Gesucht: GA-Jet-Freaks/Piloten

[Johannes H.]

Hallo Forumsgemeinde,

 

mein Thread mag etwas unnötig sein, aber ich wage es ihn hier im Stammtisch zu eröffnen. Ich suche hiermit Gleichgesinnte, die sich, wie ich auch, besonders für GA-Jets, also Jets aus der General Aviation interressieren. Ich bin von diesen Flugzeugen, vom Beech Premier I bis zur Gulfstream G550 sehr fasziniert und suche jetzt einfach Leute, von denen ich in diesem Bereich spezielle Dinge erfragen, oder mit denen ich mich austauschen kann. Vielleicht gibts auch einen Pilot in diesem Forum, der solche Dinger durch die Gegend fliegt und zufällig diesen Thread liest. Mein absolutes Lieblingsflugzeug im Moment ist die Gulfstream G550, die es allerdings erst als Prototyp gibt. So wirklich auskennen tue ich mich halt nicht damit, und vorallem die wahren Flugeigenschaften und solche Sachen würden mich interessieren.

 

Bitte meldet euch hier, wenn ihr euch angesprochen fühlt!

 

Gruß Johannes

[qowiboy]

bin dabei...

 

und auch mein Favorit ist der G550, schon im Flusi bei mir vorhanden... (Leider eine umgepaintete G-IV)... hast Du schon die Prospekte davon? (ich habe sie ;) )

 

danebst gefallen mir auch die:

- Cessna Citation 10 (Perfomance)

- Learjet 45 (historisch bedingt wegen MSFS)

- BBJ (umgebaute B737, oder?)

 

Saludos

Francis

 

 

p.s. achja die Falcon 50, die sollte ich endlich mal aus dem virtuellen Hangar schieben...

[Johannes H.]

Hallo Francis,

 

freut mich, schonmal einen Freak gefunden zu haben, vielleicht meldet sich ja noch jemand. Ich suche übrigens natürlich nicht nur Freaks und Piloten, sondern auch Passagiere. Ich habe nur die Möglichkeit, das hier ein Member schonmal mit so einem (Luxus-)Schlitten geflogen ist, außer Acht gelassen.

 

Welche Prospekte meinst du denn? Vielleicht die downloadbaren zweiseitigen pdf-files auf der Gulfstream Homepage? Da steht doch nix interessantes drin! Was anderes kenne ich noch nicht!

 

Ebenfalls nicht kennen tue ich die Citation 10! Ahh... Moment... Du meinst sicher die Citation X. Das Schriftbild der 10 anstelle des X hat mich ganz verwirrt! Ich finde es schade, dass sie nicht soooooo-.... ewig weit ....-oooo weit fliegen kann. Außerdem kommt sie doch etwas in die Jahre... Aber ihre Performance ist sicher gut.

 

Was mich reizt sind neben der G550 auch Flugzeuge wie die Citation Sovereign mit extrem (!) guter Field-Performance!

 

Den BBJ würde ich fast schon in die Airliner-Ecke stellen, vorallem weil er doch sicher die Flugeigenschaften eines Airliners hat. Ja, die Flugeigenschaften einer Gulfstream G550 - sind die auch schon wie bei einem Airliner? Oder sind die eher viel "sportlicher"? Ist das Flugzeug wirklich so übermotorisiert, wie es in deinen Screenshotberichten rüberkommt (Kompliment übrigens an alle Scrennshotberichteschreiber)?

 

Ich freue mich auf weitere Meldungen und Antworten,

Johannes

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Ich bin auch ein Bizjetfan. Mein absolutes Lieblingsflugzeug in dieser Sparte ist die Bombardier Global Express, ein absolutes Langstrecken-Hightech-Flugzeug. Hier ein Foto:

 

Weiter gefällt mir die Cessna Citation X sehr gut. Ich durfte mal in einer Citation mitfliegen, weis aber die Version nicht mehr.

