26.01.2020 | N72EX | Privat | Sikorsky S76B |Calabasas CA | Absturz in bergigem Gebiet

[MarkusP210]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Warum ist der nicht einfach vertikal rausgestiegen? Verdammt!

 

Weil das Indianer-IFR wäre und man nach VFR unterwegs war...  und weil der Mindset für einen IFR-Flug stimmen muss und ein in Panik durchgeführter Notaufstieg senkrecht wohl eher auch zu dem Resultat geführt hätte?

 

Der Flug wurde vor dem Abflug durch mangelnde Vorbereitung vergeigt.

 

Bearbeitet 28. Januar 2020 von MarkusP210

[Flying Bull]

14 hours ago, MarkusP210 said:

Zitat aus einem Artikel der Süddeutschen Zeitung:

 

 

lies im Fachjargon: 'Fortsetzung eines VFR-Fluges in IMC'

 

Eine 'scharfe' Kurve müsste auch beim Heli zum Auftriebsverlust führen, Frage an die Helipiloten hier: kann es dabei auch zu einem Stall (ähnlich dem bei Flächenfliegern) kommen?

 

Und nach Angaben des Focus scheint sich die Vermutung bezüglich schlechter Sicht und (zu) hoher Geschwindigkeit zu bestätigen.

 

 

 

Hallo allerseits,

 

Physikalische Gesetzmäßigkeiten gelten auch beim Hubschrauber.

Bei einer scharfen Kurve muss man Leistung zuführen, wenn man Fahrt und Höhe halten will.

Allerdings ist das im VFR Betrieb nicht üblich, da ist man „faul“ und läßt z.B. die Fahrt absinken oder spielt mit der Höhe, weil jede Leistungsänderung am Collective bedeutet, das Drehmoment mit den Pedalen korrigieren zu müssen.

Hinzu kommt, dass man in der Regel (Wetter vorausgesetzt) mit der Leistung am oberen Ende fliegt (so schnell es eben mit nem Hubi geht)

Bei geringerer Geschwindigkeit (Start Landung darf man meist mehr Leistung ziehen)

Ich habe selber IFR und letztens einige Flüge gehabt, wo ich mehrfach VFR durch Löcher über bzw unter die Wolken geflogen bin.

Wenn man dabei rausschaut, um das Loch - und damit die Referenz zu behalten, kann man ziemlich leicht die Nase hoch nehmen und damit Fahrt verlieren.

Dummerweise braucht ein Hubschrauber um die 70 Knoten die wenigste Leistung und im Schwebeflug bzw. bei hoher Geschwindigkeit die meiste.

Hinzu kommt, das der Fahrtwind unter 60 Knoten deutlich an Stabilisierungskraft verliert, so dass man dann mit allen drei Steuerorganen arbeiten muss.

(Deshalb gibt es für IFR Mindestgeschwindigkeiten für Hubschrauber)

Da dann die Entscheidung zu treffen auf Instrumente umzuschwenken ist stark abhängig von der Erwartungshaltung- gehe ich davon aus, VMC zu bleiben und nur noch ein paar Schwaden zu haben - oder gestehe ich mir ein, mich verkalkuliert zu haben?

Und dann bedarf es wirklich einer ganz bewussten Konzentration auf das andere Flugverfahren - und wenn man die Fahrt vorher in Höhe umgesetzt hat, dann fängt man im Prinzip mit „unusual attitude“ an.

Gut ist dann, wenn man Unterstützung durch einen Autopiloten hat. 

Unserer hat z.B. die sogenannte „Maria hilf“ Funktion.

Zweimal ein Chinesenhütchen nach oben gedrückt schaltet unser Hubi die Upper Modi ALT, IAS und HDG ein. 

 

Meine Meinung zu dem Unfall (und der hohen Geschwindigkeit), Kontrollverlust und deswegen auch Geschwindigkeit durch Sinkrate wegen Disorientation

 

Gruß Udo
Flying Bull

[kruser]

 

"Warum ist der nicht einfach vertikal rausgestiegen? Verdammt!"

 

Dies haben sich vermutlich viele gefragt und die Antwort "Er hat in seinem Setting einfach nicht verstanden wie ernst die Lage war" trifft sicher, erstaunt jedoch auch wieder, war der betreffende PIC doch sehr, sehr  erfahren. Scheinbar gegensätzliches, ein Widerspruch.

