Gesucht: GA-Jet-Freaks/Piloten

[Thomas Manser]

Also, hier kommengleich ziemlich viele Fragen auf einmal. Der Reihe nach:

 

An Johannes:

Die genaue Begründung der Performanceberechnung würde hier im Forum den Rahmen sprengen. Was bei der Global Express als Grundlage zur Berechnung der Startstrecke dient, ist der sogenannte "Balanced Field Take-off". Ich glaube, bei den richtig dicken Brummern (747 etc.) ist das ein wenig anders.

Beim "Balanced Field Take-off" muss die Strecke vom Stillstand bis auf 50 ft AGL gleich lang sein, wie vom Stillstand zu V1 (oder eben 1 kt darunter) und wieder bis zum Stillstand.

Nehmen wir an, wir beschleunigen, bei 117 kts sagt der non-flying Pilot "V1, rotate". Wir rotieren, und bei 120 kts verabschiedet sich das Triebwerk. Da der Flieger die Abhebegeschwindigkeit ja bereits erreicht hat, muss er fähig sein zu fliegen. Bis auf 50 ft brauchen wir 5300 ft. Wir führen den Start also weiter. Wenn wir V2 erreicht haben (im Beispiel 127 kts), steigen wir bis auf die Acceleration altitude mit V2 und beschleunigen dann.

Anderes Szenario: Bei 115 kts hängt der Treiber ab. Wir brechen den Start ab. Wenn wir dann mit glühenden Bremsen zum Stillstand kommen, dürfen wir auch nicht mehr als z. B. diese 5300 ft verbraucht haben.

Bei der T/O Berechnung gibt uns das FMS die "Balanced Field Length". Die tatsächliche Rollstrecke ist, sofern alles gut geht, zwar viel kürzer, interessiert aber eben rechtlich gesehen niemanden. Wenn wir also sagen, wir haben hier eine Piste, die ist 3000 ft lang. Die "Balanced Field Length" ist zwar 4900 ft, aber wir heben ja sowieso nach 2700 ft ab. So verhalten wir uns so illegal, illegaler geht's nicht!

 

Bei kommerziellen Flügen wird, im Unterschied zu Privatflügen, immer ein Zuschlag verlangt. Ein Beispiel: Wir berechnen unsere Landestrecke und kommen dabei auf 3000 ft netto. Ist es ein kommerzieller Flug, müssen wir 2/3 dazugeben, macht 5000 ft. Jetzt erst wird geschaut: Ist unsere Piste mindestens 5000 ft lang? Bei Startstrecke und Climb Gradient verhält es sich ähnlich.

 

Bizjet Pilot wird man so, wie man sonst Pilot wird. Man bewirbt sich nach der Ausbildung einfach bei den entsprechenden Firmen und hofft! Wenn Du bereits CPL/IR und Twin Rating hast, gibt es da eine ganze Auswahl.

 

An Francis:

Es gibt auf dem Markt Active-Noise-Systems für die Kabine. Soviel ich weiss, werden die aber selten in Global Express eingebaut, weil die normale Kabinenisolation bereits viel mehr Dämpfungswirkung hat as bei einem Airliner. Die Maintenance kann hier aber sehr viel ausrichten. Wenn z. B. die Fans der Triebwerke nicht genauestens ausgewuchtet sind, dann gibt das ein Gedröhn, sowas kriegst Du mit keinem System weg!

 

Die Knöpfli sind, wie Wilko richtig sagt, vielfältig wählbar und bei keinem Flieger gleich.

Bei uns z. B. kann der Passagier die Rückenlehne und den Fussteil verstellen. Weiter ist die Rückenlehne in der Härte verstellbar und ein Massageprogramm verfügbar. Der Sitz kann auch zu einem Bett verwandelt werden. Es gibt an jedem Clubsessel einen ausklappbaren Monitor, bei dem sich Flugzeugposition, Video, DVD oder ein Update aller wichtiger Fernsehsender auswählen lässt. Ausserdem befinden sich 3 Bildschirme in der Kabine (eingebaut). Das Enterteinment Center besteht aus 1 CD Player, 2 Video Recorder und 2 DVD Player.

Das Audio kann man entweder über Lautsprecher oder Kopfhörer haben.

3 Satellitentelefone, 1 Faxgerät und an jedem Sitz Internetanschlüsse für Laptops gehören auch noch dazu.

 

An Urs:

Ich kenne das Problem. Es kommt immer darauf an, ob der jeweilige Flieger gerade an seiner Leistungsgrenze fliegt oder wie die Atmosphäre ist (ISA +?). Wegen der Uebergabe an den nächsten Controller und dem minimalen Unterschied sollte man bei Step Climbs wenn schon mindestens 2000 ft steigen! Aus diesen Gründen verlangen wir nie 1000 ft Step Climbs.