 

Da werden wir sicher noch viel zum diskutieren haben.

 

MfG

 

Wilko

[qowiboy]

Hallo Johannes

 

ich meine natürlich "DER" hochglanzprospekt von Gulfstream...

 

habe mich mal juxweise bei denen gemeldet... natürlich unter der Qowiair :D

 

und prompt lag zwei Wochen später so ein Prospekt im Briefkasten... einer über die gesamte Flotte (mit neuer Kennzeichnung G100, G200, etc.) sowie der G550 und der G500... wollen Du sehen... bringe sie am Sternflug mal mit... kommst Du auch?

 

Übrigens mein traum wäre mal in so ein Teil mal einzusteigen... einfach mal auf dem Ground, zum föteln... Wilko kannst Du nicht so etwas organisieren?

 

Saludos

Francis

 

P.S. Wilko, gibt es die Bombardier auch für den Sim? Wie ist die genaue Bezeichnung des Global Expresses den Du meinst, oder ist das die Bez. für nur einen speziellen Typ?

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Ich fliege beruflich eine Global Express. Die ist so in etwa mit der G550 zu vergleichen.

Die Flugeigenschaften sind schon imposant.

Fliegerisch macht es natürlich am meisten Spass, wenn man für einen kurzen Flug (etwa 1 Stunde) wenig Treibstoff dabei hat und die Maschine sehr leicht ist.

 

Wir haben die Global mal von Zürich zur Maintenance nach Berlin gebracht und hatten keine Passagiere. Da kann man dann so richtig die Sau rauslassen.

 

Beim Start braucht man dank den Slats eine Rollstrecke von etwa 700 Metern. Bei 95 kts wird rotiert, dann Gear up, Flaps up, Slats in, und man findet die Anzeige des Variometers bei etwa 6000 ft/min wieder. Die Global Express hat, genau wie die Airliner, Autothrottles. Nach dem Start beschleunigt sie automatisch auf 200 kts. Nach 3000 ft oder je nach SID auf 250, nach passieren von 10000 ft auf 300. Das geht so weiter, bis der Uebergang zu Mach 0.85 stattfindet. Das ist dann auch unsere Reisegeschwindigkeit.

Beim Sinkflug geht's wiederum mit Mach 0.85 bergab, bis 320 kts erreicht sind. Bei 10000 ft reduziert der Flieger auf 250 kts. Speed Limits lassen sich natürlich je nach Anflugverfahren einprogrammieren.

 

Der Landeanflug erfolgt mit Slats out und Landeklappen 30 Grad mit etwa 105 kts. Wenn's sein muss bringt man die Global, die in diesem Beispiel jetzt noch etwa 56000 lbs schwer ist, nach 500 Metern zum Stehen.

 

Bei voller Zuladung sieht die ganze Geschichte natürlich ein wenig anders aus. Wir sind dann etwa 96000 lbs schwer, wovon die Hälfte Treibstoff ist!

Der Flieger klettert mit diesem Gewicht von Anfang an auf 41000 ft. Die letzten 3000 ft werden allerdings noch mit etwa 300-500 ft/min zurückgelegt. Danach kann man entweder mit Mach 0.85 den Treibstoff direkt in Abgase und Lärm verwandeln, oder aber etwas vernünftiger auf lange Strecken auf Mach 0.83 reduzieren. Dies bringt fast keinen Zeitverlust, dafür aber erheblich weniger Fuelflow und kühler laufende Treibwerke (etwa 720 Grad).

 

Die Triebwerke sind übrigens die gleichen wie bei der G550 und bei der Boeing 717 und sind sehr zuverlässig. Eigentlich das Zuverlässigste am ganzen Flieger. Die Avionik steht leider nicht so gut da.