 

Die Antwort heisst vermutlich "Stolz". Sehr lange Erfahrung, vieltausende Flugstunden können nicht nur Stolz sondern auch gewisse Nachlässigkeiten, Nonchalons hervorrufen wie eine grosse NASA-Studie vor Jahren schon zeigte. Davon sind alle Berufsgruppen, Untersuchungsbehörden, Polizei (FAA!) Richter, betroffen. Wir sind alles (nur) Menschen. Die kleine Treppe, hundertausend mal gemacht, auswendig. Am Abend, Dämmerung, dazu ohne Brille, kenn ich auswendig und  "BUMS"  auf der Nase.. Landingchecklist? Finalcheck? Viermal am Tage, zehntausend mal gelesen, ist ja alles OK., wer bin ich denn; und landet dann ohne Fahrwerk oder Klappen.

 

Diese fatale Mischung aus falschem Stolz und "übergrosser" Erfahrung ist's.

 

 

Gruss

jens

 

 

[Tobias]

Zwei Fragen eines Heli-Laien:

1. Schaut ja nach VFR- Lost in IMC -CFIT aus... beim Flächenflugzeug bin ich ja im Falle eines VFR in IMC wie auch sonst immer auf Speed angewiesen (Auftrieb). Der Heli aber kann ja auch einfach stehen bleiben, oder? Warum tut man dann dies nicht im Falle von Lost in IMC? Man könnte ja einfach mal ruhig an Ort bleiben, analysieren, etc.... ??

2. Diese Frage stellt sich mir nicht nur hier, sondern auch bei der PA28, welche vor ein paar Tagen in NVFR in den Hang flog: In unserem Kolbenschüttler habe ich auf dem Garmin und natürlich auch auf dem Tablet eine Terrain Warning. Diese war uns schon ein paar Mal bei marginalem Wetter Gold wert und kann Leben retten wenn man im "Seich" (VFR in IMC) ist... kann es wirklich sein, dass die alle (die PA28 und jetzt auch hier der Heli) ohne Terrain Warning unterwegs sind? Für mich wäre das schwer nachvollziehbar...

Bearbeitet 29. Januar 2020 von Tobias
Schreibfehler

[MarkusP210]

Zitat

Schaut ja nach VFR- Lost in IMC -CFIT aus

 

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: grundsätzlich findet ein seriöser VFR-Flug (oder Teile davon) nie in IMC statt! Dafür macht man vorher eine Planung und hält sich während des Flugs an zuvor gesetzte Limiten. Was nach dem unbeabsichtigten Einflug in Wolken bei einem Flächenflugzeug zu tun ist wird bei guten Flugschulen gelehrt.

 

In einem Drehflügler muss nach dem Durchlesen des ausgezeichneten Beitrags von Udo der ungeplante Einflug in Wolken auf jeden Fall vermieden werden! Aufgrund der hohen Anforderungen die im Heli während eines Schwebemanövers an den Piloten gestellt werden und wegen der fehlenden visuellen Referenz befindet man sich wohl sofort in höchster Lebensgefahr!

 

 

Zitat

Er hat in seinem Setting einfach nicht verstanden wie ernst die Lage war

 

Diese Aussage trifft nach meiner Meinung zu 100% zu und der vorliegende Fall zeigt dass auch abgebrühte Profis davon nicht verschont bleiben. Aus diesem Grund muss eine seriöse Planung auch beim 2047igsten Flug mit über 5000h Erfahrung gemacht und sich während des Fluges daran gehalten werden. Professionalismus zeichnet sich unter anderem durch gleich bleibend hohe Qualität und Konstanz aus.

 

Beim geposteten Video mit dem Hochzeitspaar an Bord hat der Pilot neben goldenen Streifen auf der Schulter wohl nichts im Kopf gehabt. Wie man als verantwortungsvoller Pilot so etwas Wahnsinniges tun kann erschliesst sich mir nicht.