Es ist so, wie Du sagst. Den Treibstoff, den man 1000 ft höher spart, den verbraucht man beim Climb dorthin!

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

also ich finde es toll, dass du, wie überhaupt alle hier tätigen Piloten und Aktive, neben deinem Job noch so regelmäßig Zeit findest hier umfangreiche Antworten zu schreiben. Da kommt es vor, dass bei so vielen Fragen, die du zu mindest von meiner Seite entschuldigen mögest, ein paar "unter die Räder kommen"...

Erstmal bedanke ich mich aber für deine Antworten!

 

Dann zitiere ich einmal aus einem deiner Beiträge weiter oben. Du hast geschrieben:

Global Express/G550:

Deine aufgeführten Vergleichspunkte stimmen eigentlich so, wie sie sind. Für die Global Express spricht die breitere Kabine und der niedrigere Geräuschpegel für die Passagiere. Wenn man allerdings statt der 6200 wirklich 6500 NM braucht, dann sollte man die G550 nehmen.

Performancemässig sind die beiden Flugzeuge ähnlich. Wenn man aber mit beiden Fliegern kommerziell fliegt, wo es noch viel mehr Reglementierungen bezüglich Start und Landung gibt, steht die Global schon etwas besser da.

Vorteil G550: Ist eigentlich ein altes Flugzeug, das immer wieder modernisiert wurde. Gulfstream hat aber viel Erfahrung und bietet guten Kundenservice.

 

Dazu folgende Fragen:

1. Wieviel niedriger ist der Geräuschpegel?

2. Welche Reglementierungen meinst du bei Start und Landung?

3. Warum ist es von Vorteil, wenn das Flugzeug eigentlich alt ist?!

 

Extra hinzu kommt:

4. Wird bei der G550 die Take-off-Strecke nach dem gleichen Prinzip berechnet?

 

Nun zum Thema Hawker 800:

 

1. Hat sie AT?

2. Sie ist doch schon recht alt, gibts da ein HUD und die Möglichkeit "managed" zu fliegen?

3. Was zeichnet sie aus, was sind ihre Schwächen?

Du könntest einfach kurz zu 3. einen typischen Flug beschreiben!

 

Ursprünglich war das hier ja ein Bizjet-Freak-Thread und deshalb hab ich hier auch noch eine Frage für Bizjet-Freaks oder Piloten auf den Citations, die mir das beantworten können:

 

Haben die Citations, vor allem die Excel und die brandneue Citation Sovereign ein Autothrottle-System?

 

Ihr seht, dass mich der AT sehr beschäftigt...

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Warum habe ich so viel Zeit?

Weil unser Flugzeug momentan in den USA einen grossen Update des Elektrik- und Avioniksystems durchläuft.

Bombardier hat dafür 5 Wochen veranschlagt, allerdings haben sie ein bisschen was verbockt, darum habe ich jetzt länger Zwangsferien.

 

Zu Deinen Fragen:

 

1. Ich kann Dir keinen Dezibelwert liefern. Selbst wenn es der Hersteller sagen würde, wäre es wahrscheinlich gelogen. Denn es ist wirklich von vielen Faktoren abhängig. Wieder einmal gilt: Jeder Bizjet ist individuell, auch wenn sie von aussen alle ähnlich oder gleich aussehen.

Beispiele: Ist ein Active-Noise System eingebaut? Ist zusätzliche Isolation zwischen Beplankung und Innenverkleidung eingebaut? Ist die Innenverkleidung aus Stoff, Leder oder Alcantara? Ist eine Cockpittür überhaupt eingebaut? Wenn ja, ist sie offen oder geschlossen bei der Messung (Windgeräusche aus dem Cockpit)? Gibt es bei der Eingangstüre einen Noisecurtain? Wie ist das Baggagecompartment gestaltet? Ueberträgt es Lärm aus der Rearbay in die Kabine? Gibt es auf dem Rumpf Satcom-Antennen oder dergleichen? Ist der Kabinenboden zusätzlich isoliert, oder gibt es Panels die mit den Vibrationen mitschwingen?

Man könnte die Liste noch weiter führen....

 

2. Mit dem doofen Wort Reglementierungen meinte ich die Zuschläge für kommerzielle Flüge aus meinem vorherigen Beitrag.

 

3. Alte Flugzeuge müssen nicht unbedingt besser sein, neue aber auch nicht!

Das Problem liegt meiner Meinung nach zur Hauptsache bei den Stückzahlen.

