26.01.2020 | N72EX | Privat | Sikorsky S76B |Calabasas CA | Absturz in bergigem Gebiet

[teetwoten]

@kruser 

Hallo Jens
Deine Reaktion hat mich schockiert obwohl ich sie nach etwas nachdenken tatsächlich nachvollziehen kann. Meine Aussage sollte keinesfalls heissen, dass ein Berufspilot seinen zahlenden Passagieren sagt, wenn ihr Glück habt kommen wir an und wenn ihr  Pech habt halt nicht. Das wäre viel zu kurz gegriffen. Die Abgrenzung von Können zu Glück ist eben nicht so einfach. Mit über 50 Jahren Flugerfahrung kannst Du auf viele heikle Situationen zurückblicken. Nun kannst Du daher kommen und mit viel Selbstbewusstsein sagen "ich habe die alle mit Können gemeistert" oder Du kannst in übertriebener Bescheidenheit sagen "ich habe unzählige Male Glück gehabt".
Insofern stört mich, wenn zB die EASA mit tausenden von Seiten Regeln versuchen will die Flugsicherheit in schwarz/weiss-Manier zu Papier zu bringen. Da fehlen mir einfach die (neudeuschen) soft-factors, wie zB Erfahrung, gesunder Menschenverstand, Gefühl, uam. Gerade was das Gefühl anbelangt, so sollte ein Pilot (oder auch Mechaniker), wenn er ein ungutes Gefühl hat. der Sache nachgehen und ausreichend Optionen ausarbeiten mit denen er seinem Gefühl begegnen kann. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man die Flugsicherheit jemals vollständig beschreiben kann, ohne solche soft-factors mit einzubeziehen.

 

Stefan

 

Bearbeitet 3. Februar 2020 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

vor 37 Minuten schrieb teetwoten:

Meine Aussage sollte keinesfalls heissen, dass ein Berufspilot seinen zahlenden Passagieren sagt, wenn ihr Glück habt kommen wir an und wenn ihr  Pech habt halt nicht. Das wäre viel zu kurz gegriffen. D

 

ich erinnere mich an eine denkwürdige Unterhaltung eines ängstlichen Pax mit einer FA die seit Jahren durch die Foren geistert. Der Pax fragt die FA wie sie auf einen allfälligen Unfall vorbereitet sind. Antwort:"We crash, you die! " Mit einem Schulterzucken. 

 

Wie war das noch mit den dummen Fragen?

[Parachutesj]

Ich vermute mal, der Druck auf den Pilot war zu gross selbst und frei zu entscheiden ob es geht oder nicht. 

 

Hat hier überhaupt nichts damit zu tun: Hatte gemeinsam mit Vorstand einen Kundentermin. Vorstand muss natürlich schnell weiter und sein Wagen zum Heli war nicht da. Was meint ihr, wie sein PA leiden musste und danach der Fahrer des Wagens? Keine Ahnung wie es später dem Piloten erging aber da wird teilweise enormer Druck aufgebaut, da sagt man ungern nein. 

[FalconJockey]

Daher ist es ungeheuer wichtig, für eine Firma zu arbeiten, die da 100% hinter einem steht. Dann kann man diesen Druck weglächeln und das Richtige tun. Das ist die Verantwortung, die wir Bizjockeys haben. Wenn der Arbeitgeber das nicht tut, ist es höchste Zeit, die Firma zu wechseln!

 

Und als Tipp an alle Kunden solcher Dienstleistungen: Wenn der Anbieter immer ja sagt, dann schnell wechseln, bevor er euch in den Tod fliegt!

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Daher ist es ungeheuer wichtig, für eine Firma zu arbeiten, die da 100% hinter einem steht. Dann kann man diesen Druck weglächeln und das Richtige tun. Das ist die Verantwortung, die wir Bizjockeys haben. Wenn der Arbeitgeber das nicht tut, ist es höchste Zeit, die Firma zu wechseln!

......................

