27.02.2020 | THY - TC-JSH | A321 | LTFM New Istanbul Airport | Doppelte Aufsetzen auf Bugfahrwerk, beiden Reifen verloren

[FalconJockey]

Das sind alte Zeiten, andere Zulassungs- und Performanceberechnungen. Jetzt ist wichtig: Mit Vref oder knapp darunter in der Touchdownzone (aiming point oder maximal 1000ft danach) aufsetzen und das Bugfahrwerk sanft absenken. Darauf basieren die Performanceberechnungen.

[DaMane]

vor 23 Minuten schrieb FalconJockey:

Das sind alte Zeiten, ................

 

Ja, und für die damalige Zeit waren die wirklich gut, oder?

 

Zum Glück wissen die Flugzeuge nichts von älteren und neueren Zeiten. Sie fliegen immer nach dem gleichen Prinzip

 

Manfred

[onLoad]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

 

Der Pilot macht genau das, was Wally Moran beschreibt, oder nicht?

 

 

Wenn du mit einem A321 oder grösser so landest wie der beschreibt (just above stall speed, yoke full aft) resultiert ein karrierebeendender Tailstrike. Es ist nicht möglich, nicht sinnvoll und in diesem Bereich hat die SEP Fliegerei nichts mit den Passagiermaschinen zu tuen. Und nein, sie fliegen (landen) nicht nach dem gleichen Prinzip.

Bearbeitet 29. Februar 2020 von onLoad

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb onLoad:

 

Wenn du mit einem A321 oder grösser so landest wie der beschreibt (just above stall speed, yoke full aft) resultiert ein karrierebeendender Tailstrike. Es ist nicht möglich, nicht sinnvoll und in diesem Bereich hat die SEP Fliegerei nichts mit den Passagiermaschinen zu tuen. Und nein, sie fliegen (landen) nicht nach dem gleichen Prinzip.

 

Das ist logisch, weil die Airliner heutzutage alle "zu kurze Beine" haben, um mit dem "richtigen"  AOA landen zu können. Der A321 ist da wohl noch kritischer als ein 319, wg. Rumpflänge.

Deshalb frozzle ich in meinen Pilotenkreisen gerne - bitte nicht persönlich nehmen - Heutigen Airlinepiloten mußte man das richtige Landen abtrainieren, damit sie ihre modernen  Flieger sicher auf den Boden bekommen. 

[CFM]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

....und werde nicht müde, das YT-Video dieser wunderbaren Landung zu posten:

 

B727-100

 

Der Pilot macht genau das, was Wally Moran beschreibt, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

 

Manfred, ich kann dir versichern der ist mit der 727 weit entfernt von der stall speed bein aufsetzten. 

Im Zitat von Moran oben bezieht er sich ja auch spezifisch auf GA Flugzeuge. Er wird es im Airliner auch nicht so gemacht haben.

 

Fred

[FalconJockey]

Als dummer Anfängerpilot habe ich mal im Level-D B737 Simulator (Classic, also entweder B737-300 oder -500) genau das probiert: Ziehen bis der Arzt kommt. Die Konsequenz war ein roter Bildschirm, weil mir beim Ausschweben der Hintern aufgesetzt ist.

 

Nochmals: Jeder Airliner, jeder Jet wird gezielt in den Boden geflogen (nicht wie der Lubitz!!!). Der Ausschwebevorgang ist nichts anderes als ein Verringern der Sinkrate, um den Einschlag erträglich zu gestalten. Wichtig ist ein gezieltes Aufsetzen, um möglichst lange auf dem Boden bremsen zu können.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Manfred, ich kann dir versichern der ist mit der 727 weit entfernt von der stall speed bein aufsetzten. 

Im Zitat von Moran oben bezieht er sich ja auch spezifisch auf GA Flugzeuge. Er wird es im Airliner auch nicht so gemacht haben.

 

Fred

 

Ja, so habe ich es ja nicht gemeint! ,  und ich verstehe auch, daß allein schon die Flugzeuggeoemetrie (Rumpflänge und Fahrwerkshöhe) das mögliche Landeverfahren vorgibt wg. tailstrike-risk .

Aber ich sehe, ihr habt schon verstanden, was ich meine....

 

Gruß

Manfred

 

PS: der von mir zitierte Wally Moran sagt ja auch sinngemäß "....for most GA airplanes".

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Manfred, ich kann dir versichern der ist mit der 727 weit entfernt von der stall speed bein aufsetzten. ...................