Wieviele Boeing 727 oder 737 wurden z. B. gebaut? Ich kenne die Produktionszahlen nicht genau, aber es waren Tausende!

Und wieviele Flugstunden waren diese Flugzeuge im Einsatz? Da man ein Flugzeug in einer Airline möglichst immer fliegen lassen sollte, ist es kein Wunder, dass man heute Verkehrsflugzeuge sieht, die in ihren Logbüchern 80000 (Achtzigtausend!) Flugstunden oder mehr verzeichnet haben. Dies bedeutet, nach Beginn der Produktion waren die ersten Airliner schon bald einmal bei Stunden und Landungen angekommen, wo sich die ersten chronischen Probleme zeigten. So konnte man das Flugzeug laufend verbessern und die Zuverlässigkeit erhöhen.

 

Ein weiterer Grund für sogenannt "alte" Flugzeuge: Die Zertifizierungskosten. Diese bewegen sich heute für ein neues Flugzeug in Miliardenhöhe! Jede Schraube, jedes Blech, jede Nietverbindung muss berechnet und auf ihre Festigkeit geprüft werden. Alle Aggregate und Avionikgeräte müssen beweisen, dass sie mit dieser Flugzeugzelle zusammen funktionieren.

 

Wenn wir allerdings ein "altes" Flugzeug nehmen und dieses modernisieren sparen wir uns einen Grossteil der Zertifizierungskosten und können auch einen Teil der Zuverlässigkeit "mit ins neue Modell nehmen". Ich nehme jetzt halt wieder die Boeing als Beispiel.

Die 737 wird seit 30 Jahren gestreckt, geschrumpft und mit neuer Avionik ausgerüstet und mit neuen Triebwerken motorisiert. Dabei muss Boeing aber immer nur die Teile neu zertifizieren, welche die neue Serie betreffen.

 

Warum schreibe ich das eigentlich alles?

Ich möchte hier die Ueberleitung auf die Bizjets machen.

Es wurden bis heute etwa 100 Global Express ausgeliefert. Unsere Maschine hat eine der höchsten Flugstundenzahlen, nämlich etwa 1500! Diese 1500 Stunden wurden in etwa 2 Jahren erreicht (darüber lacht eine Airline).

Die Global Express war ein komplett neues Flugzeug. Auch wenn der Rumpfdurchmesser gleich ist wie beim Regional Jet und auch die Cockpitfenster ähnlich sind, so ist beinahe kein Teil gleich. Gerade der Rumpf wurde neu designed, um einem viel höheren Kabinen-Differenzdruck standzuhalten.

 

Mit diesen verhältnismässig geringen Flugstundenzahlen und der relativ kleinen Stückzahl ist es klar, dass wir noch einige Jahre kleine Kinderkrankheiten ausbaden werden und vor technische Probleme gestellt werden, die villeicht vorher noch nicht bekannt waren.

 

Die G550 ist als Bizjet so etwa mit der 737 vergleichbar. Sie hat immer noch viele Komponenten gemeinsam mit ihren Vorgängern G4, G3 und G2. Das heisst, die G550 ist heute fast ausgereift. Die Global Express wird irgendwann wahrscheinlich die besseren Leistungen erfliegen, aber das dürfte noch einige Modifikationen weit entfernt liegen!

 

4. Die Berechnung der Startstrecke ist nicht flugzeugabhängig sondern wird von der jeweiligen Zertifizierung und Operation vorgegeben (FAA, JAA, CAA etc.).

 

Zu den Hawker-Fragen:

 

1. Keine Hawker hat AT

 

2. HUD gibt es meines Wissens nicht (wahrscheinlich weil es mehr kostet als der Flieger)

Es ist möglich eine Art "managed" zu fliegen. Man muss einfach die Speed "von Hand einstellen", also selbst Gas geben. Fliegen mit LNAV also das Koppeln mit dem FMS ist eigentlich selbstverständlich, wenn man schon ein FMS hat. Es wäre ein Witz das FMS zu programmieren und nachher mit dem Headingbug zu fliegen.

 

3. Die Hawker 800 ist eigentlich die "Krönung" einer langen Serie von Hawker-Modellen (wieder nach dem 737-Prinzip). Es gab nachher noch einige Flieger der Serie 1000, aber da hat sich BAe einwenig vertan. Die Hawker war nicht mehr ausbaufähig, aber BAe wollte mit der 1000er das Rad neu erfinden. DSeswegen litten diese Flugzeuge unter erheblichen technischen Schwierigkeiten.

