23.04.2020 | Boutique Air | Pilatus PC12/47 | N477SS | Nähe Metro Airport KHQZ | Notlandung im Feld nach Triebwerksproblemen

[teetwoten]

Siehe https://aviation-safety.net/wikibase/235448

 

Offenbar Triebwerksproblem en-route (allerdings lediglich in 2000ft rsp. 7000ft - je nach Quelle) mit Notlandung im Feld (nächster Flugplatz leider nicht erreicht). Offenbar am Schluss gestallt (steiler werdende Linkskurve) und mit Flügel angehängt. Beide Flügel abgerissen mit Brandausbruch. Rumpf allerdings noch weitgehend intakt mit erstaunlichem Schutz des Innenraums. Schade für die 1-Mot-Statistik.

 

Gespannt auf die Ursache des Triebwerksproblems und der Bewegungsanalyse in der Aufprallphase !

 

Stefan

 

Bearbeitet 24. April 2020 von teetwoten

[AirBuss]

VASAviation hat schon was geliefert


Sent from my iPhone using Tapatalk

[verve]

Eindrücklich - und erstaunlich dass er mit Partial power loss nicht sofort runter geht...

 

LG

chris

[flieger28]

Wenn man sich das oben verlinkte Video anschaut, war es aber ja kein Mangel an Höhe. 2 Meilen vor der Runway war er noch in 3.000ft. So schlecht wird eine PC12 ja nicht gleiten. Sieht am Ende fast so aus als wenn er versucht noch einen extra Kreis zu fliegen um Höhe abzubauen? Fast 2 km Bahn sind ja auch nicht so wenig. 

[Lubeja]

Video des Anflugs:

 

 

Bearbeitet 3. Mai 2020 von FalconJockey
Video mit Vorschaubild eingefügt

[cosy]

On 4/26/2020 at 5:22 PM, flieger28 said:

Wenn man sich das oben verlinkte Video anschaut, war es aber ja kein Mangel an Höhe. 2 Meilen vor der Runway war er noch in 3.000ft. So schlecht wird eine PC12 ja nicht gleiten. Sieht am Ende fast so aus als wenn er versucht noch einen extra Kreis zu fliegen um Höhe abzubauen? Fast 2 km Bahn sind ja auch nicht so wenig. 

Für mich sieht das so aus, wie wenn er (mit stehenden Latten) noch das std cirquit pattern abfliegt, und im Lastturn to final in der Links Kurve à schmiert (stallt) .

In Fr lernt man in derGrundausbildung PTU* und wenn man zu tief zum Platz ankommt PTL: Pattern WIRD ignoriert, Turns, Distanz zur Achse, Schwelle wird rein visuell geometrisch bestimmt, rausgucken, aviate (speed).

Damit reduziert man im Stress den Overload und hält das tödliche Geschwister Airspeed-height in Schach.

* Prise de Terrain en U oder en L.

Hier

 

Bearbeitet 3. Mai 2020 von cosy

[FalconJockey]

Das Problem, welches der Pilot des PC12 hatte war doch nicht, dass er zu tief gewesen ist, sondern er kam viel zu hoch am Platz an und hat sich deswegen dummerweise für einen Vollkreis entschieden, um Höhe am Platz abzubauen. Was lernen wir daraus? Keinen Vollkreis fliegen bzw. so ein Manöver äusserst kritisch zu hinterfragen, bevor man es wirklich ausführt. So ein Vollkreis dauert zwischen 1 und 2 Minuten und bringt richtig viel Sinkrate, man muss ihn also zu 100% am richtigen Ort ein- und wieder ausleiten.