[Flying Bull]

2 hours ago, Tobias said:

Zwei Fragen eines Heli-Laien:

1. Schaut ja nach VFR- Lost in IMC -CFIT aus... beim Flächenflugzeug bin ich ja im Falle eines VFR in IMC wie auch sonst immer auf Speed angewiesen (Auftrieb). Der Heli aber kann ja auch einfach stehen bleiben, oder? Warum tut man dann dies nicht im Falle von Lost in IMC? Man könnte ja einfach mal ruhig an Ort bleiben, analysieren, etc.... ??

2. Diese Frage stellt sich mir nicht nur hier, sondern auch bei der PA28, welche vor ein paar Tagen in NVFR in den Hang flog: In unserem Kolbenschüttler habe ich auf dem Garmin und natürlich auch auf dem Tablet eine Terrain Warning. Diese war uns schon ein paar Mal bei marginalem Wetter Gold wert und kann Leben retten wenn man im "Seich" (VFR in IMC) ist... kann es wirklich sein, dass die alle (die PA28 und jetzt auch hier der Heli) ohne Terrain Warning unterwegs sind? Für mich wäre das schwer nachvollziehbar...

 

Hallo Tobias,
einfach unterhalb der Wolkengrenze die Fahrt reduzieren und schweben ist zwar grundsätzlich mit einem Hubschrauber möglich - und natürlich auch eine Außenlandung.
Was mit einem kleinen Hubschrauber auch relativ leicht möglich ist (und der vielleicht folgende Papierkram) mag zwar lästig sein, aber sollte kein Hinderungsgrund sein.
Je größer der Hubschrauber wird, um so schwieriger wird es ein passendes Landegelände zu finden. Zum Einen die Größe muss stimmen, zum Zweiten machen größere Hubschrauber ordentlich Downwash (Rotorabstrahl), was am Boden einiges durcheinander wirbeln kann.
Zudem, wie oben schon erwähnt, steigt der Leistungsbedarf bei Annäherung an den Schwebeflug und die Nase des Hubschraubers kommt nach oben (die Rotorebene ist im Bezug zur Zelle nach vorne geneigt, damit man im Reiseflug gerade sitzt).

 

Zum Thema Terrain Warning - hat ja inzwischen fast jede Navisoftware fürs iPad.
Nur wenn ich bei reduzierter Sicht mit durchhängenden Wolkenfetzen unterwegs bin, dann gehören die Augen so viel wie möglich nach draußen, denn da stehen die Umsetzermasten, Hochspannungsmasten samt Leitungen, Windräder etc.
 

Inzwischen verwöhnt mit der neusten Technik bekomme ich - so lange die Datenbank aktuell ist, Hinweise und Warnungen - die kommen aber für mein Gefühl ziemlich spät.
Zum Teil verlockt die neue Technik sogar weiter zu fliegen.
Auf dem Nav-Display kann ich mir das Höhenprofil anzeigen lassen - was mir ermöglicht, den Verlauf der Tallagen darzustellen. Nur muss man dabei bedenken, dass wenn ich mich durch ein Tal weitertasten möchte, ich „in der Hindernisskulisse“ unterwegs bin - sprich Leitungen quer durchs Tal hängen können.

Was ich gelernt habe, ist sich Limits zu setzten (z.B. Radarhöhenmesser auf x Fuß einstellen) und wenn die Limits erreicht sind - ohne weitere Diskussionen - abbrechen.

Gruß Udo

Flying Bull

[AustrianSimon]

Laut NTSB ist der Heli auf 2300 Fuß MSL gewesen, als der Funkverkehr abbrach. Der Heli ist anschließend in einem Left Descending Turn mit rund 2000 fpm Sinkrate im Gelände auf 1085 Fuß MSL in einem Graben auf abschüssigem Grund eingeschlagen und dabei rund 20-30 Fuß unterhalb des lokal höchsten Punkts in dem Graben eingeschlagen. Der Graben ist insgesamt von deutlich höheren Gelände umgeben. Zum Zeitpunkt des Einschlags war der Helikopter noch in einem Stück, alle wesentlichen Teile der Steuerung und des Antriebs wurden im Aufschlagfeld gefunden.

 

Der Heli hatte keinen CVR und keinen FDR an Bord, ebenso war kein TAWS an Bord. Der Heli war für VFR Part 135 zugelassen und wurde von einem entsprechenden Piloten geflogen (also nicht von Kobe Bryant wie lang vermutet wurde).

