27.02.2020 | THY - TC-JSH | A321 | LTFM New Istanbul Airport | Doppelte Aufsetzen auf Bugfahrwerk, beiden Reifen verloren

[FalconJockey]

Ja, Turkish hat ein ganz tolles Produkt in der Kabine. Aber in Reihe Null sitzen dort offenbar zu viele Nullen... Anstatt durchzustarten haben sie die verkackte Landung durchgezogen...

 

http://avherald.com/h?article=4d3d9422&opt=0

 

A THY Turkish Airlines Airbus A321-200, registration TC-JSH performing flight TK-1598 from Frankfurt/Main (Germany) to Istanbul (Turkey) with 146 passengers and 7 crew, landed on Istanbul's runway 16R at 12:26L (09:26Z) but dropped both nose wheels. The aircraft came to a stop on the runway on the stump of the nose gear strut and the main wheels. The aircraft was disabled. There were no injuries, the passengers disembarked via mobile stairs onto the runway and were bussed to the terminal.

METAR
LTFM 270950Z 22030G40KT 9999 FEW040 BKN180 18/07 Q1004 NOSIG=
LTFM 270920Z 21034G44KT 9999 FEW040 BKN180 18/07 Q1004 NOSIG=

 

Kommentar eines Passagiers auf diesem Flug:

Was on the flight, seated in row 4.
Bumpy landing: initial touchdown with the front wheel, then one bump into the air. Upon the second touch down of the front wheel, a loud bang was followed by an abrupt steer to either side of the center line.
Pilots did do a great job at stabilizing the aircraft.

Passenger in row 2 who did not wear his seatbelt got a solid shakeup (well deserved).

 

Was soll man da noch sagen? Ich fliege mit diesen Firmen nicht privat, weil sie zuviele Wurschtler im Cockpit haben. Das ist ein Airbus, ein Verkehrsflugzeug, keine F-16, Herr Kapitän!

[DaMane]

Und ich dachte, Bugradlandungen machen nur PPLer auf Cessnas und Piper's

Haben die Protections beim A321 nicht funktioniert? Falls da noch eine Funktionslücke offen wäre, müßte die schnellstens geschlossen werden...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Februar 2020 von DaMane

[tdm850]

Vielleicht sollte Turkish besser auf "IA-IA" - Transportmittel setzen...dauert länger, ist aber für die Passagiere sicherer.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb tdm850:

Vielleicht sollte Turkish besser auf "IA-IA" - Transportmittel setzen...dauert länger, ist aber für die Passagiere sicherer.

Danke für deinen erheiternden Beitrag. Ich kann nur leider die Ironie darin nicht entdecken (was vielleicht an meinem Defizit liegt).

Ich würde die Wahl der türkischen Bevölkerung überlassen. Stell' dir vor, die kämen alle auf die Idee, daß man nur von (deutsch-)schweizer Piloten sicher befördert werden kann, würde der Arbeitsmarkt für Piloten auf der Stelle implodieren.

Bearbeitet 28. Februar 2020 von DaMane

[onLoad]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Und ich dachte, Bugradlandungen machen nur PPLer auf Cessnas und Piper's

Haben die Protections beim A321 nicht funktioniert? Falls da noch eine Funktionslücke offen wäre, müßte die schnellstens geschlossen werden...

 

Gruß

Manfred

 

Wie kommst du darauf, dass dies eine "Bugradlandung" war? Welche Protections?

 

LG

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb onLoad:

 

Wie kommst du darauf, dass dies eine "Bugradlandung" war? Welche Protections?

 

LG

Fakenews?

[FalconJockey]

Es gibt in dieser Flugphase (flare) keine "protections", da fliegt sich der Airbus wie ein ganz normales Flugzeug, ganz direkt. So verstehe ich das, unsere Kollegen vom Airbus mögen das präzisieren und korrigieren.

[Wingman340]

Hallo Andreas

 

Es gibt keine Protections gegen eine Bugradlandung. 

Mir ist aber auch kein Flugzeug bekannt, in welchem eine Bugradlandung eine "normale" Landung ist

 

Ob jedoch in diesem Fall eine Bugradlandung vorliegt, wurde aber bisher nicht bestätigt. Oder doch?