 

Die 800 ist, wenn man sie in ihrem Einsatzspektrum betreibt, ein sehr zuverlässiges Flugzeug. Wir sind damit in Europa, dem Nahen Osten und Nordafrika geflogen. Einmal sogar nach Kanada, aber das war ein Spezialauftrag, und dafür ist sie nicht gebaut. Einer der Vorteile ist, trotz der relativ kleinen Zelle kann man in der Kabine so gut wie stehen (Höhe etwa 175 cm). Ausserdem hat sie ein APU. Durch das eher überholte Flügelprofil ist sie keine Rakete, dafür verträgt der Flügel auch mal etwas Eis an der Vorderkante.

Einer der Nachteile sind die eher schwachen Triebwerke (Garrett TFE731). Der Flieger ist einfach etwas zu schwer für diese und hat dadurch bei hohen Temperaturen schon etwas Mühe. Die Triebwerke laufen dadurch auch immer mit ziemlich hoher Leistung und werden sehr heiss (max. continuous ITT 924°C).

Trotzdem war ich glücklich, nie einen Engine zu erleben.

 

Einmal sind wir bei etwa 40°C Aussentemperatur mit max. Fuel in Rijad gestartet. Ich bin mir vorgekommen wie ein Jumbopilot. Die Piste ging vorbei und vorbei und die V1 wollte einfach nicht näher kommen. Aber es war genau die Leistung, die Handbuch stand.

 

Typische Strecken waren z. B.: Oslo-Olbia, 3 Pax, Rijad-Malta-Marrakesch, 4 Pax, Algier-Damaskus, 4 Pax, Dubai-Moskau, 5 Pax, Zürich-Paris, 8 Pax.

 

Zu Deinem Lieblingsthema noch etwas:

Falls sich kein Citationpilot meldet. Bis jetzt hat, so viel ich weiss, keine Citation AT.

Auch bei den grösseren Fliegern ist dies nicht unbedingt selbstverständlich. Auch die Challenger hatten nie AT. Erst vor etwa 6 Monaten wurde die neue Challenger 604 für AT zertifiziert.

 

Allerdings soll die neue Generation dieser kleinen "Personal Jets" wie Eclipse etc. sogar AT serienmässig haben.

 

So, das wärs für heute.

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

vielen Dank für deine Antwort, wiedermal!

 

Darf ich wieder zitieren?

 

Meine Frage war:

4. Wird bei der G550 die Take-off-Strecke nach dem gleichen Prinzip berechnet?

 

Damit spielte ich auf folgende von dir gegebene Antwort an:

Beim "Balanced Field Take-off" muss die Strecke vom Stillstand bis auf 50 ft AGL gleich lang sein, wie vom Stillstand zu V1 (oder eben 1 kt darunter) und wieder bis zum Stillstand.

 

Ob genau das, bei der G550 auch so ist, müsste doch beantwortbar sein, oder? :D

Und setzt du Vr=V1 auch =Vlof? Muss man von Vr bis zum Abheben des Hauptfahrwerks, und das ist doch das richtige Abheben, nicht noch geschätzte 200m rollen? Oder kann man den Start grundsätzlich auch noch abbrechen, wenn nur noch das Hauptfahrwerk am Boden ist, und es gilt trotzdem noch, dass die Strecke bis zum Stillstand nicht länger ist als die Startstrecke mit zwei Engines auf 50ft?

 

Soviel Fragen noch zur Startproblematik! :rolleyes:

 

Nun zum Authrottle:

 

Das ist doch sehr praktisch und es wundert mich, dass das der AP-Teil ist, den es in den wenigsten Flugzeugen gibt! Ich stelle mir vor, dass man die Autopilotfunktion LNAV lieber von Hand fliegt, als VNAV oder immer den korrekten Schub gibt. Warum macht man nicht VNAV zum Standart und fliegt LNAV von Hand? :confused:

 

Viele Grüße,

Johannes

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Die Definition des "Balanced Field Take-off" gilt für jedes Flugzeug, und ist nicht typenabhängig.

Gegeben ist jeweils das Startgewicht, gesucht wird die Startstrecke. Oder die Startstrecke ist gegeben, und man muss herausfinden, mit welchem Gewicht man noch rauskommt, oder eben noch anhalten kann.

 

Eine Vlof gibt's bei uns nicht. Standardmässig wird mit 4°/sec rotiert, da machen die paar Meter auf dem Boden nichts mehr aus.

 

Ich denke, die Vlof wird vor allem bei Grossraumflugzeugen angewendet. Wie ich schon mal geschrieben habe, weiss ich auch nicht, ob der "Balanced Field Take-off" dort auch praktiziert wird.

Da soll sich doch mal ein Jumbo-Captain melden!

 

Ist das Bugrad einmal vom Boden weg, wurde die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 bereits überschritten, und der Start muss weitergeführt werden.

