/wiki/Quick_access_recorder
Während auf die Flugschreiber nur zurück gegriffen werden darf, wenn es einen Vorfall gab,
kann jederzeit auf die Daten dieses QAR Recorders zugriffen werden, da es sich um Wartungsdaten handelt, laut Airbus .
Und das machen  Firmen auch. Durch filtern der Daten kann man z.B schauen ,
wie stabil dein Anflug war, wie viel  Kerosin Du verbraucht hat. USW.
Damit ist lückenlos die Überwachung des Flugzeuges möglich. In der Vergangenheit wurden die Daten immer ausgewertet bei der LHG. Wurde z.B ein zu steiles sinken oder zu große Abweichung vom Gleitweg festgestellt, gab es  eine Meldung an die Flotte. Das war ein Programm, was nach Auswertung der Daten Automatisch "Unstimmigkeiten" angezeigt hat. Bei großen Abweichungen hat dann der Flottenchef schon mal ein  Gespräch mit den Piloten darüber geführt.

 

Nur ein  Beispiel: Die "Reier Air" hat  in der Vergangenheit nach Auswertung der Daten dazu geführt, das bestimmte Piloten wegen z.B zu hohem Kerosin Verbrauches weniger oder gar nicht mehr eingesetzt hat , was sich deutlich in deren Verdienst niederschlägt, wenn Du nicht mehr eingesetzt wirst.   Und immer läuft irgendwo eine Kamera in einem Smartfone mit, selbst bei dem kleinsten Fehler.
Der Pilotenberuf hat sich bei einigen großen Airlines  hat sich zu einem 0 Fehler Alptraum Job entwickelt mit totaler Überwachung... ...

 

Vielleicht kann Andreas da näher was zu schreiben, wie es heute aktuell abläuft bei verschieden Firmen,
Er hat da neuere Informationen als ich.
Grüße Frank

Bearbeitet 4. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb AirJon:

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Einige machen den Autothrust aber widerum immer aus. Auch nicht ideal. Ich denke die Mischung macht es.

 

Mein Erfahrung mit Autothrust und bockigem Wetter ist sehr gut. Aber da gibt es sehr Verschiedene Meinungen.

 

Jonas

 

Eine Automatik, die man nicht verwendet, kann einem auch nicht im falschen Moment in Stich lassen, und man bleibt immer top in Übung ("best-use-of-equipment"  ).  Kontrolle und Steuerung der Triebwerksleistung habe ich nie als "workload"*) empfunden, sondern als elementaren Bestandteil des Fliegens. Als Teil eines Regelkreises, dessen Zentrale sich noch im Kopf des Piloten befindet, der nicht extra überwacht werden muß. Andernfalls sind die Okkupanten der Sitzreihe 0 im Gunde auch nur PAXe mit Systembedieneraufgaben und dem Privileg, zusätzlich Fenster nach vorne zu haben.   Ist aber nur meine altmodische Meinung. Ich glaube, ich wäre für diese "moderne" Fliegerwelt nicht gemacht, und kann mich deswegen leichter damit abfinden, daß ich dafür sowieso schon zu alt wäre.

 

*) verglichen mit einem  4-motorigen Propliner, die anfangs noch nicht einmal constand-speed-props hatten (dafür aber einen Flugingenieur), erscheint mir das Handling eines Jettriebwerkes nun wirklich eher simpel.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2020 von DaMane

[AirJon]

19 minutes ago, DaMane said:

Eine Automatik, die man nicht verwendet, kann einem auch nicht im falschen Moment in Stich lassen, und man bleibt immer top in Übung ("best-use-of-equipment"  ).  Kontrolle und Steuerung der Triebwerksleistung habe ich nie als "workload"*) empfunden, sondern als elementaren Bestandteil des Fliegens.

Mit dieser Einstellung darfst Du nie einen Airliner fliegen.

 

Abschalten von Automatik erhoeht definitiv die Workload vom PF oder PM, oder sogar von beiden. Und ich finde ja nicht schlecht Automatik auch abzuschalten, aber nicht immer und nicht nie. Das ist wichtig. Man muss sein Geraet in beiden Zustaenden kennen.