 

Gruss

Patrick

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Es gibt in dieser Flugphase (flare) keine "protections", da fliegt sich der Airbus wie ein ganz normales Flugzeug, ganz direkt. So verstehe ich das, unsere Kollegen vom Airbus mögen das präzisieren und korrigieren.

Ohhh, ich hatte den Ironie-Button vergessen. Sorry....

 

Gruß

Manfred

 

PS: obwohl ich bekanntermassen kein Befürworter einer unter dem Deckmantel "Cockpitautomation" immer weiter fortschreitenden Entmündigung von Piloten bin, würde ich es begrüssen, wenn z.B. unterhalb von 50 ft/AGL nur positive Pitch/Attitude zugelassen wären. Es gibt m.E. keine Situation, in der die Nase unterm Horizont nicht schädlich wäre.(schon weil man sie nicht mehr schnell genug hoch bekommt)

Bearbeitet 28. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb Wingman340:

......................

Ob jedoch in diesem Fall eine Bugradlandung vorliegt, wurde aber bisher nicht bestätigt. Oder doch?

 

Gruss

Patrickb

Es gibt halt die Aussage des PAX aus Reihe 4, der sich offensichtlich sicher war, daß das Bugrad zuerst gelandet ist. Wie sonst sollten die beiden Bugradreifen platt gemacht worden sein?

 

Gruß

Manfred

[onLoad]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Es gibt halt die Aussage des PAX aus Reihe 4, der sich offensichtlich sicher war, daß das Bugrad zuerst gelandet ist. Wie sonst sollten die beiden Bugradreifen platt gemacht worden sein?

 

Gruß

Manfred

 

1. Die Aussage des PAX interpretiere ich anders.

2. Wie soll er das wissen?

3. Wenn das Bugrad zuerst landet muss der Pitch unter 0 Grad gewesen sein, ich kenne den A321 nicht aber bei dem Airbus Modell das ich fliege, würde das wahrscheinlich in einem Totalschaden enden.

 

 

Zu Pitch Limit bei 50ft: Willst du dann auch ein Bank Limit? Airbus macht sogar das Gegenteil von dem was du hier vorschlägst: bei einigen Modellen wird bei 50ft automatisch Pitch down getrimmt damit der Pilot im Flare mehr ziehen muss.

 

[kruser]

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Wie sonst sollten die beiden Bugradreifen platt gemacht worden sein?

 

Das war eine Maus, eine türkische Maus  !

 

 

jens 

 

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb onLoad:

 

1. Die Aussage des PAX interpretiere ich anders.

2. Wie soll er das wissen?

..................

 

Damit wir von der selben Aussage reden - ich meinte diese:

 

"Was on the flight, seated in row 4.
Bumpy landing: initial touchdown with the front wheel, then one bump into the air. Upon the second touch down of the front wheel, a loud bang was followed by an abrupt steer to either side of the center line.
Pilots did do a great job at stabilizing the aircraft."

 

Vielleicht hat er Ahnung vom Fliegen? Oder zumindest, wie ein Flugzeug normal landet....

 

vor einer Stunde schrieb onLoad:

............

 aber bei dem Airbus Modell das ich fliege, würde das wahrscheinlich in einem Totalschaden enden.

Ich fürchte, dieses Risiko wäre bei jedem Bugradflugzeug gegeben.

 

vor einer Stunde schrieb onLoad:

...................

Zu Pitch Limit bei 50ft: Willst du dann auch ein Bank Limit? Airbus macht sogar das Gegenteil von dem was du hier vorschlägst: bei einigen Modellen wird bei 50ft automatisch Pitch down getrimmt damit der Pilot im Flare mehr ziehen muss.

 

 

Danke für die insights! Die von mir genannten 50 ft ware willkürlich gewählt. Ich meine den Zeitpunkt, ab dem ich keine Chance mehr habe eine pitch-down Rotation zu stoppen und umzukehren, bevor das Bugrad auf den Boden knallt. Der unterscheidet sich natürlich je nach Flugzeugkategorie. Wenn ich Cessna-SEP fliege, habe ich bei weiniger als 10 ft und pwr-idle eine mentale Reibunssperre in den Armen, die verhindert, daß ich über den Neutralpunkt hinaus "drücken"*) könnte, egal was passiert.