 

Klingt gut, und man würde alles sofort unterschreiben. Blos, was hilft es, wenn die reale Welt eine ganz andere ist? Ein Handbuch, wo für alle Situationen immer "das Richtige" drinsteht, wurde trotz Guttenberg noch nie gedruckt (oder digital gespeichert).  Ein Pilot, der (aus welchen Gründen auch immer) nicht von einer Major-Airline selektiert wurde, ist erst mal froh, daß er einen Job hat, auch wenn er später evtl. herausfinden wird, daß er einen schlechten Arbeitgeber erwischt hat. Und bevor er nicht eigene Erfahrung sammeln konnte, die ja bekanntlich nicht auf Bäumen wächst, sondern aus der Konsequenze richtiger und falscher Entscheidungen besteht, wird er nicht in der Lage sein, immer "das Richtige" zu tun.  Und der schlaue Ratschlag, rechtzeitig die Firma zu wechseln, setzt voraus, daß andere einstellen. Vor noch gar nicht langer Zeit war das reines Wunschdenken.   

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

...............

Und als Tipp an alle Kunden solcher Dienstleistungen: Wenn der Anbieter immer ja sagt, dann schnell wechseln, bevor er euch in den Tod fliegt!

Mal ehrlich, in der Arbeits- und Geschäftswelt sind Ja-Sager viel beliebter als Nein-Sager.

Solange sich da nichts ändert, wird alles so bleiben.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Am 3.2.2020 um 23:44 schrieb DaMane:

Mal ehrlich, in der Arbeits- und Geschäftswelt sind Ja-Sager viel beliebter als Nein-Sager.

Solange sich da nichts ändert, wird alles so bleiben.

Daher haben die im Cockpit nichts zu suchen. Wir sind dafür da, den Ja-Sager-Bevorzugern ein "Nein" an den Kopf zu werfen. Die zahlen für Safety, wir liefern, auch wenn die Wahrheit nicht immer bequem ist.

Am 3.2.2020 um 23:44 schrieb DaMane:

Ein Handbuch, wo für alle Situationen immer "das Richtige" drinsteht, wurde trotz Guttenberg noch nie gedruckt (oder digital gespeichert).  Ein Pilot, der (aus welchen Gründen auch immer) nicht von einer Major-Airline selektiert wurde, ist erst mal froh, daß er einen Job hat, auch wenn er später evtl. herausfinden wird, daß er einen schlechten Arbeitgeber erwischt hat. Und bevor er nicht eigene Erfahrung sammeln konnte, die ja bekanntlich nicht auf Bäumen wächst, sondern aus der Konsequenze richtiger und falscher Entscheidungen besteht, wird er nicht in der Lage sein, immer "das Richtige" zu tun.

Dafür braucht man kein Handbuch, sondern Erfahrung. Ein Neuling fängt in der Regel nicht als Kapitän an, sondern als kleiner, bescheidener F/O. Wer da nicht bescheiden ist, wird entsprechend zurechtgestutzt, damit sich das richtige Lernverhalten einstellt. Habe ich auch hinter mir, war als junger F/O nicht der Traumtyp.

Und dann gibt es zum Glück genug positive Beispiele von Druck resistenten Piloten, die sich auch bei schlechten Arbeitgebern nicht von ihrer Meinung abbringen lassen was die Entscheidung gegen einen Flug angeht. Die ausführenden Piloten sind die, die ihren Hals hinhalten, nicht der Chefpilot oder Firmeneigner, der im Büro sitzt. Und ich kenne genug Leute, die dann auch ASAP ihre Konsequenzen gezogen haben und weggegangen sind - solange man kompetent ist, findet man auch in schlechten Zeiten einen Job, in dem man respektiert wird und wo Profit nicht an erster Stelle steht und die Mittel heiligt. Letzteres ist in der GA in Deutschland und Österreich nämlich gar nicht selten, wenn nicht sogar weit verbreitet. Ab und zu knallt es halt, dann kommt das raus, aber es geht trotzdem so weiter.