 

 

19 minutes ago, DaMane said:

Andernfalls sind die Okkupanten der Sitzreihe 0 im Gunde auch nur PAXe mit Systembedieneraufgaben und dem Privileg, zusätzlich Fenster nach vorne zu haben. 

So ist es gewollt von denen die das Fliegen bezahlen. Automatik ist in der Regel effeizienter und somit billiger. Und das ist fuer die das wichtigste.

 

Jonas

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb AirJon:

Mit dieser Einstellung darfst Du nie einen Airliner fliegen.

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Schon klar, Muß ich ja auch nicht. Womit ich nicht sagen will, daß es mir nicht einmal Spaß machen würde. Aber nur zum Spaß. Als Beruf natürlich auch, aber dann nicht als Berufung (sorry für die "Haarspalterei", die keine sein soll)

 

vor einer Stunde schrieb AirJon:

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Abschalten von Automatik erhoeht definitiv die Workload vom PF oder PM, oder sogar von beiden.

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Jonas

 

Das kommt darauf an. Dazu braucht es halt ein grosses, fast grenzenloses  Vertrauen in die Automatiken, daß die schon alles richtig machen, solange es keinen Alarm gibt.

Im bin da eher der Typ "Johnny Controlletti", der immer jederzeit über alles Bescheid wissen, und alles im Einklang sehen will. Sonst fühle ich mich nicht wohl. Das geht sogar soweit, daß ich mich niemals während eines Fluges durch Musikhören unterhalten, oder durch Zeitunglesen ablenken lassen möchte, auch wenn es gerade nichts zu tun gibt.

Bei mir bestünde der zusärtzliche workload darin, daß ich zusätzlich überwachen muss, was ich automatisch wüßte, wenn ich es selber mache.

Aber wir müssen hier keinen "Glaubenskrieg" vom Zaun brechen. Sofern dazu Gelegenheit bleibt, werden sich spätere Generationen einmal rückblicken ein Urteil bilden können, ob die Automatisierung geistiger Tätigkeiten der Menschheit tatsächlich Vorteile gebracht hat.  Wenn das nicht der Fall sein sollte, werden sie auch das Urteil nicht mehr brauchen.

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2020 von DaMane

[Alexh]

vor 31 Minuten schrieb DaMane:

Das kommt darauf an. Dazu braucht es halt ein grosses, fast grenzenloses  Vertrauen in die Automatiken, daß die schon alles richtig machen, solange es keinen Alarm gibt.

 

Vor allem brauchst du ein grenzenloses Mistrauen, sowohl für die Automatik als auch den Kollegen. Wenn dir der Flieger aus einem stabilisierten Flugzustand auf dem ILS plötzlich mit einer 25 Grad Schräglage Richtung Berg abbiegt (selbst erlebt) musst du übernehmen, nicht nach Gründen fragen. Und dafür muss man sich manuelles fliegen zutrauen und auch regelmäßig üben. 

Und genauso gibt es auch Gründe die für Automatik sprechen.

Ich fliege sehr viel manuell und auch Raw Data, aber in manchen Situationen im Anflug auch sehr gerne z.B. mit A/THR weil es einfach mehr Sinn macht und ich mir auch nichts mehr beweisen muss. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 5. Mai 2020 von Alexh

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb Alexh:

 

Vor allem brauchst du ein grenzenloses Mistrauen, sowohl für die Automatik als auch den Kollegen. Wenn dir der Flieger aus einem stabilisierten Flugzustand auf dem ILS plötzlich mit einer 25 Grad Schräglage Richtung Berg abbiegt (selbst erlebt) musst du übernehmen, nicht nach Gründen fragen. Und dafür muss man sich manuelles fliegen zutrauen und auch regelmäßig üben. 

.........................

 

Gruß Alex

Alex, "You made my day"! Danke.

 

Manfred

[Heimchen]

Danke für die vielen Antworten.

Wann bietet es sich denn eher an mit Autothrust zu fliegen? Scheint eher vom Workload als vom Wetter abzuhängen.?

 

Und noch eine Frage zum unterschiedlichen Verbrauch der einzelnen Piloten - das kann dann ja nur von der mitgenommen Fuel-Menge abhängen. Routings und Cost Index und damit geflogenene Speeds werden doch durch die Company erstellt.?