 

Die Arbeit an der Crash Site ist abgeschlossen, das Wrack wurde abtransportiert und die Crash Site an die lokalen Behörden übergeben.

 

Ein Preliminary Report kann innerhalb von 14 Tagen erwartet werden.

Bearbeitet 29. Januar 2020 von AustrianSimon
Preliminary Report eingefügt

[DaMane]

Am 28.1.2020 um 12:03 schrieb FalconJockey:

...................

Warum ist der nicht einfach vertikal rausgestiegen? Verdammt!

Sehe gerade, daß Udo bereits alles dazu geschrieben hat. Lasse meinen Betrag aber trotzdem stehen.

 

=============================================

 

Ich kann mir zwar als Flächen-Pilot schon vorstellen, daß man mit einem Hubi nach IFR cruisen kann, aber Schwebeflug oder auf dem Punkt senkrecht raussteigen ohne Sichtreferenzen? Keine Ahnung, ob das machbar ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Januar 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Ich fliege Heli nur im (großen) Simulator, einer Agusta 109. Mit Instrumenten sollte es einem erfahrenen Piloten doch möglich sein, im Langsamflug nahezu vertikal aufzusteigen, um über die MSA zu kommen. Klar, wenn man sich nicht bewusst, in was für einer kritischen Lage man sich befindet, tut man dies nicht. Loss of Situational Awareness, Loss of Control.

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

 

Hallo allerseits,

 

Physikalische Gesetzmäßigkeiten gelten auch beim Hubschrauber.

.........................

Dummerweise braucht ein Hubschrauber um die 70 Knoten die wenigste Leistung und im Schwebeflug bzw. bei hoher Geschwindigkeit die meiste.

Hinzu kommt, das der Fahrtwind unter 60 Knoten deutlich an Stabilisierungskraft verliert, so dass man dann mit allen drei Steuerorganen arbeiten muss.

(Deshalb gibt es für IFR Mindestgeschwindigkeiten für Hubschrauber)

....................

 

Gruß Udo
Flying Bull

Das erklärt auch uns (Heli-)Laien, warum im Hubi "einfach stehenbleiben" scheinbar keine Option ist, sobald man unbeabsichtigt in IMC geraten ist (ohne die Vermeidbarkeit zu bewerten). Der Drang "Augen zu, und durch...." scheint da übermächtig zu sein.

 

Mir fällt dazu spontan der R-44 crash bei Teisendorf ein, wo vor ein paar Jahren ein PPL-H Novitze auf dem Weg von Augsburg nach Salzburg sich und weitere 3 junge Leute aus seinem Dorf in den Tod geflogen hat.  Eine 70 m lange Schneise im Wald zeugte davon, das er es sehr eilig gehabt haben muß, aus einer aufliegenden Restbewölkung wieder heraus zu kommen. Leider war da kein Ausgang offen........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Januar 2020 von DaMane

[Flying Bull]

5 hours ago, FalconJockey said:

Ich fliege Heli nur im (großen) Simulator, einer Agusta 109. Mit Instrumenten sollte es einem erfahrenen Piloten doch möglich sein, im Langsamflug nahezu vertikal aufzusteigen, um über die MSA zu kommen. Klar, wenn man sich nicht bewusst, in was für einer kritischen Lage man sich befindet, tut man dies nicht. Loss of Situational Awareness, Loss of Control.

 

Hallo Andreas,

 

Ich habe, wenn ich das so überschlage, allein vierstellig Schwebeflugzeiten - geschätzt mehr als die Hälfte davon zur Nachtzeit mit beschränkter Sicht durch BiV-Brille.

Grundsätzliches - unter 30 Knoten hat man wegen dem Downwash eine ungenaue Fahrtanzeige.

Die schlackert da halt so hin und her.