Egal: Er kam am Ende vom Vollkreis zu niedrig heraus und hat dann krampfhaft versucht, die Bahn zu erreichen und hat dabei Geschwindigkeit gegen Höhe eingetauscht, was in einem Strömungsabriss und anschliessender "Kurve in den Boden" endete. Im Nachhinein wird sich der Pilot auch wünschen, dass er das Vorhaben abgebrochen und gezielt auf einer Wiese/Strasse aussengelandet wäre. Das kann der PC12 nämlich hervorragend - da wäre nicht viel passiert.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Das Problem, welches der Pilot des PC12 hatte war doch nicht, dass er zu tief gewesen ist, sondern er kam viel zu hoch am Platz an und hat sich deswegen dummerweise für einen Vollkreis entschieden, um Höhe am Platz abzubauen. Was lernen wir daraus? Keinen Vollkreis fliegen bzw. so ein Manöver äusserst kritisch zu hinterfragen, bevor man es wirklich ausführt. So ein Vollkreis dauert zwischen 1 und 2 Minuten und bringt richtig viel Sinkrate, man muss ihn also zu 100% am richtigen Ort ein- und wieder ausleiten.
.........................
 

 

Hatten wir diese Diskussion nicht schon einmal im Zusammenhang mit der Umkehrkurve? Oder mehrere Male? Ich erinnere mich da ganz vage an einen Betrag, in dem über Versuche berichtet wurde, welche Schräglagen bei einem Vollkreis (ohne Motorleistung) den geringsten Höhenverlust verursachen. Und da gab es markante Unterschiede, soweit ich mich erinnere.

 

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

........................

Egal: Er kam am Ende vom Vollkreis zu niedrig heraus und hat dann krampfhaft versucht, die Bahn zu erreichen und hat dabei Geschwindigkeit gegen Höhe eingetauscht, was in einem Strömungsabriss und anschliessender "Kurve in den Boden" endete. ......................

 

So sieht es aus. Hier scheint vielen der natürliche Instinkt zu fehlen, daß man auf keinen Fall ziehen darf.

 

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

........... Im Nachhinein wird sich der Pilot auch wünschen, dass er das Vorhaben abgebrochen und gezielt auf einer Wiese/Strasse aussengelandet wäre. Das kann der PC12 nämlich hervorragend - da wäre nicht viel passiert.

 

"Hervorragend" habe ich das bisher bei einer PC-12 immer nur mit Motorleistung beobachten können. Kann jemand bestätigen, ob Piloten auf diesem Flugzeug auch Ziellandeübungen durchführen, wie wir das auf SEPs standardmäßig trainieren? Ich habe da so meine Zweifel.....

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 3. Mai 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Der PC12 wird auf sehr unwegsamen Pisten betrieben, das ist kein Problem.

[cosy]

5 hours ago, FalconJockey said:

Keinen Vollkreis fliegen bzw. so ein Manöver äusserst kritisch zu hinterfragen, bevor man es wirklich ausführt. So ein Vollkreis dauert zwischen 1 und 2 Minuten und bringt richtig viel Sinkrate, man muss ihn also zu 100% am richtigen Ort ein- und wieder ausleiten.

Genau, deshalb habe viel schlauere Spezies vor zig Jahr(zehnten) diese simplen PTU und PTL-Verfahren für die Grundschulung entwickelt, mit denen man JEDEN Gleiter sicher und punktgenau runterbringt..

Bearbeitet 3. Mai 2020 von cosy

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Der PC12 wird auf sehr unwegsamen Pisten betrieben, das ist kein Problem.

 

Hmmm, ich würde mir zum Üben eher wegsame Pisten suchen Ein Plattfuß ist schnell passiert, und wenn man nicht Bud Spencer ist, steht man ziemlich dumm da.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Mai 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 50 Minuten schrieb cosy:

Genau, deshalb habe viel schlauere Spezies vor zig Jahr(zehnten) diese simplen PTU und PTL-Verfahren für die Grundschulung entwickelt, mit denen man JEDEN Gleiter sicher und punktgenau runterbringt..

 

Klingt interessant. Ich glaube, da kann ich noch was dazulernen....

Was bedeutet denn bitte PTU und PTL?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Mai 2020 von DaMane

[cosy]

31 minutes ago, DaMane said:

 

Klingt interessant. Ich glaube, da kann ich noch was dazulernen....

Was bedeutet denn bitte PTU und PTL?