[Heimchen]

vor 26 Minuten schrieb Alexh:

 

Wenn dir der Flieger aus einem stabilisierten Flugzustand auf dem ILS plötzlich mit einer 25 Grad Schräglage Richtung Berg abbiegt (selbst erlebt) musst du übernehmen, nicht nach Gründen fragen. Und dafür muss man sich manuelles fliegen zutrauen und auch regelmäßig üben. 

 

 

Was war da denn los? (Wie Stefan Raab gern zu sagen pflegte) Hier habe ich mehr Vertrauen in Crews, die häufiger händisch fliegen. Entsprechend treffe ich die Auswahl auch bei der Entscheidung, mit wem ich fliege. (Aber da bin ich wohl eher ne Ausnahme)

[AirJon]

9 minutes ago, Heimchen said:

Wann bietet es sich denn eher an mit Autothrust zu fliegen? Scheint eher vom Workload als vom Wetter abzuhängen.?

Bei den meisten Airlines muss man es andersrum sehen. AT ON ist Standart. Wann macht man ihn aus? Wetter, Kollege, restlicher Workload. Spass.

 

9 minutes ago, Heimchen said:

Routings und Cost Index und damit geflogenene Speeds werden doch durch die Company erstellt.?

Das wird aber nie so geflogen. Anderer Costindix (Delays), Shortcuts von ATC, Wetter (CB's), Verkehrslage Staffelung (Speeds), immer ATC mit Abkuerzungen nerven (zum Zeit sparen), anderer Payload als geplant und so weiter...

 

 

6 minutes ago, Heimchen said:

Hier habe ich mehr Vertrauen in Crews, die häufiger händisch fliegen.

Du weisst aber nicht, wie die Kollegen das da vorne drin handhaben. Das ist oft sehr individuell und nicht zwingend Airline abhaengig.

 

Jonas

[Heimchen]

Danke Jonas!

 

vor 4 Minuten schrieb AirJon:

 

Das wird aber nie so geflogen. Anderer Costindix (Delays), Shortcuts von ATC, Wetter (CB's), Verkehrslage Staffelung (Speeds), immer ATC mit Abkuerzungen nerven (zum Zeit sparen), anderer Payload als geplant und so weiter...

 

 

Sparsamkeit liegt dann aber auch nicht wirklich in den Händen der Piloten. Außer sie können gut nerven.

Wer bestimmt denn den CI für den Flug - die Piloten oder die Zentrale?

 

vor 5 Minuten schrieb AirJon:

Du weisst aber nicht, wie die Kollegen das da vorne drin handhaben. Das ist oft sehr individuell und nicht zwingend Airline abhaengig.

 

Das stimmt natürlich. Aber die Wahrscheinlichkeit steigt, wenn (die Airline) nicht aus dem asiatischen Raum.

 

 

Mario

 

[AirJon]

1 hour ago, DaMane said:

Das geht sogar soweit, daß ich mich niemals während eines Fluges durch Musikhören unterhalten, oder durch Zeitunglesen ablenken lassen möchte, auch wenn es gerade nichts zu tun gibt.

Ich sag ja, Du solltest nie einen Airliner fliegen. Auf einem Kanarenflug nicht unterhalten, das nenne ich Workload.

 

Klar, jeder soll so fliegen wie er moechte. Ich bin nicht Technik hoerig, aber Technik benutzen hat auch ganz klar sehr viele Vorteile. Ich selbst fliege nicht nur grosse Automaten sondern auch sehr viel Single Engine und moechte da mit Sicherheit keinen AP drin benutzen, aber auf Arbeit ist das sehr gut das Ding. Ist wie Auto und Motorrad. Ein Tempomat z. B. am Motorrad geht gar nicht, ist aber trotzdem ein sehr gutes Tool.

 

Jonas

[AirJon]

2 minutes ago, Heimchen said:

Sparsamkeit liegt dann aber auch nicht wirklich in den Händen der Piloten. Außer sie können gut nerven.

Wer bestimmt denn den CI für den Flug - die Piloten oder die Zentrale?

Richtig, oft nicht.