Obwohl alle möglichen Gimmicks eingebaut sind, könnte es sich anhand der vielen Fehlermeldungen um ein Microsoft Produkt handeln;)

 

Wenn Du noch mehr Angaben zu Bizjets brauchst, einfach fragen. Ich versuche dann zu helfen. Allerdings kenne ich fliegerisch nur die Global Express und Hawker 800, weil ich diese auch selbst fliege oder geflogen bin.

 

Gruss Thomas

[Thomas Manser]

Hier noch was zur Flugzeugbezeichnung:

 

Die Global Express heisst wirklich so!

Bei Bombardier wird die Maschine auch als BD-700 bezeichnet, das ist aber eben nicht der Verkaufsname.

 

Ich persönlich finde die Bezeichnung nicht sehr gelungen. Mir ist es schon oft passiert, dass von Leuten gefragt wurde, welches Flugzeug ich fliege.

Als ich dann als Antwort gab "eine Global Express", sagte der andere dann "nein, ich meine den Typ, nicht die Fluggesellschaft!"

 

Es klingt halt irgendwie nach Federal Express oder DHL oder so.

 

Thomas

[Johannes H.]

Hallo Francis und Wilko,

 

also zum Sternflug komme ich sicher nicht - ich bin schließlich kein Pilot, sondern Schüler (steht in meinem Profil). Von Saarbrücken in die Schweiz ist es auch sehr weit um mal eben vorbei zu kommen ... Nein, mit dem persönlichen Kontakt muss ich euch leider enttäuschen. Das sollte jedoch nicht unsere Diskussion über Bizjets behindern.

 

Hier wäre schonmal gleich die Frage danach, welche Vorzüge Gulfstream und Global Express jeweils haben. Ich bin allerdings zur Überzeugung gekommen, dass die Gulfstream mir eher zusagt. Das sind meine Gründe:

 

- reinrassiger (Global Express kommt doch entfernt vom Canadair Jet)

- mehr Reichweite

- die größten Kabinenfenster trotz Druckkabine die ich kenne

- jetzt schon mit EVS und PlaneView

- mehr Payload mit Maximum Fuel

- etc.

 

Die Fieldperformance ist kaum schlechter als beim GE. Was ich irrsinnig finde ist, wie solche Flieger in Samedan runterkommen! Die müssen da beim Start unheimliche TOW-Limitations haben, also wenig Fuel und wenig Reichweite.

 

Jetzt muss ich zum Abendessen, ihr dürft euch weiter melden,

Johannes

[Gast Heinz Bauer]

Schau auch mal bei http://www.fsjets.com, da gibts viele Businessjets, allerdings vielleicht eher für den FS2000, den ich immer noch sehr gerne fliege.....

 

Habe dort auch die GLF5 von NIKE und den CL60 der SWISS AIR AMBULANCE (REGA) gefunden.

 

Die GLF5 hat ja bekanntlich eine Dienstgipfelhöhe von FL510....

 

 

Heinz

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

also da bin ich spontan einfach begeistert, dass ich sojemand wie dich gleich gefunden habe. Ich gehe mal davon aus, dass die Flugleistungen einer Gulfstream G550 ähnlich sind, wie die von deinem Global Express. Nicht erschrecken, ich überschütte dich jetzt mit einer mehr oder weniger großen Flut von Fragen :D :

 

1. Wie lang muss die TORA einer Piste bei ISA-Bedingungen auf Sea Level sein um dein Flugzeug mit MTOW und den nötigen Sicherheitsreserven für den Startabruch oder den One-Engine-Start rauszubringen?