Dann kommen bei geringer Geschwindigkeit so nette Effekte wie Tranverse Flow dazu . Je nach Maschine und Stabilisierung (AP/Servos) unterschiedlich stark ausgeprägt.
https://en.wikipedia.org/wiki/Transverse_flow_effect

Wenn Du bei 40 bis 50 Knoten nur leicht den Stick nach hinten nimmst, dann ist die Fahrt in Null Komma Nichts weg

Bei meinem High End Hubschrauber gelten folgende Limits

The minimum airspeed under IFR is:

– 4-axis AFCS on and upper modes engaged (VMINI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 KIAS

– Collective AFCS axis inoperative (VMINI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 KIAS

Also nur mit Autopilot am knüppeln ist eine geringe Fahrt erlaubt, eine Achse Wernigerode Hands on mindestens 60 Knoten

Und ich kann das von meiner Erfahrung nur bestätigen - ohne ausreichende visuelle Referenzen bekommt man ohne Doppler oder entsprechende GPS-Anzeige nicht mit, wenns ans abdriften geht.
Hubschrauber IFR fliegen ohne Unterstützung von Stabilisierungssystemen wird fordernder, je langsamer man fliegt (ich habe zivil auf Bo105 IFR angefangen) und jetzt verdammt froh, einen anständigen Autopiloten zur Unterstützung zu haben, damit ich ausreichend Kapazitäten für das normale IFR Geschäft habe (Anflug planen, einstellen, geistig vor der Maschine bleiben)

Ein Hubi - ist im Gegensatz zum Flugzeug - ein instabiles Fluggerät.

Dein Simulator in allen Ehren, aber ich saß noch in keinem,  der das echte Feeling nur halbwegs darstellen konnte

 

Das Einzig Richtige bei inadvertent IMC ist Autopilot aufschalten und steigen - und wenn man über der MSA ist, kann man anfangen die Situation zu klären. 

Alles andere bringt einen an - und über die Grenzen.

Wie in einem anderen Forum allerdings ziemlich treffend geschrieben wurde - findest Du - besonders im amerikanischen Raum - kaum einen Hubschrauberpiloten, der nicht meint aus jeder Situation raus zu kommen ....
Deshalb ist es meiner Meinung nach wichtig Grenzen zu definieren - und z.B. den Radarhöhenmesser entsprechend einzustellen - kommt die Warnung dann irgendwann - heißt das Abbruch - Plan B (Umkehren, Außenlandung etc)

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

[FalconJockey]

Natürlich ist ein Heli eigentlich nicht flugfähig, weil er nicht stabil ist. Mit ein paar Tricks "fliegt" er dann doch. Wozu hat man ein GPS/EFIS, um nicht die groundspeed ablesen zu können? Und soooooooooo schwer kann es doch nicht sein, mit 30 oder 60 Knoten Fahrt, wenn es denn sein muss, nach oben abzuhauen? In der Gegend, in der der Unfall passiert ist, dauert das doch nicht lange, in 30 bis 60 Sekunden ist man auf einer sicheren Höhe und kann sich sammeln/stabilisieren.

[Flying Bull]

Hallo Andreas,

Du unterschätzt, wie schnell die Fahrt weg ist und wenn Du dann nicht ordentlich Leistung zuführst - mit entsprechend großen Steuereingaben - dann hängst Du Nase hoch in den Wolken ohne weiters steigen und kurz darauf kannst Du dann versuchen die Unusual Attitude wieder einzufangen.
Schwebeflug außerhalb vom Bodeneffekt braucht i.d.R. mindestens so viel Leistung wie Max Cruise - wenn nicht mehr.
60-70 Knoten sind um Vy. Da steigt sie wirklich ordentlich - aber aus Erfahrung, wenn man nach dem Loch oben schaut zieht man leicht am am Stick und dann ist Fahrt und Steigrate weg.
https://www.dropbox.com/s/hp9ddkf736cutzf/3124B1B9-E8CD-4AB6-A2F2-B29774E5D3DC.jpeg?dl=0
Ergo - den Steigflug vom CoPiloten überwachen lassen oder den AP dazu nehmen, um auf der sicheren Seite zu sein.
Das DropBox-Foto war so ein Tag - Cloudbase 4-500 Fuß - kannst ja mal schauen, wo Du da den Boden sehen kannst
(O.K. Etwas weiter südlich waren die Löcher etwas größer)

 

Gruß Udo

Flying Bull 

[FalconJockey]

Hallo Udo,

 

ich glaube Dir das schon, dass das nicht so trivial ist. Übt ihr das nicht regelmässig, nur nach Instrumenten fliegen und nach oben abhauen, wenn die Lage unklar ist?