 

 

Und nochmal zur Diskussion über "Glück": Grundsätzlich braucht jeder jeden Tag ein wenig Glück, dass er nicht von einem LKW plattgefahren wird, sich nicht am Essen verschluckt, von seinem Tesla keinen tödlichen Stromschlag kriegt und eben nicht mit dem Flugzeug/Helikopter in eine gemeine Falle gerät, die absolut nicht vorhersehbar war und aus der es nur "mit Glück" ein Entrinnen gibt. Such is life, manchmal läuft es halt nicht - trotz aller Vorsicht.

 

Man kann fast jeden Flug durchführen - die Frage ist nur wie weit. Sprich: Man kann versuchen, fast jeden Flug durchzuführen. Ob es dann wiederum Sinn macht, es zu probieren, obwohl man mit 95% Wahrscheinlichkeit umkehren oder ausweichen muss, ist wieder eine andere Sache. Und da scheiden sich die Geister: Am Boden bleiben, gar nicht erst losfliegen, oder eben doch schauen, ob man die 5% erwischt, die einem eine Lücke in den Wolken (oder was auch immer das Kriterium sein sollte) vorzufinden - im schlimmsten Fall muss man halt umdrehen, hat Geld verballert und kam trotzdem nicht am Ziel an. Das hat nichts mit Glück zu tun, sondern mit Kalkulation und mit der Einstellung, dass man umdrehen muss, ausser wenn es unterwegs zufällig passt. Das sagt man dem Kunden, der soll dann entscheiden, ob er das Geld ausgeben oder doch gleich auf ein Auto ausweichen will: "Bis hierhin und nicht weiter" ist die Devise und das zieht man durch, da kann der Typ noch so sehr toben, völlig egal.

 

PS: Zum Glück sind meine Kunden in dieser Hinsicht zu 99% in Ordnung und akzeptieren unser Urteil, auch wenn es ihnen manchmal eindeutig nicht gefällt. Wir haben zum Glück eine große Büromaschinerie, die Wetter&Co. lange vor dem Flug im Auge haben und manchmal schon eingreifen, bevor wir überhaupt am Boden stehen und auf den Kunden warten.

[Frank Holly Lake]

Was ich 24 Stunden nach dem Unfall wusste:  

 

Zum Piloten:
Der Hubschrauber ist bei normalen Bedingungen gestartet.
Der Pilot galt als sehr erfahren, hatte sogar eine Instrumentenberechtigung.
Jedoch ist er nicht per Instrumente geflogen, der Betreiber hatte diese Ausrüstung nicht.
Es ist so als hätte man einen Motorradführerschein, wäre aber nie Motorrad gefahren.

 

Flotten Betreiber .
Die  Helis hatten kein  Boden Kollisions- warn systeme on Bord.
Es war bei den alten Helis nur von der FAA empfohlen, nicht vorgeschrieben.
Sikorsky S-76B habe keinen Flugdatenschreiber an Bord, ist nicht vorgeschrieben.

 

Flug
Auf dem Flug folgte unter dunstigen Bedingungen, kein Grund zur Sorge.
Die Flugroute folge westbond der Interstate 101
Dann musste er in Holding gegen, vom ATC angeordnet.
An „Aircraft going arround“ , war die Ansage das ATC
Dieses Holding dauerte 15 Minuten.
Funksprüche während des Holdings:

 

ATC
Folge der Interstate 5, north  VFR conditions 2500 below, also kein Problem.

ATC möchtest Du die 118 weiter lang fliegen:
Heli  Ja 118 und dann auf die 101 einbiegen.

ATC fordet zum wechsel auf 119,0 bei erreichen von Punkt Van Nuys Airport  .
HELI  bestätigt

ATC
Van Nuys  1100 FT Wolkenoberdecke .
 