 

Bank sollte nach meinem Verständnis beim Aufsetzen immer möglichst 0° sein, außer man möchte bewußt eine Seite zuerst am Boden haben (Seitenwind).

 

*) Kleiner Bonmot am Rande: wir hatten auch kürzlich erst eine Bugrandlandung einer Vereins-Cessna zu beklagen, was uns Anlaß genug war, dieses Thema ausführlich mit den Piloten zu besprechen. Ich tat dies mit einem Schein-Neuling, der sich trotz sehr geringer Stundenzahl bereits als wahres Naturtalent beim Landen erwiesen hat. Ich hatte keine einziges mal auch nur das Geringste auszusetzen, was bei mir äußerst selten der Fall ist.

Auf meine - für ihn vollkommen überflüssige - Ermahnung, im flare und bei der Landung ja nie zu drücken, meinte er nur trocken: Klar, "Drücken" geht immer in die Hose"!

Womit er zweifelsohne recht hat.

 

Gruß

Manfred

 

[DaMane]

Ist zwar Off-Topic, aber weil es um "Spezielle Landetechniken" geht, paßt es vielleicht trotzdem hier dazu:

 

OT-on:

"SUPER HERO! Captain Alex' PERFECT Antonov 12 Landing"

 

Dieser Captain hier im Video macht auf mich den Eindruck, daß er voll konzentriert und kompetent "bei der Sache" ist, und jederzeit genau weiß, was er tut. Kann mir jemand, der vergleichbar großes und schweres Gerät fliegt bitte erklären, warum die Piloten  gleich nach dem Aufsetzen das Höhenruder voll drücken, und dauerhaft am Anschlag festhalten? Nicht nur, daß ich keinen Sinn darin sehe, kommt es mir geradzu kontraproduktiv vor, in dieser Phase das Höhenruder voll nach unten auszuschlagen. Damit wird Auftrieb am Heck erzeugt, der nicht nur Belastung und Anpressdruck des Hauptfahrwerkes reduziert, sondern diese Entlastung an das Bugfahrwerk weiterdelegiert, welches üblicherweise gar nicht gebremst wird..

 

Eine andere Besonderheit ist es wohl, daß es auf den großen Antonovs üblich zu sein scheint, daß das (vollmechanische) Steuerhorn vierhändig bedient wird. Youtube ist voll von solchen Videos. Es scheint also keine Ausnahme unter speziellen Bedingungen zu sein.

 

OT-off

 

Gruß

Manfred

 

 

[FalconJockey]

Nach der Landung drückt man das Steuerhorn auf manchen Typen nach vorne, damit man optimalen Druck auf dem Bugfahrwerk zwecks Steuerung hat.

[Alexh]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Wenn ich Cessna-SEP fliege, habe ich bei weiniger als 10 ft und pwr-idle eine mentale Reibunssperre in den Armen, die verhindert, daß ich über den Neutralpunkt hinaus "drücken"*) könnte, egal was passiert.

 

Und das sollte bei einem Airbus auch nicht anders sein. Man sollte niemals drücken während der Landung. Da sollte es keine Protection benötigen, sondern einfach wie überall gutes Training. Wenn das fehlt sollte die Lösung keine Protection sein.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb Alexh:

 

Und das sollte bei einem Airbus auch nicht anders sein. Man sollte niemals drücken während der Landung. Da sollte es keine Protection benötigen, sondern einfach wie überall gutes Training. Wenn das fehlt sollte die Lösung keine Protection sein.

 

Gruß Alex

Sehe ich auch so. Wie schon gesagt, war mein posting ein bischen ironisch gemeint.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 27 Minuten schrieb FalconJockey:

Nach der Landung drückt man das Steuerhorn auf manchen Typen nach vorne, damit man optimalen Druck auf dem Bugfahrwerk zwecks Steuerung hat.

OK, das macht zwar Sinn, geschieht aber oft schon bei einer Geschwindigkeit, wo das Seitenruder noch recht effektiv ist und mehr Steuerwirkung als das Bugrad hat.