2. In wieweit verändert sich der Wert durch eine nasse Piste und/oder höhere Temperaturen?

3. Wieweit könntest du ab Saarbrücken unter ISA-Bedingungen fliegen? (TORA: 2000m Flugplatzhöhe: ca. 1050ft Anti-Skid-Belag frisch erneuert; keine Ostacles in der Nähe, weil auf einem Berg gelegen)

4. Warst du schonmal in Samedan und wie gut ist es möglich von dort zu fliegen?

5. Wann schaltet ihr beim Start den AP und den AT ein und wann bei der Landung wieder aus?

6. Seit ihr CATIIIb fähig? (Decision Height: 50ft)

7. Wie hoch ist die Acceleration Altitude beim Start und wie hoch ist die Steigrate bis dorthin bei MTOW?

8. Wieviel % Steigung entspricht das?

9. Wie ist die Antwort zu Frage 7 und 8 mit einem Engine?

10. Fliegt man bei euch auch "Managed" und "Selected"? (copyright by Airbus Industries ;) )

 

Das mag zunächst reichen, vielleicht fällt mir noch mehr ein... Ach ja:

 

11. Die V-Speeds beim Start mit MTOW - ungefähr!

 

Ich hoffe das ist jetzt nicht zuviel, würde mich aber auch über einzelne Antworten freuen!

 

Wer sich auch hierfür interessiert, Pilot oder Passagier ist, darf sich weiterhin gerne melden!

 

Gruß Johannes

 

Edit: Thomas, bei dir steht ja im Profil, das immer am Beitrag erscheint, gar nicht "Airline-Pilot"?!

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Hast Du zufällig die Performance Aufgaben bei der Bombardier Prüfung zusammengestellt?:)

 

Also, Spass beiseite, ich habe in den Manuals nachgesehen. Die Antwortnummerierung entspricht Deiner Fragenummerierung:

 

1. TORA mit zwei Engines ca. 6100 ft. Single Engine richtet sich nach dem geforderten Climb Gradient (Obstacles).

 

2. Beispiel "heiss": 40°C, 6900 ft, Beispiel "kalt": -20°C, 5500 ft.

Bei nasser Piste ändert sich die Startstrecke so gut wie nicht, weil die V1 um etwa 10 kts runtergesetzt wird.

 

3. Ab Saarbrücken geht es mit max. Fuel 43000 lbs. Danach mit optimum Flight level und Mach 0.80 etwa 6200 NM weit.

 

4. Wir waren schon in Samedan. Es müssen VFR Bedingungen herrschen, es gibt keinen Instrumentenanflug. Für die Landung früh konfigurieren, langsam fliegen (ca 140 kts) wegen Kurvenradius. Für den Start Take-off Briefing entsprechend Gelände wählen. "Fluchtweg" auswählen für den Fall von Engine Failure. Slats länger draussen lassen wegen Steigleistung und Speed. Es kann schon mal vorkommen, wenn man nach dem Start über die Bergkette abdreht, dass eine "Terrain" Warnung kommt. Ist aber kein Problem, wenn man VMC ist.

 

5. Je nach SID und Verkehr so früh wie möglich (nicht Faulheit sondern Sicherheit). Bei etwa 1000 ft im Durchschnitt. Die AT werden beim Line-up "armed". Wenn man die Hebel nach vorne schiebt, greifen sie irgendwann und gehen von selbst weiter auf Startleistung.

Bei der Landung ist das JAA Minimum für den AP 80 ft. Die AT bleiben eingeschaltet für den Anflug. Bei 50 ft gehen sie automatisch in Idle. Beim Touchdown schalten sie sich aus.

 

6. Nein, wir sind Cat II (Flieger ist zugelassen und ich habe im Januar den CAT II Kurs besucht). CAT III meines Wissens nur mit HUD (haben wir nicht eingebaut).

 

7.8.9. Das kann man so nicht beantworten. Man muss "verkehrt rum" in die Tabellen gehen. Ausgegangen wird von der SID Karte, wo die Acceleration Altitude und der minimum Climb Gradient publiziert sind. Dies bestimmt nachher die Treibstoffmenge und Zuladung.

 

10. Was ist das?

 

11. MTOW Dry RWY: V1 130, V2 141, Vfto 193

Vfto=Final Take-off speed. Vfto -30 Flaps up, Vfto -10 Slats in.