Heli folge der Interstate 118 Westbund , and you have VFR

ATC Wenn du hinter Van Nuys bis, sind es  wieder 2500 FT ,  VFR .
Ende des Holdings

Nun fliegt der Heli aus dem Holding

 

Heli   und fragt, an  er die 1032 nach Südwesten fliegen kann.

ATC Ja aber was sind die VFR Conditionen
Heli 1500

ATC OK Change 134,2 to Socal

Heli OK  34.2  17 39 20 UTC

Das war der letzte Funkspruch des Heli !

 

ATC Socal
Eine Minute später  17 40 :35 UTC  Socal X ray Ident
17 42:36 ATC Du folgst einem 1200 Code ?  ( keine Ahnung was das ist)
17 43 20 ATC Say intentions?
17:44 08 ATC Attation you are still too low Level for flight folloing this Time
17 45 20 Aufschlag

 

Der Heli hat 5 Minuten nicht mehr dem ATC geantwortet. Irgendwas hat da mit der Frequenzübergabe nicht geklappt?

 

Wetterbedingungen:
Warum hier von 2 verscheiden Wolkenutergrenzen gesprochen wird ist der Grund , vor dem Hügel 2500 FT , nach dem Hügel 1100 FT

Ein Erfahren Militärpilot hat sich zu der Gegend geäußert.
Die Gegend ist aus der Serie M*A*S*H  bekannt und auch gefürchtet.

Wenn du der Interstate folgst, musst Du steigen, die geht aufwärts in die Hügel.
Und innerhalb von 3 Minuten  kann über die Hügelkette ein plötzlich sehr dichter  Nebel durch die Straßenschlucht ziehen.

Dann hast Du oben 2500 FT unten auf einmal  0- 1100 FT Nebel, keine Bodensicht mehr.  Das kann sehr gefährlich werden.

 

Letzter Flugabschnitt:
Warum der Pilot in letzten Flug Flugabschnitt ( letzten 60 Sekunden ) auf 290 Kmh beschleunigte und gleichzeitig mit 4000 FT sank, dabei eine scharfe Linkskurve flog, konnte noch nicht Ermittelt werden.
Es spricht aber vieles für räumliche Desorientierung.

 

Nur schlechte Sicht kann da nicht erklären. Dann verlangsamt man den Grundspeed auf 20 Kmh, geht ja beim Heli. Langsam runter und der Straße folgen.

 

Unfall
Der Aufprall erfolgte mit 290 Km/ h in einer Linkskuve im Sinkflug.
Der Aufprall dauerte 0,5 Sekunden ( Tonaufzeichnung Kamera)

Es fehlten wohl nur 7 Meter Höhe, um über den Bergkamm in der Flugrichtung zu kommen.

 

Der Tot kam sofort, meine ein coroner.
Problem war nach dem Absturz nicht nur das Treibstofffeuer, sondern das brennende  Magnesium, das man nicht löschen konnte. Man hat die Reste kontrolliert abbrennen lassen müssen.  

Die Leiche sind zerstückelt und verbrannt. Bei allen wurden mutibel stumpfe Taumata festgesetllen, die zum sofortigen tot führten.
Die Forensiker teilten nach Abschluss der Obduktion mit, dass die  Identität der geborgenen Leichenteile,  zwei Tage nach dem Absturz,  nur noch  anhand ihrer Fingerabdrücke festgestellt und zugeordnet werden konnten.

Insassen :
Außer Bryant waren an Bord:
-Sein Tochter Gianna
-Baseball-Trainer John Altobelli (56),
-Seine Ehefrau Keri
-seine Tochter Alyssa
 -der Helikopter-Pilot Ara Zobayan (50)
-die Passagierin Sarah Chester (45)
-Ihre Tochter Payton
-Basketball-Trainerin Christina Mauser

 

Also 3 Kinder unter den Opfern.  

 

FAA :
Der Heli weis einen so hohen Zerstörungsgrad und Brandschaden auf, das es
kaum möglich sein wird , eine dort eventuell vorhandene Funktionsstörungen nachzuweisen.