 

 

Fred

 

Fred, jetzt würde mich aber doch noch interessieren, was dich zu dieser Annahme bringt?

 

Wenn ich das mit dem Fliegen richtig verstanden habe, definiert doch CA max den Anstellwinkel, bei dem die Strömung beginnt abzureissen. Und den erwartet man unter Freunden etwa so um die 16° herum. Ich kann wg. der Schrägansicht und evtl. Telezoom-Effekt der Optik den Pitch im Moment des Ausetzens schwer abschätzen, würde aber doch deutlich über 10 oder 12° vermuten?

 

Gruß

Manfred

[CFM]

Servus Manfred, 

 

ich glaube nicht dass es viel über 10° ist, aber das ist oft schwer abzuschätzen. Wie bei den Videoes von leichten Airlinern bei Displays wo gerne von "senkrechtem" Start berichtet wird und es eher um die 40° waren.

 

Aber zu der Annahme bringt mich eher dass die 727 einen stick shaker hat, der sicher mindestens 10 Knoten oder mehr, vor dem stall aktiv wird und ich mir nicht vorstellen kann dass sie mit stick shaker on gelandet sind.

 

Schöne Grüsse

Fred

[DaMane]

Am 1.3.2020 um 10:29 schrieb CFM:

Servus Manfred, 

 

ich glaube nicht dass es viel über 10° ist, aber das ist oft schwer abzuschätzen. Wie bei den Videoes von leichten Airlinern bei Displays wo gerne von "senkrechtem" Start berichtet wird und es eher um die 40° waren.

 

Aber zu der Annahme bringt mich eher dass die 727 einen stick shaker hat, der sicher mindestens 10 Knoten oder mehr, vor dem stall aktiv wird und ich mir nicht vorstellen kann dass sie mit stick shaker on gelandet sind.

 

Schöne Grüsse

Fred

 

Wie schon gesagt, habe ich auch nicht wirklich angenommen, daß sie damit schon nahe der stall-speed waren. Mir hat halt das lange, genussvolle hochhalten der Nase imponiert (weil ich das - in viel kleineren Maßstab natürlich - auch gerne so mache), und daß er die Bugradsteuerung scheinbar erst zum Abrollen von der Runway benötigt hat.

 

NS: das könnte natürlich auch ein Hinweis sein auf einen möglichen Zusammenhang sein , daß, was Wally Moran so beschreibt "The pilot then holds the nose wheel off as long as possible and smoothly lands it as elevator effectiveness is lost." Hand-in-Hand mit rudder-effectveness einhergehen könnte. Nur so ein Gedanke....

 

Beste Grüsse

Manfred

Bearbeitet 2. März 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Macht man heute nicht mehr so. Natürlich knallt man das Bugfahrwerk nach dem aufsetzen nicht mit Gewalt auf die Bahn, sondern lässt es mit Gefühl ab, aber das geschieht schon gezielt, man lässt das Flugzeug nicht selbst machen.

 

Wenn ich mit der Falcon ohne Passagiere unterwegs bin und auf einer sehr langen Bahn lande und somit viel Zeit/Rollstrecke zum Verlassen ebenjener habe, verwende ich aus Spaß an der Freude auch diese Technik: Aufsetzen, Nase weit oben halten, um zu bremsen und dann später bei nachlassenden Kräften die Nase sanft absenken lassen und dann gemütlich zum Exit weiterrollen lassen.

[kruser]

 

ganz kleine  Zwischenfrage aus dem Tessin:

 

Bei diesem sehr lange Ausrollen mit "Nase hoch" ist da die LängsStabilität noch zu 100 gewährleistet?

Was ich meine; Bei "Nase hoch" rollt man ja lediglich auf zwei Punkten, noch auf gleicher Achse dazu. Ein kräftiger Pubs von der Seite und was dann? Asymetrisch Bremsen und/oder Nase schnell-schnell runter?

Natürlich möglich, dass, in Anbetracht der gar vielen Tonnen Gewicht, dies alles kene Rolle spielt..

 

 

gruss

jens 

 

 

[FalconJockey]

Eben darum macht man das nur bei gutem Wetter, trockener Bahn etc.. Wobei man immer noch asymmetrisch bremsen könnte, sollte es dumm laufen. Das sind Späße, die man nicht mit jedem Flugzeugtyp machen kann!

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb kruser:

 

ganz kleine  Zwischenfrage aus dem Tessin:

 

Bei diesem sehr lange Ausrollen mit "Nase hoch" ist da die LängsStabilität noch zu 100 gewährleistet?