[Flying Bull]

45 minutes ago, FalconJockey said:

Hallo Udo,

 

ich glaube Dir das schon, dass das nicht so trivial ist. Übt ihr das nicht regelmässig, nur nach Instrumenten fliegen und nach oben abhauen, wenn die Lage unklar ist?

Wir haben nur eine Handvoll Piloten mit IFR

Im täglichen Wahnsinn sind wir VFR unterwegs.

IFR überwiegend mit Flugplan, also schon direkt ab Platz, schön mit Checkliste.

Ab und zu auch mit PickUp auf dem Rückflug vom Einsatz, um im Training zu bleiben.

Und nein, wir trainieren den Übergang von unklarer Lage nach IFR nicht.

Unsere IFR Crews wissen wie es geht und nutzen den AP, die anderen (und eigentlich auch die IFR Piloten) sollen gar nicht erst so weit ins Wetter fliegen, dass nur noch IFR als Notausgang übrig bleibt.

Was im Einsatzgeschehen, gerade bei Nacht, nicht immer leicht ist.

Aber bei uns scheut sich keiner den Hubi auf den Acker zu stellen.

Kommt im Schnitt ein bis zweimal im Jahr vor 

 

Auch bei der Nebentätigkeit hat es mich schon erwischt- die Kiste stand ne Woche, bis sie abgeholt werden konnte.

http://www.helionline.net/382-592608-845967/photogallery/2/13/881//20/Heeren+.html

 

Gruß Udo

Flying Bull 

[reverser]

vor 19 Minuten schrieb Flying Bull:

Aber bei uns scheut sich keiner den Hubi auf den Acker zu stellen.

Kommt im Schnitt ein bis zweimal im Jahr vor 

 

Auch bei der Nebentätigkeit hat es mich schon erwischt- die Kiste stand ne Woche, bis sie abgeholt werden konnte.

http://www.helionline.net/382-592608-845967/photogallery/2/13/881//20/Heeren+.html

 

Gruß Udo

Flying Bull 

Acker?

Sieht nach Fussballfeld aus (Bandenwerbung)

Gruß Richard

[teetwoten]

@FalconJockey Vergiss nicht, dass in einem Heli 2 Luftfahrzeuge enthalten sind: Wenn Du nämlich im Translationsflug ziehst, so steigst Du (wie ein Flächenflugzeug) und wenn Du im stationären Flug ziehst, so fliegst Du rückwärts und es wird bei schlechter Sicht mit marginalen Referenzen ziemlich kritisch!

 

So gesehen gibt es im Translationsflug auch keine Rotorebene, weil das vorwärtslaufende Blatt einen geringeren Anstellwinkel hat als das rückwärtslaufende und sie sich folglich wegen ihrer unterschiedlichen Auslenkungen nicht mehr in ein und derselben Ebene befinden können!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Vergiss nicht, dass in einem Heli 2 Luftfahrzeuge enthalten sind: Wenn Du nämlich im Translationsflug ziehst, so steigst Du (wie ein Flächenflugzeug) und wenn Du im stationären Flug ziehst, so fliegst Du rückwärts und es wird bei schlechter Sicht mit marginalen Referenzen ziemlich kritisch!

Das ist schon klar. Ich habe einige Dutzend Stunden auf dem Heli-SIM und das Prinzip kenne ich. Der verunfallte Heli ist ja nun kein schwachbrüstiges Ding gewesen, oder? Nase auf 0 bis 3 Grad Pitch und Kollektiv nach oben bis zum gelben Bereich, das sollte doch wie im Aufzug raufgehen.

 

vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

Unsere IFR Crews wissen wie es geht und nutzen den AP, die anderen (und eigentlich auch die IFR Piloten) sollen gar nicht erst so weit ins Wetter fliegen, dass nur noch IFR als Notausgang übrig bleibt.

Das ist doch aber genau so ein Wahnsinn wie die Leute, die im Flächenflieger senkrecht aus der Wolke fallen, weil sie das nie geübt haben bzw. nie üben mussten: "Selbst Schuld, hätte da nicht einfliegen sollen".

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

 Nase auf 0 bis 3 Grad Pitch und Kollektiv nach oben bis zum gelben Bereich, das sollte doch wie im Aufzug raufgehen.