 

Mal weg vom klinischen mit einem Bild

 

Grüße Frank

PS  : Wer vorne neben dem Piloten saß, ist noch nicht ermittelt,  Zeugen sahen kurz vor dem Abflug

Kobi an der offen Helitür sich zu dem Piloten reinbeugen.

 

Bearbeitet 7. Februar 2020 von Frank Holly Lake

[AustrianSimon]

Preliminary Report des NTSB:

 

https://ntsb.gov/investigations/Documents/DCA20MA059-Investigative-Update.pdf

 

Zitat daraus:

Radar/ADS-B data indicate the aircraft was climbing along a course aligned with Highway 101

just east of the Las Virgenes exit. Between Las Virgenes and Lost Hills Road, the aircraft

reached 2,300 feet msl (approximately 1,500 feet above the highway, which lies below the

surrounding terrain) and began a left turn. Eight seconds later, the aircraft began descending and

the left turn continued. The descent rate increased to over 4,000 feet per minute (fpm), ground

speed reached 160 knots. The last ADS-B target was received at 1,200 feet msl approximately

400 feet southwest of the accident site.

Ende Zitat

 

Wolkenobergrenze war 2400 Fuß, Heli war auf 2300 Fuß vor dem fatalen Linksturn und Descent.

 

 

[AirBuss]

On 2/7/2020 at 11:39 PM, Frank Holly Lake said:

ATC Socal
Eine Minute später  17 40 :35 UTC  Socal X ray Ident
17 42:36 ATC Du folgst einem 1200 Code ?  ( keine Ahnung was das ist)
17 43 20 ATC Say intentions?
17:44 08 ATC Attation you are still too low Level for flight folloing this Time
17 45 20 Aufschlag

 

Der Heli hat 5 Minuten nicht mehr dem ATC geantwortet. Irgendwas hat da mit der Frequenzübergabe nicht geklappt?

 

Squawk 1200 ist in den USA der VFR Verkehr. So wie bei uns 7000

SoCal hat den Heli bestimmt gehört und es gibt davon bestimmt auch noch Aufzeichnungen. Nur Live-ATC Empfänger haben den Funk vom Heli nicht empfangen und mitgeschnitten.

[Frank Holly Lake]

Hallo, Danke

Hoffen wir mal, das Socal da den HELI Funkverkehr was hat.

Das könnte Licht ins dunkel bringen.

Grüße Frank

 

[teetwoten]

Am 7.2.2020 um 23:39 schrieb Frank Holly Lake:

Die Leiche sind................

 

Hallo Frank

Ich dachte, dass es sich hier um ein technisches Forum handelt, in welchem wir Unfälle und deren mutmasslichen Ursachen erörtern. Ich bin nicht sicher ob pathologische Aspekte jedermann's Sache sind. Ich musste mir auch mal erklären lassen wie ein Freund plötzlich aussah als er mit einem Metallflugzeug verunglückte: Die zerfetzten Bleche werden zu messerscharfen Klingen... Aber das sollten wir hier nach meinem Geschmack besser überspringen!

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Das dachte ich bis zu diesem Post auch, aber nun ....

 

Am 26.1.2020 um 22:42 schrieb Frank Holly Lake:

PS :Zeigt die Absturzstelle.  Habe hier ein Bild ohne Leichen und  Einschlagstelle ausgewählt.

 

 

Nflight:

Hey cool - da sind wir noch dankbar für dein gutes Judgement. 

Seriously... 

[Frank Holly Lake]

 

Hallo,

Es hat eine NTSB  Anhörung stattgefunden , die Erkenntnisse aus dem Video

 

Es konnte kein technischer defekt am Heli festgestellt werden.
Turbinen und Rotor zeigen Aufprallschäden, welche beim drehen entstehen.
Sie arbeiteten beim Aufprall. Am Rotorkopf konnten keine Auffälligkeiten festgestellt werden,  welche nicht durch den Aufprall zu erklären  gewesen sind.
Der Aufprall war für keinen  überlebbar.