Was ich meine; Bei "Nase hoch" rollt man ja lediglich auf zwei Punkten, noch auf gleicher Achse dazu. Ein kräftiger Pubs von der Seite und was dann? Asymetrisch Bremsen und/oder Nase schnell-schnell runter?

Natürlich möglich, dass, in Anbetracht der gar vielen Tonnen Gewicht, dies alles kene Rolle spielt..

 

 

gruss

jens 

 

 

In der "guten alten Zeit", als noch alle Flugzeuge ihr 3. Rad am Heck hatten, konnte man ja gar nicht anders landen. Die Kleinen in 3-Punkt-Lage - was praktisch immer auch nahe stall-speed bedeutete - oder die größeren (ab DC3 aufwärts) im sog. LH-Modus. Und auch da könnte ich mir vorstellen, daß man das 3. Rad gerne so lange wie möglich in der Luft gehalten hat.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 2/29/2020 at 4:27 PM, DaMane said:

My view of a perfect landing for most general aviation aircraft is one where the aircraft touches down smoothly on the center line at just above stall speed with the yoke nearly full aft. The pilot then holds the nose wheel off as long as possible and smoothly lands it as elevator effectiveness is lost.

War der am Sonntag bei mir im Flz? Genau das hab ich in Pontarlier hingelegt.

[teetwoten]

Wally Moran:

“The holy grail of aviation, how to make perfect landings.

My view of a perfect landing for most general aviation aircraft is one where the aircraft touches down smoothly on the center line at just above stall speed with the yoke nearly full aft. The pilot then holds the nose wheel off as long as possible and smoothly lands it as elevator effectiveness is lost.

 

Hat ein Hacken: Wenn die Höhenruderwirksamkeit verloren geht, kann das Bugrad nicht mehr sanft abgesetzt werden. Dieses sollte abgesetzt werden solange das Höhenruder noch wirkt. Die Breezie (oder auch "Seelenverkäufer" genannt https://www.google.ch/search?q=breezie+flugzeug&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKEwjJtcD1i5joAhVj2aYKHSRZA5MQsAR6BAgKEAE) war so ein Kandidat. Wenn man zog bis zum Schluss klatschte das Bugrad plötzlich runter, weil das Höhenruder nicht mehr ausreichend wirkte. Das hatte etwas zu Tun mit dem Abstand des Schwerpunkts zur Hauptfahrwerkachse. Um das Bugrad oben zu halten brauchte es am Höhenruder weniger Abtrieb als zu dessen anschliessendem Absenken....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb teetwoten:

Wally Moran:

“The holy grail of aviation, how to make perfect landings.

My view of a perfect landing for most general aviation aircraft is one where the aircraft touches down smoothly on the center line at just above stall speed with the yoke nearly full aft. The pilot then holds the nose wheel off as long as possible and smoothly lands it as elevator effectiveness is lost.

 

Hat ein Hacken: Wenn die Höhenruderwirksamkeit verloren geht, kann das Bugrad nicht mehr sanft abgesetzt werden. Dieses sollte abgesetzt werden solange das Höhenruder noch wirkt. Die Breezie (oder auch "Seelenverkäufer" genannt https://www.google.ch/search?q=breezie+flugzeug&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKEwjJtcD1i5joAhVj2aYKHSRZA5MQsAR6BAgKEAE) war so ein Kandidat. Wenn man zog bis zum Schluss klatschte das Bugrad plötzlich runter, weil das Höhenruder nicht mehr ausreichend wirkte. Das hatte etwas zu Tun mit dem Abstand des Schwerpunkts zur Hauptfahrwerkachse. Um das Bugrad oben zu halten brauchte es am Höhenruder weniger Abtrieb als zu dessen anschliessendem Absenken....

 

Stefan

 

Ich will nicht ausschliessen, daß es tatsächlich Flugzeuge gibt, bei denen die Höhenruderwirkung an einem Punkt schlagartig abreisst, so wie bei einem stall. Dafür muß es aber einen speziellen Grund geben (Fehlkonstruktion?), und das gilt aber sicher nicht für die Mehrzahl.*) Im Normalfall wir die Höhenruderwirkung analog mit der Geschwindigkeit abnehmen. Also gleichmäßig verlaufend (aber nicht linear!) - man bremst ja aerodynamisch, und (ver-)schont dafür die Radbremsen - was zu einem sanften Aufsetzen des Bugrades führt. Bei vielen Kampfflugzeugen scheint das nach meiner Beobachtung gängige Praxis zu sein.

