Gulfstream Geschrieben 25. Januar 2020 Teilen Geschrieben 25. Januar 2020 Aus dem Manager Magazin, für Interessierte. Markus „Die Schwächsten müssen ausscheiden“ INTERVIEW Starinvestor Bill Franke über Airlinepleiten, die Zukunft der Billigflieger und die trickreiche Rhetorik der Lufthansa. FLUGLOTSE Bill Franke kam als Sanierer in die Flugbranche. Heute baut er lieber neue Airlines auf, als alte zu retten. Bill Franke (82) gilt als Doyen der Luftfahrt. Der Texaner investiert wie kein Zweiter in Fluglinien. Seine Spezialität: Billigflieger in den USA, Lateinamerika und Europa. Franke denkt nicht mal entfernt an Ruhestand und kümmert sich stattdessen täglich ums Geschäft. Dazu gehört sein Chairman-Posten bei der ungarischen Wizz Air, die sein Private-Equity-Fonds Indigo Partners groß gemacht hat. Damit seine Linien zügig wachsen können, beglückte Bill Franke vor zwei Jahren Airbus mit einer spektakulären Bestellung: 430 Maschinen auf einmal – historischer Rekord. Zu Spekulationen über einen Einstieg seines Fonds bei der angeschlagenen Condor will Franke nichts sagen, alle anderen Fragen beantwortet er gern und lebhaft. MM Herr Franke, als einer der größten Investoren in Airlines weltweit setzen Sie auf den ewigen Boom der Luftfahrt. Aber zumindest in Europa häufen sich die Pleiten. In diesem Jahr mussten bisher acht Linien aufgeben, darunter der deutsche Ferienflieger Germania. Hat die Branche ihre besten Zeiten hinter sich? BILL FRANKE Nein, das denke ich nicht. Was wir in Europa sehen, ist eine unvermeidliche Konsolidierungswelle. Die schwächsten Marktteilnehmer müssen ausscheiden, damit Ü̈berkapazitäten im Markt abgebaut werden können. Das haben wir bereits in den USA erlebt, wo der Konsolidierungsprozess deutlich fortgeschritten ist. Konsolidierung klingt nach Vernunft, aber wer zahlt am Ende für die Blüte der verbleibenden Airlines – die Passagiere mit höheren Ticketpreisen? Aus Kundensicht besteht kein Grund zur Sorge. Die Erfahrung in Amerika zeigt, dass die Konsolidierung in erster Linie zu einer stä̈rkeren Differenzierung des Angebots fü̈hrt. Die Kunden kö̈nnen entscheiden, was sie wollen: entweder klassische Full-Service-Airlines, Low-Cost-Airlines oder Ultra-Low-Cost-Airlines, wie zum Beispiel Spirit und Frontier in den USA. Beide Airlines – Spirit als ehemaliges und Frontier als gegenwärtiges Investment von Indigo Partners – haben das Geschäftsmodell der Ultra-Low-Cost-Airlines stark geprägt. Sie verkaufen ihre Tickets im Schnitt 25 bis 40 Prozent günstiger als Full-Service-Airlines. Da kann man nicht gerade sagen, dass die Passagiere fü̈r die Konsolidierung zur Kasse gebeten werden. Billigflieger galten in Europa lange als die geborenen Sieger. Inzwischen haben Ryanair und EasyJet Schwierigkeiten, an alte Höchststände beim Börsenkurs heranzukommen. Stößt das Billigmodell an seine Grenzen? Das Billigmodell stö̈ßt dann an seine Grenzen, wenn die Grundpfeiler des Geschäftsmodells verwä̈ssert werden. Ein Muster ist immer wieder weltweit zu beobachten: Es werden Schritt fü̈r Schritt kostenlose Serviceleistungen ins Programm aufgenommen, bis die Airline am Ende keine Low-Cost-Airline mehr ist. Hinzu kommt, dass die Kostenstruktur mit zunehmendem Alter einer Airline oftmals an Wettbewerbsfä̈higkeit verliert. Ob mit einem Geschä̈ftsmodell irgendwo