 

Und ich bin ja gar nicht Airline Pilot sondern "nur" Bizjet Pilot!

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Vielen Dank Thomas für deine Antworten!

 

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob du meine erste Frage richtig verstanden hast. 6100ft kommen mir viel zu wenig vor! Ist das vielleicht nur die Startstrecke? Reicht das tatsächlich für den Worst Case, also Engine Failure kurz nach V1?

 

Wenn du sie richtig verstanden hast, dann wundert es mich natürlich nicht, dass man mit MTOW noch in Saarbrücken rauskommt.

 

Managed fliegen heißt bei Airbus, soweit ich das weiß, das man mit den Autopilotfunktionen LNAV und VNAV Kurs, Steig- und Sinkrate und Speed einhält. Die Daten werden vorher im FMC einprogrammiert. Selected ist halt das gewöhnliche am AP direkt einzustellende fliegen. Am besten wissen das aber natürlich die Airbus-Piloten im Forum.

 

Vielleicht sollte man noch eine Berufsbezeichnung ATPL-Pilot ins Forum einbauen. Aber ich denke der Airline-Pilot kommt deinem Beruf doch recht nahe, und ist besser als nichts...

 

Viele Grüße,

Johannes

[Thomas Manser]

Die 6100 ft stimmen schon. Das ist der Take-off roll und nicht die Take-off Distance über 50 ft.

 

Da V1 und VR bei trockener Piste gleich sind, wird beim V1 Engine failure bereits rotiert.

 

Wir also in diesem Fall auch "managed". Nur die eine Funktion am AP, nämlich FLC (Flight level change), will nicht so recht. Sie funktioniert bei so gut wie allen Fliegern, auch bei der G550. Nur bei der Global Express verursacht das jeweils einen "Wellensteigflug", und Bombardier kriegt es einfach nicht in den Griff.

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

vielen Dank für deine Antwort. Das muss doch sehr peinlich für Bombardier sein, wenn sie die FLC funktion nicht in den Griff bekommen! Wie gut kennst du denn die Konkurrenz und ihre Leistungsdaten, sodass du weißt, dass es bei denen funktioniert? Was hältst du von meinen oben aufgeführten Punkten, die für die Konkurrenz sprechen?

 

Hier noch ein paar weitere spezielle Fragen:

 

Wieviel Step Climbs macht ihr auf einer Strecke von über 6000nm?

 

Was bewegt einen dazu, auf ein HUD zu verzichten? Sind die teuer oder unzuverlässig?

 

Um welchen Teil verlängert sich die verbleibende Startstrecke, also die Rotier-Phase beim Engine Failure bei V1? Etwa das doppelte oder eher das dreifache?

 

Gehe ich richtig in der Annahme, dass sich der GE und die G550 in ihren Flugleistungen und ihrem Flugverhalten sehr ähnlich sind?

 

Lasst ihr den AP und den AT bei der Landung wirklich bis 80ft an oder nur theoretisch? Kann man denn auch einen Visual mit AP+AT fliegen oder einen Non-Precision-Approach? Ich höre oft von Airliner-Piloten hier, dass man den Final gerne von Hand fliegt!

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Gast harry]

Original geschrieben von Thomas Manser

Der Flieger klettert mit diesem Gewicht von Anfang an auf 41000 ft.

 

mit voller zuladung schon FL410. wow. wo liegt denn bei der muehle die service ceiling bei minimum ZFW? und wo ist die sargecke?

 

bei der 747-400 ist die service ceiling bei FL451, aber ich hab PS1 schon deutlich hoeher gehabt (AFAIR FL500 oder so)...

[Wilko Wiedemann]

Die Simulation verhält sich nie wie so genau wie die Realität.

 

Gruss

 

Wilko

[Nikolai]

Wilko, du solltest beachten, dass die Flughöhe, die ein Flugzeug tatsächlich "schafft", und die Zugelassene Höhe sich unterscheiden! Es ist also durchaus korrekt, wenn man die 747 auch auf FL500 bringen kann.