Ich weiß nicht, ob das auch bei einer C210 funktioiniert, mit C152 und C172 demonstriere ich es gerne bei jeder Gelegenheit. Mit einer YAK-52 mußte ich es einmal praktizieren, als die Verriegelung des Bugrades unsicher war.  Mit dieser Landetechnik erzielt man die kleinstmögliche (Vorwärts-)Geschwindigkeit beim weichen Aufsetzen des Bugrades, und damit die größte Materialschonung.

 

Um nicht falsch verstanden zu werden: ich plädiere nicht für das sture Festhalten am Anschlag bis "zum bitteren Ende", sondern für das kontrollierte Absetzen zum spätesten Zeitpunkt.

 

Wenn ich das mit der Aerodynamik richtig verstanden habe, verläuft doch die Generierung der Kräfte (Widerstand, Auftrieb, etc) progressiv zur Geschwindigkeit, und das sollte dann auch bei  abnehmender Fahrt gelten.

 

*) Spornradler brauchen eine große Höhenruderwirksamkeit selbst bei niedrigen Rollgeschwindigkeiten, um Anpressdruck auf das gelenkte Heckrad zu generieren.

 

Gruß

Manfred

 

PS: NAFI Hall Of Fame

 

Ich bin eigentlich überhautpt kein Freund des Personenkultes - gerade 75 Jahre nach dem Ende des ersten GröFaZ, dem heute reale Donald's, Wladimir's XiJingings, Erdowahns usw., nachzueifern versuchen -  aber mans sollte Menschen, die für eine Sache etwas besonderes geleistet haben, nicht die Anerkennung versagen. Jemand mit der Biographie eines Wally Moran muß nicht auf seine alten Tage seine Reputation durch haltlose Behauptungen oder Wichtigtuerei  beschädigen. Ich habe den Eindruck, er weiß wirklich, wovon der spricht. Und er schrieb ja auch "....for most General Aviation Aircraft"

 

 

Bearbeitet 14. März 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

.............. Im Normalfall wir die Höhenruderwirkung analog mit der Geschwindigkeit abnehmen. Also gleichmäßig verlaufend (aber nicht linear!) -

.............................

 

Hierzu möchte ich noch ergänzen, daß zwar die Höhenruderwirkung analog zur Geschwindigkeit abnimmt, das aber durch eine Zunahme des wirksamen Anstellwinkels kompensiert wird. Ich vermute, daß dieser kleine Trick dafür verantwortlich ist, daß das Bugrad ohne Zauberei oder Zutun des Piloten (ausser festhalten) ganz von alleine sanft aufsetzt.

 

Bei einem gut konstruierten Flugzeug sollte die Höhenruderwirksamkeit in jeder Phase, ob am Boden oder in der Luft, so ausreichend bemessen sein, um eine Attitude(Lage) halten zu können, oder kontrollierbar zu ändern. Alles andere wäre Murks....

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 14. März 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb teetwoten:

.............. Um das Bugrad oben zu halten brauchte es am Höhenruder weniger Abtrieb als zu dessen anschliessendem Absenken....

 

Stefan

 

 

Hier wird es echt kompliziert. Bei einem Flieger mit großflächiger, und von daher aerodynamisch wirksamer  Rumpfunterseite, kann man sich vorstellen, daß im Bereich vor dem Hauptfahrwerk soviel Auftrieb generiert wird, daß das Höhenruder weniger Abtrieb liefern muß, um die Kräftebalance zu halten. Beim Absenken des Buges würde dieser kleine Zusatzauftrieb vorne verloren gehen, was durch Abtrieb am Höhenruder kompensiert werden müßte. Aber ich weiß nicht, ob Du das gemeint hast. Größere Kontrollauthorität würde es brauchen, um eine rasche Rotationsbewegung (nose down) abzubremsen und ggf. umzukehren, daber das sollte man ja tunlichst vermeiden.

 

 

Gruß

Manfred   

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Hier wird es echt kompliziert. 