 

Das scheint schon plausibel, vor allem wenn man in ein paar Sekunden oben raus kommt, wobei das mit den nose-up Graden eben so eine Sache ist. Bei schnellen Helikoptern ist er Rotormast ja nach vorne geneigt, damit die Kabine im Reiseflug möglichst waagrecht liegt (Passagierkomfort). Dein nose-up müsste also kleiner als dieser Winkel sein, damit Du nicht unkontrolliert rückwärts fliegst. Das beste wäre wohl ein Heading zu nehmen, wo sicher keine Hindernisse liegen und doch mit mehr oder weiniger Vorwärtskomponente rauf. Wenn Du also mit dem Heli unbeabsichtigt IMC wirst so dürfte die sicherste Methode wohl darin bestehen weiterhin im Translationsflug zu bleiben, gerade noch so schnell, dass der Autopilot Dich immer noch unterstützen kann. Der Vorteil des Helis würde dann immer noch darin bestehen, dass Du langsamer fliegen kannst als  mit einem Flächenflugzeug.

 

In einem seiner Videos hat Juan Browne doch erklärt, dass der Pilot eine IFR Rating hatte und sogar IFR-Instruktor auf Flächenflugzeugen war, der Heli hingegen nur VFR zugelassen gewesen sei. Er müsste demnach mit IMC vertraut gewesen sein, aber vielleicht nicht in Bodennähe im unkontrollierten Luftraum....

 

Stefan

 

 

 

[MarkusP210]

Durch Fehleinschätzung des Wolkenabstandes (vertikal und lateral) besteht die Gefahr eines unbeabsichtigten Eintauchens bei einem Flug mit marginalem VFR-Wetter; das weiss jeder Pilot der schon mal in der Situation war. Auf jedem Fluggerät wäre es deshalb ratsam vor Flugantritt eine Strategie im Falle eines Falles parat zu haben (grundsätzliich gilt aber immer noch die Vermeidungsstrategie als oberstes Ziel). Dann können Manöver wie oben beschrieben kontrolliert durchgeführt werden und die Überlebenswahrscheinlichkeit nimmt deutlich zu.

 

[Flying Bull]

@Andreas,

wenn Du die Nase auf 0-3 Grad hoch nimmst, gehts so lange zügig hoch, bis Die Fahrt unter 30 Knoten - und der Hubi damit hinter die Powerkurve fällt.

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/vx-vy/

wenn Du bis dahin raus bist - fein, wenn nicht, hast Du ohne visuelle Information dann echte Probleme. Du musst dann nämlich wieder die Nase unter den Horizont bringen - ca 4-5 Grad, um Fahrt aufzunehmen und wieder steigen zu bekommen - plus Inflow roll korrigieren.

und zu unserer Verfahrensweise, nein, kein Wahnsinn 

abzubrechen, bevor es keinen anderen Ausweg mehr gibt, wie in eine Wolke einzufliegen ist für VFR Piloten die Lebensversicherung schlecht hin.

Natürlich können die den AP bedienen, kennen „Maria Hilf“ und sind idR auch nicht SinglePilot unterwegs, aber die Workload und das Risiko da etwas falsch zu machen und doch dem Gleichgewichtsorgan statt den Instrumenten zu vertrauen ist groß.

Eine gepflegte Kultur, Limits zu vereinbaren und bei Erreichen abzubrechen und umzudrehen oder bei nächster Gelegenheit zu landen gibt den Puffer für Sicherheit, so lange man das Limit nicht unbedingt bei 2-300 Fuß Ground hinlegt.

 

Gruß Udo

Flying Bull

Bearbeitet 30. Januar 2020 von Flying Bull

[MarkusP210]

Und ich vermute mal stehen zu bleiben (hovern) ist in IMC schon aufgrund der vortex ring-Thematik überhaupt keine Alternative, oder?

[Flying Bull]

54 minutes ago, MarkusP210 said:

Und ich vermute mal stehen zu bleiben (hovern) ist in IMC schon aufgrund der vortex ring-Thematik überhaupt keine Alternative, oder?

Vortexring ist ja erst ein Problem, wenn eine entsprechende Sinkrate dazu kommt.