[Thomas Manser]

Hallo Johannes

 

Da man unter Piloten immer schnell ins Gespräch kommt, wird das ziemlich schnell bekannt, was eben beim einen Flieger gut ist oder gar nicht funktioniert.

Offiziell will natürlich jeder den besten Bizjet haben, aber hinter vorgehaltener Hand erfährt man dann schon mal die Tücken des Objekts.

 

Mit den Stepclimbs ist das so eine Sache. Da spielen einige Faktoren mit.

Aus der Praxis kann ich Dir ein Beispiel von einem Flug Mauritius-Berlin nennen.

Die Speed war die ganze Zeit Mach 0.80. Begonnen haben wir auf FL390. Die Steps waren immer 2000 ft, bis auf FL470. Bei dem Flug war allerdings die Atmosphäre und das Wetter so beschaffen, das alles nach Plan ablief.

 

Ansonsten stellen sich z. B. die folgenden Fragen/Probleme:

Wir fliegen z. B. auf FL410. Es sind leichte Turbulenzen spürbar, aber da wir im Jetstream liegen, ist unsere Groundspeed ganz eindrucksvoll.

Eigentlich möchten wir jetzt auf FL430 steigen, weil unser FMS meldet, dies wäre der Optimum Flight Level. ATC will uns aber FL430 nicht geben (vielleicht fliegen wir grad irgendwo, wo's kein RVSM gibt), weil dies ein Opposite Flight Level ist.

Also müssten wir dann schon auf FL450. Laut FMS sind wir aber erst in einer Stunde leicht genug, um auf 450 zu steigen. Ausserdem haben wir jetzt gerade die Temperatur ISA +10, wo unsere Triebwerke bereits ein wenig Mühe haben.

Lohnt sich also der Steigflug auf FL450? Ist der starke Rückenwind, welcher uns die pünktliche Ankunft fast garantiert, dort oben noch vorhanden, oder fallen wir ganz aus dem Wind? Wie sind die Turbulenzen auf FL450? Wie ist der Temperaturverlauf der Atmosphäre? Wenn es da oben auch noch ISA +10 ist, dann gute Nacht!

 

Beim Gegenwindszenario sieht es entsprechend ähnlich aus, das kannst Du Dir vorstellen.

Da sind wir auch schon bei der Frage von Harry.

Die Global Express ist zugelassen bis auf FL510, aber was bringt das in der Praxis? Vom Gewicht her könnte man 510 etwa in den letzten 40 Minuten eines Langstreckenfluges noch fliegen, vorausgesetzt die Temperatur stimmt, und es gibt dort oben im "Vorweltraum" keine Turbulenzen. Man fliegt da nämlich noch mit etwa Mach 0.79 und der Low Speed Cue ist etwa 40 kts vom High Speed Cue entfernt. Also, einmal schütteln und es geht abwärts. Da bleiben wir doch lieber auf FL470 und die Triebwerke laufen etwas kühler und werden so geschont.

 

Zum HUD:

Unser Flieger ist Serienummer 11. Als er ausgeliefert wurde, war HUD noch nicht erhältlich. Für den Einbau eines HUD könnte man sich fast eine kleine Citation kaufen. Wie oft muss man CAT III fliegen, ist dann die andere Frage. Jeden Tag im Herbst und Winter London, nun ja, da könnte man sich das überlegen. Aber Mittlerer Osten, Südafrika, Florida, Südamerika?

 

Engine Failure bei V1:

Die Startstrecke sollte sich gar nicht verlängern, wenn der Engine Failure genau bei V1 ist. Bei V1 bzw, Vr muss der Flieger fliegen, so ist V1 berechnet. Das Problem kommt nachher, dass man den minimum Climb Gradient fürs SID schafft.