 

AT ist nach wie vor eine Kostenfrage, deswegen ist es nicht überall eingebaut.

Ohne Autothrottle zu fliegen ist nicht besonders stressig. Nach dem Start wird sowieso mal Climb Power gesetzt, und das bleibt dann auch bis zum Level-off so.

 

Bei einem SID oder einem STAR hingegen mit dem Heading Bug dem LNAV hinterherzufliegen ist schon ziemlich mühsam. Vor allem bei den heutigen Lärmvorschriften, wo ausserhalb der SID's z. B. Mikrofone den Fluglärm überwachen, wird erwartet, dass man ein Departure so fliegt, wie es auf der Karte gezeichnet ist.

 

Und besser als der AP kann das fast niemand.

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

danke für deine Antwort! Also wenn ich sage, man könne LNAV doch auch per Hand abfliegen, dann meine ich das wortwörtlich. "Per Hand"! Also nicht am AP immer das neue Heading rein drehen, sondern Hand an die Steuerseule legen und selber steuern... :p

 

Ich glaube, ich lasse dich jetzt erstmal mit Fragen in Ruhe und wünsche dir, dass die Kinderkrankheiten deines Global Express bald ausgemerzt sind. Dann kannst du auch die Flight Level "changen";) und kommst wieder zurück in die Schweiz...

 

Liebe Grüße,

Johannes

 

p.s.: Die G550 fliegt sogar 6750nm und hat eine etwas bessere Fieldperformance als die alte GV, von der du wohl ausgegangen bist. Weiß schon jemand ob es bald einen "Global Express-SP" oder einen "Global Express Next Generation" gibt? Das kann Bombardier doch nicht auf sich sitzen lassen!

 

p.p.s.: Ups, da war ja doch eine Frage. :001:

[qowiboy]

was ich eigentlich wissen wollte, gibt es schon eine G550 im Einsatz? und was ist der Unterschied zur GV-SP?

 

durch das eine Zusatzfenster scheint die neue etwas gestreckt worden, oder es wurde die gesamte Innenraumasudehnung verlängert?

 

und nun gut, das neue Cockpit (das ich schonmal ~fantasievoll (bzgl. gauges) in den Flusi eingebaut habe

 

samt HUD und EVS (?) (dieses Nacht, schlechtwetter-sichtgerät, leider nicht umsetzbar im FS2002 (?)

 

saludos

Francis

[Johannes H.]

Hallo Francis,

 

soweit ich weiß ist die G550 die umbenannte GV-SP. Es fliegen nur ein oder zwei Prototypen. Der Serienbau beginnt erst Mitte bis Ende des Jahres. Allerdings kann ich mich irren.

 

Deshalb meine Frage für Insider: Plant Bombardier schon eifrig ihren "GE-SP" oder ihren "GE-ER" oder "GE-NG" oder wie auch immer. Frage: siehe auch oben im p.s..

 

Gruß Johannes

 

Edit:

 

Ich möchte keinen Doppel-Beitrag öffnen, deshalb gehts hier noch weiter. Und zwar ganz gegen mein Gelöbnis der Besserung...:001: :002:

... Es gibt von mir doch noch eine Nachfrage an Thomas ...:rolleyes:

Aber ---- eine gaaaaanz kleine! :) ---

Wie lang ist dieser "Balanced Field Take-off", also die legale Startstrecke bis auf 50ft, unter ISA-Bedingungen auf 0ft, 1000ft und 2000ft?

Das sind doch nicht die 6100ft Ground-Roll vom Anfang des Threads, oder?

 

Ich hoffe die Frage kam nicht zu spät und hat trotz der zuvor gelobten Besserung, wie auch meine andere Frage zum potenziellen "GE-SP", die nicht unbedingt nur für Thomas (Manser) gestellt ist, Aussicht auf Beantwortung!

 

... schwerer Satz, puh ... :D

 

Zum zweiten Mal:

 

Gruß Johannes

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Ich muss meine Erklärung revidieren. Gerade habe ich mit meinem Commander gesprochen, und der hat mir die (seiner Meinung nach) korrekte Definition für "Balanced Field Take-off" gesagt.

 

Zuerst zu den Zahlen:

GLEX, MTOW 97000 lbs, Dry RWY, ISA, Flaps 6°

 

Sea Level: V1/Vr 130, V2 141, Vfto 193, 6150 ft

1000 ft: V1/Vr 131, V2 140, Vfto 193, 6490 ft

2000 ft: V1/Vr 131, V2 140, Vfto 193, 6820 ft

 

Bei der jeweiligen Distanz muss das Flugzeug bei einem Engine Failure zum Stillstand gebracht werden können. Das Pistenende muss bei trockener Piste in mindestens 30 ft, bei nasser Piste in 15 ft überflogen werden.