 

Erst mal die Firma. Und wenn es dann darum geht vor der Schliessung Abends noch reinzukommen, dann erhoeht man schon mal den Costindex. Bei manchen Airlines darf man das Entscheiden bei anderen widerum muss man erst fragen ob man das darf.

 

6 minutes ago, Heimchen said:

Das stimmt natürlich. Aber die Wahrscheinlichkeit steigt, wenn (die Airline) nicht aus dem asiatischen Raum.

Kann ich so nicht bestaetigen. Du wirst nicht glauben wie viel Piloten auch in Europa alles nur mit AP/AT abreiten.

 

Jonas

[Alexh]

vor 42 Minuten schrieb Heimchen:

Was war da denn los? 

 

Weiß ich auch nicht. Wie ich immer mit einem Augenzwinkern vermute: Programmierfehler in Zeile 1233 kam zusammen mit einem Programmierfehler in Zeile 5743 und hat das Resultat ergeben.  So ein Computer ist halt auch nur ein Mensch und macht Fehler.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

Ich sag ja, Du solltest nie einen Airliner fliegen.

Schon verstanden....

 

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

I.......Ist wie Auto und Motorrad. Ein Tempomat z. B. am Motorrad geht gar nicht, ist aber trotzdem ein sehr gutes Tool.

 

Jonas

 

Guter Vergleich! Es wird dich jetzt nicht überraschen, wenn ich gestehe - ich armer Sünder - daß der Tempomat das am seltensten genutzte Feature in meinem Auto ist.  Ein erster ernsthafter Versuch, ihn nutzbringend einzusetzen, verlief negativ. Ich wollte auf einer längeren nächtlichen Autobahnfahrt (Deutschland) einen Tankstopp an den teuren Autobahntankstellen vermeiden, und kam auf die Idee, daß mir das gleichmäßige Tempo per Automat beim Spritsparen helfen könnte. Pustekuchen. Ich glaube, ich hatte 110 km/h eingestellt, die er auch perfekt eingehalten hat. Auch auf längeren Bergabstrecken, auf denen ich normalerweise Strecke durch Schwerkraft gemacht hätte, um nicht bei der nächsten Steigung die verlorene Enerige wieder zuführen zu müssen. Überraschend war für mich die Erkenntnis, wie sehr sich selbst unmerklich Steigungen (<1bis3%) beim Auto im Verbrauch niederschlagen. Kurz: es hat nicht gereicht, und um ein low-fuel-situation zu vermeiden, habe ich mir teuren Autobahnsprit geleistet. Danach konnte ich wieder enspannt Vollgas geben, um früher  ins Bett zu kommen.

 

Grüße

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Heimchen:

...................

Und noch eine Frage zum unterschiedlichen Verbrauch der einzelnen Piloten - das kann dann ja nur von der mitgenommen Fuel-Menge abhängen. .............

 

Das wurde damals auch thematisiert, und diese Airline kam dann auch wegen einer Häufung von Low-Fuel situations ins Gerede. Ich weiß nur nicht mehr, was zuerst kam.....

vor 3 Stunden schrieb Heimchen:

..............

Routings und Cost Index und damit geflogenene Speeds werden doch durch die Company erstellt.?

 

Unser Familien-Golf wird von meiner Frau und mir bewegt. Der unparteiische Bordcomputer (noch ganz ohne Schummel-Software) verrät sowohl gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit als auch den mittleren Verbrauch. Obwohl meine Frau i.d. Regel "vernünftiger"(=langsamer) fährt als ich, hat sie immer den höheren.

Verbrauch. Ganz wertungsneutral kann es dafür nur eine physikalische Erklärung geben: es wird ein größerer Enerigeanteil in Abwärme verwandelt, anstatt in Fahrstrecke. Oder anders gesagt: der Fahrstil macht den Unterschied. Gleichmäßiger ist besser.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2020 von DaMane

[fixusc]

in einem auto mit tempomat am lenkrad und automatikgetriebe fahre ich ausschliesslich mit tempomat, auch beim beschleunigen. nicht wegen dem workload oder der effizienz, sondern weil ich dann den fuss sogar während der beschleunigungsphase immer auf der bremse haben kann...

die einzige vergleichbare situation im flieger, die mir in den sinn kommt, ist das falten der karte mit beiden händen. da hätte ich manchmal auch gerne einen autopiloten, der mir den flieger gerade hält für ein paar sekunden. aber in einer kritischen flugphase kommt mir kein beispiel in den sinn, wo man eine hand zu wenig hat, ausser vielleicht das trimmrad, wenn man nicht vom stick aus trimmen kann. wenn man sich das so überlegt ist fliegen schon viel entspannter als autofahren, wo man jederzeit eine vollbremsung machen können muss.