 

Auf "Kleinvieh" ist jede zusätzliche Belastung des Bugrades immer schädlich, weil da die Bugräder auch nicht für Seitenführung bei Geschwindigkeiten oberhalb Fußgängertempo ausgelegt sind. Deshalb empfehle ich immer, das Höhenruder auch beim Bremsen immer voll gezogen am Anschlag zu halten - so wie beim Taildragger - um die größte Last auf dem Hauptfahrwerk zu haben.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 29. Februar 2020 von DaMane

[onLoad]

Diese Vergleiche SEP und Airliner machen bei solchen Themen m.M. nach wenig Sinn. Es gibt durchaus Situationen wo ich während der Landung mehrmals stosse und ziehe damit zuerst das (mehrachsige) Hauptfahrwerk anständig runterkommt und später dann das Bugfahrwerk (bei SEP ein grosses Verbrechen). Vielleicht ist bei dieser Antonov das Seitenruder eben gerade nicht effektiv genug , who knows?

 

Zum Turkish Fall, kann natürlich auch ein Maintenance Problem gewesen sein, wer weiss - vielleicht kommen die auch aus dem Militär

[FalconJockey]

vor 44 Minuten schrieb DaMane:

OK, das macht zwar Sinn, geschieht aber oft schon bei einer Geschwindigkeit, wo das Seitenruder noch recht effektiv ist und mehr Steuerwirkung als das Bugrad hat.

Wenn das AFM es vorschreibt, dann schreibt es das AFM vor.

[DaMane]

vor 22 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn das AFM es vorschreibt, dann schreibt es das AFM vor.

Jaaah, die Welt ist voller Wunder, ähhh Rätsel

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Bei meiner Falcon drückt man das Steuerhorn auch leicht nach vorne, sobald man am Boden ist - es gibt nämlich keinerlei Verbindung zwischen Ruderpedalen und Bugrad - das kann ich nur mit dem Handsteuer bedienen. Gerade bei starkem Seitenwind ist die unerlässlich, um die Spur zu halten, man muss da das Pedal (für das Seitenruder) teilweise deutlich entgegen der Windrichtung ausschlagen und irgendwann reicht das nicht mehr, dann muss man auf die Bugradsteuerung umsteigen, die umso effizienter ist, je mehr Kontakt/Anpressdruck die Räder vorne haben.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb onLoad:

...............damit zuerst das (mehrachsige) Hauptfahrwerk anständig runterkommt und später dann das Bugfahrwerk (bei SEP ein grosses Verbrechen)...................

 

Wieso? Wir landen auch meistens zuerst auf dem Hauptfahrwerk

 

vor einer Stunde schrieb onLoad:

.............. Vielleicht ist bei dieser Antonov das Seitenruder eben gerade nicht effektiv genug , who knows?

..................

Zumindest optisch sieht es nicht unterdimensioniert aus:

AN-12

[FalconJockey]

Wir bringen das Bugfahrwerk aber aktiv auf die Bahn runter.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Wir bringen das Bugfahrwerk aber aktiv auf die Bahn runter.

 

Das habe ich schon verstanden. Ich weiß mich trotzdem nicht in schlechter Gesellschaft mit diesem Kollegen hier.........

 

 

Zitat

 

Wally Moran

DPE, NAFI Flight Instructor Hall of Fame

Wally Moran is a retired airline captain and spent much of his career as a training instructor and check airman on aircraft including the Boeing 747 and 767. He has held a flight instructor certificate for over 50 years. He is a Designated Pilot Examiner for airplanes and gliders and has given over 4000 hours of flight instruction in single engine, multiengine, gliders and seaplanes. Wally has been awarded the FAA Wright Brothers Master Pilot Award and is designated a Master CFI by the National Association of Flight Instructors. In 2017 Wally was elected to the NAFI Flight Instructor’s Hall of Fame.

 

 

......der meint:

 

Zitat

Wally Moran:

“The holy grail of aviation, how to make perfect landings.

My view of a perfect landing for most general aviation aircraft is one where the aircraft touches down smoothly on the center line at just above stall speed with the yoke nearly full aft. The pilot then holds the nose wheel off as long as possible and smoothly lands it as elevator effectiveness is lost.

 

....und werde nicht müde, das YT-Video dieser wunderbaren Landung zu posten:

 

B727-100

 

Der Pilot macht genau das, was Wally Moran beschreibt, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 29. Februar 2020 von DaMane