zwischen Low-Cost- und Full-Service-Airline nachhaltige Erfolge zu erzielen sind, ist aus meiner Sicht fraglich. Ryanair hat zwar ü̈ber die letzten Jahrzehnte einen guten Job gemacht, aber ich bin gespannt, wie sie mit dem Umbau in eine Holding mit verschiedenen Marken – Lauda, Buzz und so weiter – zurechtkommen werden. Dann halten Sie also nichts von der These, dass sich die verschiedenen Geschäftsmodelle in der Fliegerei annähern? Eine gewisse Annä̈herung der Produkte ist tatsä̈chlich nicht zu vermeiden. Denken Sie zum Beispiel an Steckdosen am Sitz oder Internetverbindung an Bord, das bieten Low-Cost-Airlines auch an. Die Monetarisierungskonzepte beider Geschä̈ftsmodelle sind aber grundlegend verschieden. Ich bin ü̈berzeugt, dass die deutlichen Unterschiede zwischen Full-Service- und Low-Cost-Airlines auch in Zukunft bestehen bleiben. Was wir allerdings erleben könnten, ist eine Kooperation zwischen klassischen Netzwerkairlines und Low-Cost-Airlines. Aber da sperren sich die ehemaligen Staatslinien noch. Macht sich bei den Schwierigkeiten von EasyJet und Co. nicht auch die Gegenwehr der Etablierten bemerkbar? Billigtickets gibt es doch heute auch bei der Lufthansa oder British Airways. Die Gegenwehr der ehemaligen Staatslinien besteht vor allem darin, dass sie einen Teil ihrer Plä̈tze billig vermarkten. Aber diese Methode hat ihre Grenzen. Für echte Billigflieger wie Ryanair oder Wizz Air ist das keine Bedrohung. Sie setzen mit Ihren Investments nicht nur auf LowCost-, sondern auch auf sogenannte Ultra-Low-Cost-Carrier, die ohne Aufpreis nur das Nötigste bieten. Ist die Kundschaft nicht irgendwann die frugale Tour leid? Wir haben diesbezü̈glich viel Marktforschung betrieben. Mit einem eindeutigen Ergebnis: Bei einem Flug von bis zu vier Stunden erwarten die Kunden an erster Stelle Sicherheit, zweitens Verlä̈sslichkeit und drittens mö̈glichst niedrige Preise. Komfortwü̈nsche sind nachgelagert. Und solange die Prioritä̈tenliste von vielen Flugreisenden so aussieht, wird das Low-Cost-Geschä̈ftsmodell erfolgreich sein. Viele Politiker fordern, Fliegen teurer zu machen, der Umwelt zuliebe. Das ist eine große Gefahr für die Low-Cost-Branche, weil ihr Preisvorteil gegenüber den Alt-Airlines durch höhere Ticketsteuern zusammenschrumpft. Die Politik handelt hier klar zum Vorteil der ehemaligen Staatslinien, deren Kundschaft bereit ist, hö̈here Ticketpreise zu bezahlen. Deshalb betont Lufthansa-Chef Carsten Spohr ja auch, er habe im Prinzip nichts gegen hö̈here Umweltabgaben einzuwenden. Eine solche Politik schadet dem Wettbewerb, ist zum Nachteil der Kunden und nutzt dem Klima wahrscheinlich wenig. Es ist eine Tatsache, dass Billigflieger wie Ryanair und Wizz Air mit ihren modernen Flugzeugen vergleichsweise wenig CO₂ pro Passagierkilometer ausstoßen, bedeutend weniger jedenfalls als diverse ehemalige Staatslinien. Der Ruf nach hö̈heren Ticketsteuern mag politisch gut klingen, aber ich bezweifle, dass er der Umwelt wirklich hilft. Die Umweltdebatte hat einen neuen Begriff hervorgebracht: „Flight Shame Movement“. Was glauben Sie – wie hart wird die Flugscham die Airlines treffen? Flight-Shaming ist zurzeit ein sehr populä̈res Thema. Bisher ist aber kein messbarer Effekt bei den Buchungszahlen festzustellen. Allerdings hat die Diskussion durchaus dazu