 

Gruß

Manfred

Habe das weiter oben verlinkt.

Einfach gesagt: bei Motorausfall gibt es nur noch speed und pitch, du schätzt den Gleitpfad laufend optisch ab und suchst beim PTU die Ecke 45° zwischen Dir und der Pistenschwelle, um in einem 180 direkt in die Pistenachse einzuschwenken. Wenn der Gleitpfad scheinbar nicht dazu reicht(das sieht man optisch am Aimingpoint), dann geht man direkt zu einem der Pistenköpfee, um auch hier wieder in der 90° Kurve in die Achse reinzusinken. Je nach Muster geschieht das Ganze clean oder wird begleitet mit der Konfig-Änderung, was das Ganze etwas schwieriger zum sicheren Abschätzen macht.

Dieser"Aimingpunkt"ist der Fleck in der Landschafts, wo sich perspektivisch gesehen Objekte nicht wegbewegen (kennt jeder Segelflieger).

 

Bearbeitet 3. Mai 2020 von cosy

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb cosy:

Habe das weiter oben verlinkt.

Einfach gesagt: bei Motorausfall gibt es nur noch speed und pitch, du schätzt den Gleitpfad laufend optisch ab .......................

Dieser"Aimingpunkt"ist der Fleck in der Landschafts, wo sich perspektivisch gesehen Objekte nicht wegbewegen (kennt jeder Segelflieger).

 

OK, nichts anderes mache ich auch seit fast 30 Jahren, und bin damit immer gut zurechtgekommen. Als Nicht-Segelfflieger (leider) versuche ich mich aber mehr für den Notfall auf einer SEP zu trainieren, der  - wenn er denn passiert - höchstwahrscheinlich nicht in exakt 2000ft AGL über einer Standardplatzrunde eintritt. Von Sully habe ich den Begriff "eyeballing" gelernt, worauf ich mich auch konzentriere. Als PPL-Schüler kannte ich diesen Begriff noch nicht, und habe keine großartigen Theorien gewälzt, weil ich es intuitiv auch immer gut hingebracht habe (ohne genau zu wissen, warum).

Erst später, ihm Rahmen der CPL-Ausbildung lernt man verfeinerte Verfahren wie "Eight-around-Pylons", eine Acht mit Motorleistung in der sog. Pivot-Altitude geflogen (die kurveninnere Flächenspitze bleibt an einem,Pylon "festgenagelt", während bei der simulated power-off precision landing die Flächenspitze im Gleitflug auf den gewünschtenm Aufsetzpunkt zeigt, bis man im Finale ist. Der Vorteil liegt darin, daß man einen Kreis fliegt, aus dem man jede   Distanzveränderung gut erkennen und korrigieren kann. Zum Korrigeren braucht es dann nur ganz kleine Radiusanpassungen.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Ich habe mir sagen lassen, dass es nicht unbedingt viel hilft, Notlandungen allzu intensiv zu üben, da die Verhältnisse an dem Tag, an welchem man es braucht, höchst wahrscheinlich anders sein werden.

 

Immerhin ist mir mal eine Ziellandung gelungen nachdem mir der Fluglehrer im Seneca-Simulator overhead beide Motoren zupfte. Ich bin dann lediglich mit 30° Versatz zur Piste auf etwas weniger als die halbe Höhe rausgesegelt, eingedreht und gelandet. Ohne Wind ist das ja auch nicht besonders schwierig.

 

Was mich hingegen verwundert ist, dass die Space Shuttles jeweils mt S-Kurven angeflogen sind. Das lässt sich offenbar besser beherrschen als overhead und halbe Höhe. Mit S-Kurven scheint man mehr Spielraum zu haben (Anzahl S, laterale Auslenkung, bank angle, uam).

 

Stefan

 

[Lubeja]

Danke Andreas, fürs Link flicken!

[cosy]

gelöscht

 

 

Bearbeitet 17. Mai 2020 von cosy

[FalconJockey]

Das hat aber nichts mit dem Video zu tun, das wir gesehen haben.