 

Die 6100 ft vom Anfang war also doch nicht nur die Rollstrecke, sondern die Startstrecke bis 30 ft.

 

Nicht dass ich jetzt zu faul wäre, um weitere Fragen zu beantworten, aber ich würde Dir empfehlen mal ein Performance Buch zu kaufen.

Dort steht alles genau beschrieben.

Diese Bücher gibt's teilweise im Fachhandel oder bei einer Flugschule, die Berufs- und Linienpiloten ausbildet.

Ich denke, dass z. B. Lufthansa sogar eigene Publikationen erarbeitet hat.

 

Viele Performancebücher sind gar nicht so trocken aufgebaut, wie man vielleicht meint. Die Angaben sind oft mit Zeichnungen erklärt.

 

Zum GLEX Nachfolger:

Es gibt noch keinen. Bombardier soll erst mal die jetzige Version perfektionieren und dann weiterschauen.

Als Ergänzung nach "unten" ist die Global 5000 geplant (5000 steht für die Range in NM).

 

Dies wird eine verkürzte Version der GLEX, ich glaube 2 Meter oder so. Dadurch fällt der Aft Tank weg, der 2300 lbs fasst. Durch eine neue Kabinenkonfiguration wird die Kabinenlänge eben nicht um 2 Meter kürzer, sondern nur um etwa 70 cm.

 

Bombardier verspricht aus den Fehlern der GLEX gelernt zu haben und alle Verbesserungen in die 5000 einfliessen zu lassen. Das Cockpit wird aber fast gleich wie bei der GLEX. Also ist noch nichts mit Easy-Cockpit wie Falcon 2000 oder ähnliche.

Die "Enhanced Vision" wird somit auch nur mit dem HUD erreicht und nicht wie bei Gulfstream auf dem MFD.

 

Gruss Thomas

[qowiboy]

Hallo Thomas

 

gibt es (schüüchi Frag) eigentlich eine Möglichkeit, Dein Arbeitspferd zu besichtigen? evtl. auch eine Gulfstream?

 

vielleicht mit ein paar Fragen allgemein zu allen Systemen...

es scheint unser Johannes hat schon viel Kenntniss, ich meinerseits weiss nicht einmal ob in einer Bizjet ein APU vorhanden ist... (Was ist schon wieder ein APU?) oder ob das Teil mit Batterie anfährt (aufstartet)?

 

wäre auch interessant die Checkliste zu wissen, welche Du (ihr) verwendet...

 

gibt es vielleicht auch die Möglichkeit, aus einem GV -Perfomance / Referenzbuch die für den Simulator relevanten Seiten zu kopieren? wäre das überhaupt legal?

 

Saludos

Francis

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Thomas:

 

Vielen Dank also nocheinmal für deine Antwort. Die Sache mit den Performance Büchern hab ich mir auch schon durch den Kopf gehen lassen und bin zu dem Schluss gekommen, dass es für mich sehr schwer ist daran zu kommen. Ich kenne nämlich überhaupt keinen Piloten persönlich! So bitte ich dich, mir noch etwas genauere Tips zu Fachgeschäften und den Büchern zu geben. Grundsätzlich ist zu klären, ob die dann über einen speziellen Flugzeugtyp (z. B. GLEX), eine Flugzeuggruppe (z. B. Bizjets) oder Flugzeuge allgemein geschrieben sind. Sollte die erstgenannte Variante der Fall sein, was ich eigentlich hoffe, so ist das Problem zu überwinden, dass ich mich eben für sehr spezielle Flugzeuge (Bizjets) oder für welche, die erst auf den Markt kommen (G550) interessiere. Also, wo könnte ich soetwas genauer gesagt herbekommen?

 

Edit: Ich weiß nicht, ob das hier üblich ist, aber für den guten Zweck tue ichs mal. Im Captain Corner ist eine unbeantwortete Frage über die Arbeitszeiten von Bizjet-Piloten. Vielleicht kannst du dich mal melden.

 

@Francis:

 

Ich muss dich doch aufklären: Mein Wissenshorizont ist nicht wirklich sehr hoch, sonst hätte ich ja, wie zu Beginn des Threads erwähnt, nicht hier so ein Thema eröffnet, von dem ich befürchtete, es könne "unnötig" sein.