[Frank Holly Lake]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

 Der unparteiische Bordcomputer (noch ganz ohne Schummel-Software) verrät sowohl gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit als auch den mittleren Verbrauch. Obwohl meine Frau i.d. Regel "vernünftiger"(=langsamer) fährt als ich, hat sie immer den höheren. Verbrauch. Ganz wertungsneutral kann es dafür nur eine physikalische Erklärung geben: es wird ein größerer Enerigeanteil in Abwärme verwandelt, anstatt in Fahrstrecke. Oder anders gesagt: der Fahrstil macht den Unterschied. Gleichmäßiger ist besser.

Gruß

Manfred

@ Manfred

OT an

Thema Abstandstempomat bei Autobahnausfahren (bescheunigen in der Ausfahrt).
Noch schlimmer mit Schildererkennung.
Ist schön, wenn das Auto auf der BAB ein 40 Schild entdeckt und automatisch heftig in die Bremse geht. So stark, das der Gurtstraffer aktiviert wird….. Was erlauben VW …

So ist es ausdrücklich verboten bei meinem amerikanisch Sportwagen ( Heckantrieb)
den Tempomat  bei Regen einzusetzen. Viele schwere Unfälle gab es deshalb schon.

Nur wer leist den schon mal 250 Seiten komplett durch beim Auto?

Und das wichtigste seteht auf Seite 243 schön versteckt.

Ohne genauer  zu erläutern, was genau passieren kann.

 

Und ähnlich ist es bei Flugzeugen.
Eine Unfrage der Piloten durchgeführt von  Cockpit ergab ein überraschendes Ergebnis.

Die Frage : Hat das Flugzeug ausreichend gut funktioniert
gab es als Antwortmöglichkeit:

Was macht den das Flugzeug jetzt schon wieder?  Das hatten 2/3 der Piloten angekreuzt.

Je höher der Grad der Automatisierung ist,  um so mehr können unvorhergesehen Reaktionen auftreten

(25 Grad Richtung Berg).
Dafür sitzen ja glücklicher weise noch Menschen da vorne drin. Wobei nicht mal ein technische Fehler vorliegen muss, sondern es auch einfach nur eine Fehlbedienung sein kann oder eine Eigenheit des Autopiloten, welche nicht allen Piloten bekannt war.
z.B American-Airlines-Flug 965

 

Zum Thema Reichweite. Alle Fahrzeuge, die ich in den letzten 3 Jahren gefahren bin ( nur Neufahrzeuge ca 100 000 Km Jahr ) VW , Volvo , Ford , Skoda, Toyota Hyundai Tesla haben sehr zuverlässige Restreichweitenanzeigen gehabt. Da konnte man das Tempo dementsprechend korrigieren und das Ziel mit dem  Rest Sprit noch zu erreichen.
Damit hatten noch keine Probleme. 

Am schönsten war da der Tesla S  Supercharging wie oft man will / muss, Kostenlos.

Auch war der AP2,5 das mit Abstand  der beste, am weitesten entwickelte im Auto,

um längen besser als alle EU Hersteller.

Aber auch nicht Fehlerfrei.So erkennt  einen abbiegenden kreuzenden Sattelauflieger als Brücke und will drunter durch fahren...Mit tödlichem Ausgang.
OT aus
Grüße Frank 

Bearbeitet 5. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[DaMane]

Nachdem es in diesem thread um Autothrust geht, muß ich jetzt auch an die fatalen crashs denken, die durch versehentliche Betätigung der TOGA-Taste verursacht wurden, weil die Crew durch gegeneinander arbeitende Automatiken verwirrt wurde.

 

Gruß

Manfred