 

Sollte es nicht: Mein Einwand richtete sich auf die Erfahrung mit der Breezie und einem berechtigten Rüffel des Besitzers, weil ich mit dem kontrollierten Absenken des Bugrads zu lange gewartet hatte, bis eben die Höhenruderwirkung für die Momentenzunahme während des Absenkens nicht mehr ausreichte und das Bugrad runterklatschte. Wie geschrieben dürfte das auch von der Lage des Schwerpunktes in Bezug auf die Hauptfahrwerksachse zu tun haben, weil Du gegen den Schluss immer mehr Höhenruderwirkung benötigst:

 

Allerdings sieht man auf der Skizze auch, dass der negative Anstellwinkel des symbolischen Höhenruders während des Absenkens zunimmt und daher, wie Du angedeutet hast, auch kritisch werden könnte *. Daher meine gut gemeinte Ergänzung, das Bugrad früh genug runterzunehmen solange die Höhenruderwirkung für den gesamten Vorgang ausreichend ist!

 

Stefan

 

*) Vergleiche das Pendelruder der Cessna 177 Cardinal, welches in der Nase Schlitze aufweist, wahrscheinlich um einen Strömungsabriss zu verzögern...

 

Bearbeitet 14. März 2020 von teetwoten

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

 

Sollte es nicht: Mein Einwand richtete sich auf die Erfahrung mit der Breezie und einem berechtigten Rüffel des Besitzers, weil ich mit dem kontrollierten Absenken des Bugrads zu lange gewartet hatte, bis eben die Höhenruderwirkung für die Momentenzunahme während des Absenkens nicht mehr ausreichte und das Bugrad runterklatschte. Wie geschrieben dürfte das auch von der Lage des Schwerpunktes in Bezug auf die Hauptfahrwerksachse zu tun haben, weil Du gegen den Schluss immer mehr Höhenruderwirkung benötigst:

 

Allerdings sieht man auf der Skizze auch, dass der negative Anstellwinkel des symbolischen Höhenruders während des Absenkens zunimmt und daher, wie Du angedeutet hast, auch kritisch werden könnte *. Daher meine gut gemeinte Ergänzung, das Bugrad früh genug runterzunehmen solange die Höhenruderwirkung für den gesamten Vorgang ausreichend ist!

 

Stefan

 

*) Vergleiche das Pendelruder der Cessna 177 Cardinal, welches in der Nase Schlitze aufweist, wahrscheinlich um einen Strömungsabriss zu verzögern...

 

 

Danke für deine Ausführungen, Stefan. Den Beinamen "Seelenverkäufer" scheint die Breezie nicht zu unrecht berkommen zu haben. Und das Pendelhöhenruder der Cardinal bekam meines Wissens die erwähnten Schlitze, nachdem es anfangs zu Unfällen im Langsamflug kam, bei denen es offensichtlich einen Stömungsabriss am Höhenruder gab. Ein solcher Fall darf natürlich niemals eintreten, und muß konstruktiv ausgeschlossen sein.

 

Deine Skizze erklärt besser als 1000 Worte, wie sich die Effektivität des ausgeschlagenen Höheruders beim Absenken des Buges zwangsläufig verändert, in Abhängigkeit von der Anströmrichtung (AOA). 

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 15. März 2020 von DaMane

[Voni]

Die Hunter der Schweizer Luftwaffe hatten hinten ein kleines Rad. Auf diesem rollte man nach dem Aufsetzen , um mit dem Wiederstand der Flächen abzubremsen. Stimmt doch so Hausi122, oder ?

[beni]

Hallo Voni

 

Hast Du schon jemals gesehen, dass ein Hunter auf diesem Rad ausgerollt ist?

Wenn dieses Metallrad die Piste touchiert, besteht das Risiko, dass es zu einem Schaden am Hunter von mehreren tausend Franken kommt (wurde schon mehrfach unfreiwillig ausprobiert...). Im schlechtesten Fall verabschiedet sich das Rad via Schubrohr und wird von ihm ausgespuckt.

Warum es dieses Rad dann überhaupt gibt? Ich weiss es nicht und bis heute konnte es mir auch niemand erklären.

Übrigens wird mit dem Hunter nach der Landung normalerweise angestellt weitergerollt um aerodynamisch zu bremsen, aber eben ohne dass das Heck die Piste touchiert.

Ist man schwer und schnell, so ist dieses aerodynamische bremsen sogar zwingen notwendig, da die Bremsen sonst zuwenig Bremsenergie hätten und man das Flz. nicht vor dem Pistenende anhalten könnte.

[Voni]

vor 21 Stunden schrieb beni:

Hast Du schon jemals gesehen, dass ein Hunter auf diesem Rad ausgerollt ist?

Hoi Beni, habe ich damals in Dübendorf selber gesehen. War recht laut aber er ist längere Zeit auf diesem "Rädchen" gerollt.