 

Nach Einschätzung der NTSB war es ein Pilotenfehler.

 

Die  Entscheidung des Piloten bei den vorherrschenden Wetterbedingungen zu dem Flug anzutreten  war nachvollziehbar.
Die NTSB sieht keine Gründe, warum der Pilot auf Basis der Wettermeldungen, welche über den Mindestanforderungen lagen,  nicht hätte starten soll.

Die NTSB sieht den Beginn der Fehlerkette bei den während des Fluges getroffenen Entscheidungen des Piloten, dass der Flug nicht unterbrochen wurde, als die Bedingungen schlechter wurden.

Die Fehlerkette endete in der Entscheidung, mit Hochgeschwindigkeit durch die Wolken steigen zu wollen um wieder eine Orientierung zu erhalten, anstatt den Flug zu unterbrechen.

Der Pilot hätte  durch :

Verlangsamen der Geschwindigkeit und in Bodennähe bleiben

reagieren müssen.

Der Pilot hat nach dem die Bedingungen, welche  sich verschlechtert hatten, versucht hat,
schnell in ausreichende Sichtbedingungen  herraus steigen zu wollen.
Das führte Desorientierung und am Ende zum Unfall.

Die Bedingungen waren beim Start grenzwertig, aber OK.
Den Flug  nicht starten zu wollen bei den grenzwertigen Bedingungen wird sich ein „Bezahl Pilot“ wohl nicht oft leisten können.  Sonst ist der Job schnell  los.
Das wäre hier im Nachhinein aber die richtige Entscheidung gewesen.
 

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 14. März 2021 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Hier die May Day Folge in EN.

 

https://www.dailymotion.com/video/x89ntlg

 

Man wundert sich bis heute, wieso der Pilot, ein sehr erfahren Pilot und Chef Ausbilder der Airline gegen seinen eigenen Anweisungen  verstoßen hat.
Er flog in eine schnell dichter werdenden Wolke, in der er nach wenigen Sekunden 0 Sicht hatte.

( unter 100 Meter)

 

Er hätte jetzt laut seines eigenen Training nun wie folgt reagieren müssen:

-Geschwindigkeit reduzieren müssen
-Den Notfall erklären müssen
-Autopilot einschalten müssen
-auf 4000 Ft raus steigen müssen.

keines der Maßnahmen wurden getroffen.

 

Am Ende war es ein Kontrollverlust in einer 0 Sicht Situation, und Er hätte  sicher nicht 130 Koten fliegen hätte dürfen.
Er begann eine „Grave Yard Curve“ und bekam nicht mit, dass es statt zu steigen in Wirklichkeit sinkt.

In dieser Kurve dachte er aufgrund der Fliegkräfte welche auf ihn einwirkten, das er steigen würde.

Aber es waren die Fliegkräfte der Kreisbahn, nicht das steigens.in Wirklichleit sanke er.
Den Höhenmesser hat er nicht mehr im Blick gehabet für wenigsten die letzten 20 Sekunden.
Vermutlich weil er dachte, er würde steigen.

 

Es konnte kein Fehler an der übrig geblieben Hubschraubertechnik gefunden werden.
Die Aussage der Folge ist 100% klar, schwerer Pilotenfehler.
Grüße Frank

Bearbeitet 8. April 2022 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 4/8/2022 at 3:04 PM, Frank Holly Lake said:

In dieser Kurve dachte er aufgrund der Fliegkräfte welche auf ihn einwirkten, das er steigen würde.

Aber es waren die Fliegkräfte der Kreisbahn, nicht das steigens.in Wirklichleit sanke er.
Den Höhenmesser hat er nicht mehr im Blick gehabet für wenigsten die letzten 20 Sekunden.
Vermutlich weil er dachte, er würde steigen.

Das ist die Textbook - Beschreibung des typisch verlaufenden 'tödlichen letzten 120 Sekunden eines VFR-only in  total IMC'.