 

Viele Grüße,

Johannes

[Thomas Manser]

Hallo zusammen

 

@ Francis:

Mit Besichtigen ist das auch so eine Sache. Wenn unser Flieger in Zürich steht, ist er meistens beim Midfield Terminal parkiert. Da kommt man nur mit einem Auto raus, also z. B. mit Jet Aviation oder Zimex Handling. Zum Zweiten wird der Zugang zum Flughafen immer schwieriger, selbst für mich. Früher konnte ich einfach durch die Tür latschen, weil ich vielleicht wie ein Pilot aussehe, heute wollen sie jedes Mal den Badge sehen, oder ich muss durch die Personenschleuse.

Und drittens wird es immer schwierig sein, Bizjets zu besichtigen, weil die Eigentümer mit ihren Fliegern zusammen trotz allem Prunk immer unauffällig sein wollen.

Aber wir können ja mal schauen, wenn unsere Mühle zwischendurch mal im Zimexhangar steht......

 

Das mit der Security ist natürlich schon in Ordnung. Man sagt uns ja heute, dass man nicht mehr Angst davor haben muss, dass sie einem was klauen, sondern irgendwas reintun.

Das muss sich nicht gleich um Bomben handeln. Südamerika ist z. B. dafür bekannt, dass Bizjets, natürlich ohne Wissen der Piloten, für Drogen-Kurierflüge missbraucht werden. Maintenance Panel auf, Tüte verstecken, Panel zu, fertig!

 

Ein APU (Auxiliary Power Unit) ist ein kleines Jet-Triebwerk, bei dem die Leistung nicht als Schub abgegeben wird, sondern auf eine Welle übertragen wird. An dem angeschlossenen Getriebe lässt sich ein Generator anhängen, der dann genug Strom produziert, um die ganze Avionik, die Kabinenbeleuchtung und vieles mehr in Gang zu setzen.

 

Ebenso lässt sich vom Hochdruckverdichter des APU, genau wie beim normalen Triebwerk, Heissluft abzapfen, die dann über eine Art Wärmetauscher in die Kabine geleitet wird. Somit kann man im Sommer kühlen und im Winter heizen.

 

Wer in einem Bizjet im winterlichen Moskau schon mal 6 Stunden auf die verspäteten Passagiere gewartet hat, weiss die Vorzüge eines APU zu schätzen!

 

Heute sind die meisten Midsize Bizjets mit APU ausgestattet, wie z. B. Hawker 800, Gulfstream G100 und 200 (die ehemaligen IAI-Gurken), Citation X, Falcon 50, 900, 2000 usw.

Bei einigen kleineren Fliegern kann man ein APU als Option einbauen lassen (Lear 45, 60 usw.).

Flugzeuge der Grössenordnung G550 oder GLEX haben immer ein APU (meistens funktioniert es auch).

 

Checkliste:

Wir verwenden mehr oder weniger die Original Bombardier Checkliste. Dabei können wir sie entweder vom Papier ablesen oder auf dem MFD aufrufen. Da fährt man dann mit so einem Mini-Joystick zu dem Check, den man machen muss und geht anschliessend mit der ENTER Taste durch die einzelnen Punkte. Das was gemacht ist, wird dann grün, der Rest ist gelb. Man kann auch mal einen Punkt auslassen. Wenn man am Ende des Checks angelangt ist, springt der Cursor automatisch wieder zu diesem Punkt, damit man ihn nicht vergisst.

 

@ Johannes:

Betreffend der Performancebücher würde ich zuerst die Grundlagen lesen, also ein eher allgemeines Buch.

Wenn Du dann die flugzeugspezifischen Bücher durchgehst, weisst Du erstens mal, wovon die Autoren sprechen.

Zweitens ist es dann umso interessanter zu sehen, wie die einzelnen Flugzeughersteller die Probleme lösen.

 

Wenn ich Zeit dafür habe, werde ich mal sehen, wie meine Bücher heissen (liegen im Keller). Allerdings geht das nicht so schnell. Ich habe nämlich heute erfahren, dass ich nächste Woche in die USA muss, unseren Flieger abholen. Danach geht's nach Argentinien.

 

Ich habe gesehen, dass Du aus Deutschland kommst. Ist jetzt nur so eine Idee, aber wenn Du mal zum nächsten Verkehrsflugplatz fährst, gibt's bestimmt irgendwo ein Lufthansa-Büro. Und die haben vielleicht jemanden, der für Training, Pilotenlizenzen usw. zuständig ist. Da gibt's bestimmt auch Unterlagen.

Des weiteren führen auch viele Luftfahrtverlage und Versandhäuser diese Bücher. Schau mal die Inserate in den FLUG REVUE oder ähnlichen Zeitschriften durch.