 

Global Express/G550:

Deine aufgeführten Vergleichspunkte stimmen eigentlich so, wie sie sind. Für die Global Express spricht die breitere Kabine und der niedrigere Geräuschpegel für die Passagiere. Wenn man allerdings statt der 6200 wirklich 6500 NM braucht, dann sollte man die G550 nehmen.

Performancemässig sind die beiden Flugzeuge ähnlich. Wenn man aber mit beiden Fliegern kommerziell fliegt, wo es noch viel mehr Reglementierungen bezüglich Start und Landung gibt, steht die Global schon etwas besser da.

Vorteil G550: Ist eigentlich ein altes Flugzeug, das immer wieder modernisiert wurde. Gulfstream hat aber viel Erfahrung und bietet guten Kundenservice.

 

AP und AT:

Wir haben den AP schon zum Spass bis 80 ft dringelassen. Es funktioniert, wenn es ruhig ist. Einen Non-Precision kann man nach entsprechender Programmierung des FMS ganz komfortabel mit dem AP fliegen.

Auch den Visual kann man natürlich mit AP on mit dem Headingbug, dem Altitudeselector und dem VS fliegen. Da aber beim Visual das Wetter meistens schön ist (muss es ja), machts natürlich von Hand mehr Spass.

 

Bei böigem Wetter kommt es auch schon mal vor, dass der AP überfordert ist und mit der Trimmung nicht mehr nachkommt. Dann ist es natürlich schlauer den AP frühzeitig auszuschalten. Die Ueberraschung kann auch dann noch kommen. Wenn der Flieger beim Ausschalten des AP vertrimmt ist, kann er einen ganz schönen "Taucher" machen, also vermeidet man dies.

 

Gruss Thomas

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Nikolai, das ist mir schon klar. Ich wollte nur sagen, dass man solche Daten vom Original nehmen soll und nicht von einem PC-Simulator.

 

Gruss

 

Wilko

[ursmunger]

Original geschrieben von Thomas Manser

 

ATC will uns aber FL430 nicht geben (vielleicht fliegen wir grad irgendwo, wo's kein RVSM gibt), weil dies ein Opposite Flight Level ist.

 

 

 

Kleine Bemerkung vom ACC-Controller:

 

Auf FL410 und darüber haben wir (und da Genf einer der dichtesten Lufträume Europas ist wird's überall so sein) sehr selten Verkehr. Und die meisten Controller scheren sich ab dieser Höhe einen Dreck darum, ob's jetzt ein 'opposite level' ist oder nicht.....das gilt für RVSM- und nonRVSM-Luftraum (und: über FL430 (oder ist's FL410? müsste ich nachschauen) gibt's eh kein RVSM, da ist immer 2000ft Separation). Daher wird ATC FL430 auch opposite bewilligen - ausser, man hätte schon einen Flug auf der gleichen Route auf diesem Level oder würde sich sonst ein Problem kreieren.

 

Uebrigens: oberhalb der RVSM-Levels sind ja bekanntlich die Standard-Levels 430,450,470 usw. Seit der Einführung von RVSM können wir aber jeden Level (z.B. 440) freigeben....dürfen aber dann natürlich weder auf FL430 noch FL450 Traffic haben.

[Thomas Manser]

Hallo Urs

 

Tut mir leid! Ich wollte keine Fluglotsen damit beleidigen.

Ich habe das Beispiel vor allem aus Performancegründen genannt.

 

Aehnliches ist uns aber schon passiert. Und zwar in den USA (erstaunlich, wo doch die Controller dort sonst sehr hilfsbereit sind) und auf dem afrikanischen Kontinent.

 

Wir haben zwar auch gedacht, dass ja sonst fast niemand auf dieser Höhe fliegt und es dem Controller eigentlich egal sein kann.

Aber ich vermute, dass in den Gebieten, die nicht durch Radar abgedeckt sind, die Fluglotsen die Anweisung haben, nur die korrekten Eastbound und Westbound Flight Levels zuzulassen.