 

Faktoren sind:

Schweben ohne Referenzen geht nicht (ob visuell oder Geräte wie Doppler oder GPS, die die Drift anzeigen)

 

Verfügbare Leistung- Selbst wenn ein Hubschrauber im Bodeneffekt schweben, überlegen und mit translational lift beschleunigen, mit Vy steigen und anschließend mit Cruisespeed fliegen kann heißt es nicht, dass die Leistung für einen Free Air Hover ausreicht.

Mehr als einmal konnte ich mit unseren Vorgängermaschinen nach ner ½ Stunde Anflug (wo ja noch mal gut 100+ Kilos ausgeflogen sind) am Einsatzort nicht hovern sondern musste mit Fahrt Kreise ziehen, bis das ausreichend Kilos ausgeflogen waren.

 

Aerodynamische Einflüsse - Hubschrauber haben vertikale und horizontale Flächen am Heckausleger, um den Hubi im Vorwärtsflug zu stabilisieren und zusätzlich die Leistungsaufnahme des Heckrotors zu reduzieren (damit die Leistung für die Geschwindigkeit zur Verfügung steht)

Bereits ab 40 Knoten- darunter sehr deutlich, nehmen diese aerodynamischen Unterstützungen drastisch ab- was dazu führt, dass der Pilot mehr arbeiten muss (Pedal, Nickwinkel)

Auch deshalb sind Mindesgeschwindigkeiten für IFR angegeben.

 

Zurück zum Flug bei schlechter Sicht - da ist die Fahrt normalerweise ja schon reduziert, damit man mehr Zeit zum reagieren hat.

Nase hoch und Leistungszufuhr führt zwar initial zum steigen, aber eben auch zur Geschwindigkeitsreduktion, wegen des höheren Leistungsbedarfs bei geringen Geschwindigkeiten zur Reduktion der Steigrate (bis auf Null bzw. Sogar sinken) und auf Grund des Verlustes der aerodynamischen Stabilisierung hängt die Kiste wie ne reife Pflaume (oder ein Schluck Wasser in der Kurve) mit hoher Arbeitsbelastung für den Piloten....

Nur bewusstes steigen mit Vy oder einen Tick darüber (zur Sicherheit) auf einer Heading ohne Turn, entweder durch bewußtes konzentrieren auf die Instrumente und/oder Nutzung von Upper Modi des Autopiloten wie GoAround oder „Maria hilf“ und hochtrimmen der Höhe ist da angebracht.

 

Gruß Udo

Flying Bull 

[teetwoten]

 

Wahrscheinlich stellt sich Andreas ein vertikaler Steigflug wie diesen hier vor. Der zeigt bereits deutlich wie fein nose-up ausgesteuert werden muss, damit der Heli von der Vertikalen nicht abweicht. Das geht ohne gute Sichtreferenzen wohl kaum. Allerdings endete dieser Steigflug tragisch, aber wegen eines anderen Problems (https://www.flightforum.ch/board/topic/100627-27102018-aw169-g-vskp-king-power-stadium-leicester-absturz/?tab=comments#comment-974653)

 

 

 

Im Übrigen hat die REGA auch mal ein Wolkendurchstossverfahren entwickelt (und zugelassen) mit Hilfe dessen auch VFR-Piloten einen IMC climb-out to VMC on top ausführen durften. Ich kenne aber die Einzelheiten nicht (mehr).

 

Stefan

 

Bearbeitet 30. Januar 2020 von teetwoten

[FalconJockey]

Danke für die Ausführungen, immer interessant! Also, sollte dann nicht jeder Berufspilot dieses Verfahren im Schlaf kennen und beherrschen: Bei unbeabsichtigten Verlust der Sicht und Terrain eine Umkehrkurve unter Reduzierung der Geschwindigkeit oder ein Notaufstieg mit den zur Verfügung stehenden Mittel wie Max Torque, Nase rauf bis Vy. Solange der Heli waagrecht fliegt und man per Pedal eine Richtungsänderung vermeidet, sollte es doch mehr oder weniger geradeaus gehen, Steigrate vermutlich 2000 ft/min?

 

Wir müssen nicht erörtern, dass das kein PPL-Manöver ist, aber als CPL/ATPL sollte das zum Grundrepertoire gehören. Selbstverständlich muss man zunächst den Ernst der Lage verstehen und dann nicht tumbe am Stick ziehen bis man die Mindestfahrt unterschritten hat, davon können wir bei Profis ausgehen.