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

vielen Dank nochmal für deine Tips. Ich weiß noch nicht, inwiefern ich damit jetzt was anfangen kann, mal sehen. ;)

Wenn du nächste Woche nach Amerika musst, wird unsere Kommunikation wohl nur noch erheblich erschwert möglich sein. Deshalb beeile ich mich, jetzt hier noch zwei, drei Fragen zu stellen, die garantiert nicht in Performance Büchern stehen! :D

 

Zunächst ganz einfach:

Was ist ein Commander?

 

Dann schon mit Zweifeln, ob du das beantworten willst/kannst, weil es deinen Job zusehr berührt:

1. Kann man sagen, dass der GLEX ungewöhnlich viele Kinderkrankheiten hat, oder ist das bei einem so neuen Flugzeug normal?

2. Gibts wenigstens eine Art "Garantie" von Bombardier, die die Reperaturkosten und vielleicht auch die Kosten für Überführungsflüge übernimmt?

3. Operiert ihr für Kunden nur ab Zürich, oder fliegt ihr, wenn es jemand will, auch leer zu seinem Abflugsort und nachdem der Auftrag erfüllt ist, wieder leer nach Zürich?

 

Ich hoffe, dass diese Fragen nicht zu weit gehen. :rolleyes:

 

Gruß Johannes

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Genau so schnell beeile mich, diese Fragen noch zu beantworten (muss erst am Dienstag weg).

 

Commander ist nach JAA, der europäischen Luftfahrtbehörde, der neue Ausdruck für Kapitän. Wie z. B. in einigen Star Trek Folgen Kirk auch mit Commander angesprochen wird:D

 

Die GLEX hatte und hat nicht unbedingt mehr Kinderkrankheiten als andere Bizjets einer neuen Generation.

Die Frage ist halt immer, wie geht man damit um. Ist der Kundenservice gut, d. h. ist immer ein Ansprechpartner der Herstellerfirma zur Verfügung, werden die Problemmeldungen richtig aufgenommen und weitergeleitet, gibt uns Bombardier einen Ersatzflieger freiwillig, oder erst, nachdem man mit Anwälten droht, all dies macht den Support aus und kann dadurch eben Kinderkrankheiten zu riesigen Geschichten machen oder nicht!

 

Auch die G550 hatte so manches Problem, aber dank den flexiblen Leuten vom Customer Support mussten viele der Flüge gar nicht abgesagt werden, sondern sind einfach mit etwas Verspätung gestartet.

 

Sehr viele Fehler, die behoben werden, fallen unter Garantie und werden vom Hersteller meist auch anstandslos bezahlt.

Aber der Aerger ist eben trotzdem da. Der Verzicht aufs Flugzeug, der Flug zur nächsten Maintenancebude etc.

 

Wir fliegen weltweit, wir holen Paxe irgendwo und bringen sie irgendwo hin, wenn man das verlangt. Dabei gibt es natürlich schon den einen oder anderen Leerflug (wird natürlich günstiger verrechnet).

Wir sind auch schon leer nach Los Angeles geflogen.

Die nächste Frage, die sich aufdrängt ist, Kann man bei den Leerflügen nicht mal mitfliegen?

 

Dies ist einerseits ein versicherungstechnisches Problem, für das niemand die Verantwortung übernehmen will.

Andererseits habe ich selbst schon Freunde gefragt, ob sie mit zur Maintenance nach Berlin kommen wollen. Sie müssten einfach selbst schauen, wie sie wieder nach Hause kommen.

Die haben dann alle abgewunken, nachdem sie erfuhren, was ein One-way Ticket Berlin-Zürich kostet!

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

erstmal gibts von mir den obligaten Dank. Dann möchte ich dich erinnern, dass die G550 nur als Prototyp fliegt, und du in deinem letzten Beitrag wohl die GV meinst. Die Fieldperformance der neuen G550 dürfte nach meinen Überlegungen übrigens doch mit der des GLEX übereinstimmen können oder sie sogar unterbieten, wenn ich statt 6750nm nur 6200nm im Long Range Cruise zurücklege!

 

Nun zum Thema "Mitflug beim Leerflug":

Natürlich wäre das auch für mich sehr interessant. Aber ich verstehe sehr gut, dass es keinen Zweck hat, für mich als "Mitflieger" zu werben und Gründe dafür aufzuzählen, warum du ausgerechnet mich mitnehmen solltest. Denn schließlich könnte dann das ganze Forum über dich herfallen und dich bestürmen und es gäbe gewiss Leute, die dich viel besser kennen als ich. Außerdem könnte man mich für "sehr von sich selbst überzeugt" halten, wenn ich das wagen würde. Deshalb unterlasse ich es ... du kannst dir sowieso vorstellen, dass fast jeder in diesem Forum, der nicht gerade selber Pilot ist, sich um so einen "Mitflug" bemühen würde.

 

Liebe Grüße,

Johannes