 

Für die USA habe ich auch keine Erklärung, aber bei Afrika kann ich mir das vorstellen.

 

Also, Urs, dann bis zum nächsten mal in Deinem Luftraum. Wir kommen entweder als HB-IHQ oder als VCN311.

 

Gruss Thomas

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

vielen Dank nochmal für deine Antworten. Das mit V1 und Vr verstehe ich noch nicht. Ist V1=Vr oder V1=Vlof? Du hast gesagt bei V1 sollte man schon abheben. Was ist denn los wenn es ein Engine Failure kurz vor V1 gibt? dann müsstest du den Start abbrechen. Also müsste man die Stoppstrecke, die dann vermutlich über 500m beträgt, in die Startstrecken-Berechnung einfließen lassen. Ist die bei den 6100ft dabei?

 

Mir ist nicht ganz klar, auf welche Regulierungen im komerziellen Luftverkehr du anspielst, wegen derer man mit dem Global Express besser dasteht, als mit der G550. Könntest du das noch etwas genauer erklären?

 

Auf eine Frage von mir bist du noch nicht eingegangen. Sie ist eigentlich die einfachste und lautet:

Wie wird man Bizjet-Pilot?

 

Gruß Johannes

[qowiboy]

Ich habe auch noch eine Frage bzgl. Geräuschpegel:

 

hat man in den jeweiligen Flieger die Möglichkeit, den Geräuschpegel weiter zu senken mit leistungsfähigeren Aktiv-Noice-Lautsprecher (od. wie heissen die Dinger?)... und wenn dann noch ein "flauschiges" (staubanfälliges :D ) interieur vorhanden ist, senkt es auch weiter den Pegel?

 

Frage, in Bizjets hat es an den PAssagiersitzen viele Knöpli an den Seiten... was kann ein Pasagier bedienen? gibt es auch im Bizjet ein System, welches gekoppelt an die Systeme die aktuelle Psoition, Geschwindigkeit, usw. anzeigt?

 

Saludos

Francis

[Wilko Wiedemann]

Hallo Francis

 

Da es sich bei diesen Flugzeugen nicht um Stangenware sondern meistens um Einzelstücke, vergleichbar mit Limousinen, verhält, können diese Flugzeuge für Geld mit allen erdenklichen Extras und Sonderwünschen ausgestattet werden. :D

 

Gruss

 

Wilko

[ursmunger]

Hoi Thomas,

 

ich fühlte mich in keiner Weise beleidigt! Ich fand es nur sinnvoll, da einen Kommentar dazuzuschreiben, da es dem Verständnis von ATC dienen kann....und Ihr Piloten evtl. auch davon profitieren könnt.

 

Ich bin einverstanden, in non-radar-Luftraum wird's schwierig sein, einen opposite level bewilligt zu bekommen. Denn Procedural separations können ziemliche Gehirnakrobatik sein, und da will man möglichst keine Störfaktoren.

 

Im Gegenzug (und da wirst Du evtl. profitieren können): In Radar-Luftraum lohnt es sich, auch steps von 1000ft zu verlangen....die Chancen sind recht gut, dass das bewilligt wird.

 

Noch eine Frage an Dich: wir haben öfters Flüge, die bei uns z.B. auf FL370 kommen, dann FL380 (opposite) möchten und sagen: 'able for FL390 in 20 minutes'. Da geben wir wenn möglich mal FL380. Problem: das muss dann dem nächsten Zentrum 'verkauft' werden, da er bei ihm auch noch opposite ist. Daher besteht das Risiko, dass der Flug wieder auf FL370 runter muss.

 

Also, hier die Frage: wenn ihr so am maximum Eurer Performance fliegt, und dann rauf und wieder runter müsst: Für den Verbrauch gibt's da einen Unterschied? Mehrverbrauch wegen climb, oder spart Ihr dank 15 min. 1000ft höher schon genug ein um das zu kompensieren???