gefü̈hrt, dass sich die Vorstä̈nde von Fluggesellschaften mehr Gedanken machen, wie sie den CO₂-Ausstoß reduzieren kö̈nnen, und das ist gut so. Auf der Kurz- und Mittelstrecke haben die Low-Cost-Airlines in vielen Ländern schon die Oberhand. Taugt ihr Geschäftsmodell auch für die Langstrecke? Da haben sich schon sieben oder acht Fluglinien versucht, ohne Erfolg. Low Cost auf der Langstrecke wird sich auch in Zukunft nicht durchsetzen, wahrscheinlich aber Lower Cost. Der Fehler, der bisher gemacht wurde, war, dass man nicht das richtige Maß beim Weglassen von Serviceleistungen gefunden hat. Auf der Langstrecke braucht man schon ein bisschen mehr Komfort als bei einem Zweistundenflug. In den Medien und in der Start-up-Szene gibt es derzeit viel Aufregung um Flugtaxis. Da müsste es Sie als alten Haudegen doch in der Geldbörse jucken. Die Idee mag in manchen Großstädten funktionieren, aber nur als Randgeschäft. Im Grunde gibt es das Angebot auch schon heute, es wird bisher nur mit Helikoptern erledigt. Ich würde darin kein Geld investieren. Gesendet von iPad mit Tapatalk 1 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
LowG Geschrieben 30. Januar 2020 Teilen Geschrieben 30. Januar 2020 Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Aus dem Manager Magazin, für Interessierte. Markus „Die Schwächsten müssen ausscheiden“ INTERVIEW Starinvestor Bill Franke über Airlinepleiten, die Zukunft der Billigflieger und die trickreiche Rhetorik der Lufthansa. FLUGLOTSE Bill Franke kam als Sanierer in die Flugbranche. Heute baut er lieber neue Airlines auf, als alte zu retten. Bill Franke (82) gilt als Doyen der Luftfahrt. Der Texaner investiert wie kein Zweiter in Fluglinien. Seine Spezialität: Billigflieger in den USA, Lateinamerika und Europa. Franke denkt nicht mal entfernt an Ruhestand und kümmert sich stattdessen täglich ums Geschäft. Dazu gehört sein Chairman-Posten bei der ungarischen Wizz Air, die sein Private-Equity-Fonds Indigo Partners groß gemacht hat. Damit seine Linien zügig wachsen können, beglückte Bill Franke vor zwei Jahren Airbus mit einer spektakulären Bestellung: 430 Maschinen auf einmal – historischer Rekord. Zu Spekulationen über einen Einstieg seines Fonds bei der angeschlagenen Condor will Franke nichts sagen, alle anderen Fragen beantwortet er gern und lebhaft. MM Herr Franke, als einer der größten Investoren in Airlines weltweit setzen Sie auf den ewigen Boom der Luftfahrt. Aber zumindest in Europa häufen sich die Pleiten. In diesem Jahr mussten bisher acht Linien aufgeben, darunter der deutsche Ferienflieger Germania. Hat die Branche ihre besten Zeiten hinter sich? BILL FRANKE Nein, das denke ich nicht. Was wir in Europa sehen, ist eine unvermeidliche Konsolidierungswelle. Die schwächsten Marktteilnehmer müssen ausscheiden, damit Ü̈berkapazitäten im Markt abgebaut werden können. Ein Amerikaner als Fan von Monopolen... naja. Wenns dem Eigennutz dient... Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Das haben wir bereits in den USA erlebt, wo der Konsolidierungsprozess deutlich fortgeschritten ist. Genau. Die 3 großen (AA, DL, UA, tlw. 15000 Piloten in einer Firma) teilen sich den Markt gut auf und evaluieren jede Strecke chirurgisch. Und verdienen Geld. Fliegen ist in den USA deutlich teurer als in Europa. Keine Seltenheit: Bis zu 6 oder mehr Stunden Reisezeit im Auto wird in Kauf genommen bevor man nach (teureren) Tickets sucht. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Konsolidierung klingt nach Vernunft, aber wer zahlt am Ende für die Blüte der verbleibenden Airlines – die Passagiere mit höheren Ticketpreisen? Aus Kundensicht besteht kein Grund zur Sorge. Die Erfahrung in Amerika zeigt, dass die Konsolidierung in erster Linie zu einer stä̈rkeren Differenzierung des Angebots fü̈hrt. Die Kunden kö̈nnen entscheiden, was sie wollen: entweder klassische Full-Service-Airlines, Low-Cost-Airlines oder Ultra-Low-Cost-Airlines, wie zum Beispiel Spirit und Frontier in den USA. Beide Airlines – Spirit als ehemaliges und Frontier als gegenwärtiges Investment von Indigo Partners – haben das Geschäftsmodell der Ultra-Low-Cost-Airlines stark geprägt. Sie verkaufen ihre Tickets im Schnitt 25 bis 40 Prozent günstiger als Full-Service-Airlines. Spirit, Allegiant oder Frontier sind im Vergleich zu den Großen nur Randerscheinungen. Zwerge. Auf wievielen Strecken können denn Kunden entscheiden? Notiz: Ein Airline Kenner der beim Thema USA eine Firma wie Southwest nicht erwähnt leidet wohl unter Demenz! Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Da kann man nicht gerade sagen, dass die Passagiere fü̈r die Konsolidierung zur Kasse gebeten werden. Natürlich kann man das sagen. Denn so ist es. Wie sollte es denn anders gehen? Weniger Marktteilnehmer die sich einen Markt gut aufteilen ergibt weniger Konkurrenz und damit auch weniger Preisdruck. Passagier zahlen mehr. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Billigflieger galten in Europa lange als die geborenen Sieger. Inzwischen haben Ryanair und EasyJet Schwierigkeiten, an alte Höchststände beim Börsenkurs heranzukommen. Stößt das Billigmodell an seine Grenzen? Das Billigmodell stö̈ßt dann an seine Grenzen, wenn die Grundpfeiler des Geschäftsmodells verwä̈ssert werden. Ein Muster ist immer wieder weltweit zu beobachten: Es werden Schritt fü̈r Schritt kostenlose Serviceleistungen ins Programm aufgenommen, bis die Airline am Ende keine Low-Cost-Airline mehr ist. Hinzu kommt, dass die Kostenstruktur mit zunehmendem Alter einer Airline oftmals an Wettbewerbsfä̈higkeit verliert. Ob mit einem Geschä̈ftsmodell irgendwo zwischen Low-Cost- und Full-Service-Airline nachhaltige Erfolge zu erzielen sind, ist aus meiner Sicht fraglich. Ryanair hat zwar ü̈ber die letzten Jahrzehnte einen guten Job gemacht, aber ich bin gespannt, wie sie mit dem Umbau in eine Holding mit verschiedenen Marken – Lauda, Buzz und so weiter – zurechtkommen werden. Dann halten Sie also nichts von der These, dass sich die verschiedenen Geschäftsmodelle in der Fliegerei annähern? Eine gewisse Annä̈herung der Produkte ist tatsä̈chlich nicht zu vermeiden. Denken Sie zum Beispiel an Steckdosen am Sitz oder Internetverbindung an Bord, das bieten Low-Cost-Airlines auch an. Er meint wohl eher dass Netzwerk Carrier mittlerweile für Gepäck, Sitzplatzreservierung etc... auch extra zulangen. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Die Monetarisierungskonzepte beider Geschä̈ftsmodelle sind aber grundlegend verschieden. Ich bin ü̈berzeugt, dass die deutlichen Unterschiede zwischen Full-Service- und Low-Cost-Airlines auch in Zukunft bestehen bleiben. Was wir allerdings erleben könnten, ist eine Kooperation zwischen klassischen Netzwerkairlines und Low-Cost-Airlines. Aber da sperren sich die ehemaligen Staatslinien noch. Macht sich bei den Schwierigkeiten von EasyJet und Co. nicht auch die Gegenwehr der Etablierten bemerkbar? Billigtickets gibt es doch heute auch bei der Lufthansa oder British Airways. Die Gegenwehr der ehemaligen Staatslinien besteht vor allem darin, dass sie einen Teil ihrer Plä̈tze billig vermarkten. Aber diese Methode hat ihre Grenzen. Für echte Billigflieger wie Ryanair oder Wizz Air ist das keine Bedrohung. Ryanair und Wizz sind die Bedrohung. “Race to the bottom” und zwar bei allen Standards. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Sie setzen mit Ihren Investments nicht nur auf LowCost-, sondern auch auf sogenannte Ultra-Low-Cost-Carrier, die ohne Aufpreis nur das Nötigste bieten. Ist die Kundschaft nicht irgendwann die frugale Tour leid? Wir haben diesbezü̈glich viel Marktforschung betrieben. Mit einem eindeutigen Ergebnis: Bei einem Flug von bis zu vier Stunden erwarten die Kunden an erster Stelle Sicherheit, zweitens Verlä̈sslichkeit und drittens mö̈glichst niedrige Preise. Sicherheit und Verlässlichkeit und niedrige Preise, liest sich wie ein Widerspruch. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Komfortwü̈nsche sind nachgelagert. Und solange die Prioritä̈tenliste von vielen Flugreisenden so aussieht, wird das Low-Cost-Geschä̈ftsmodell erfolgreich sein. Viele Politiker fordern, Fliegen teurer zu machen, der Umwelt zuliebe. Das ist eine große Gefahr für die Low-Cost-Branche, weil ihr Preisvorteil gegenüber den Alt-Airlines durch höhere Ticketsteuern zusammenschrumpft. Die Politik handelt hier klar zum Vorteil der ehemaligen Staatslinien, deren Kundschaft bereit ist, hö̈here Ticketpreise zu bezahlen. Deshalb betont Lufthansa-Chef Carsten Spohr ja auch, er habe im Prinzip nichts gegen hö̈here Umweltabgaben einzuwenden. Eine solche Politik schadet dem Wettbewerb, ist zum Nachteil der Kunden und nutzt dem Klima wahrscheinlich wenig. Es ist eine Tatsache, dass Billigflieger wie Ryanair und Wizz Air mit ihren modernen Flugzeugen vergleichsweise wenig CO₂ pro Passagierkilometer ausstoßen, bedeutend weniger jedenfalls als diverse ehemalige Staatslinien. Nein. Es ist eine Tatsache, dass ein A320 von Airline X genausoviel CO2 ausstößt wie von Airline Y. Bedenken muss man aber, dass ein Flug um 50€ leichtfertiger in Anspruch genommen wird als ein Flug um 450€. Sprich, die extrem billigen Tickets die diese ULCC auf den Markt bringen sind extrem Klimaschädlich, da nützt auch der neuste Flieger nichts, wenn hinten alle zum Spaß drinnen sitzen als zuhause zu bleiben. Und wieso sagt er dauernd „ehemalige Staatslinien“? Lächerlich. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: Der Ruf nach hö̈heren Ticketsteuern mag politisch gut klingen, aber ich bezweifle, dass er der Umwelt wirklich hilft. Die Umweltdebatte hat einen neuen Begriff hervorgebracht: „Flight Shame Movement“. Was glauben Sie – wie hart wird die Flugscham die Airlines treffen? Flight-Shaming ist zurzeit ein sehr populä̈res Thema. Bisher ist aber kein messbarer Effekt bei den Buchungszahlen festzustellen. Allerdings hat die Diskussion durchaus dazu gefü̈hrt, dass sich die Vorstä̈nde von Fluggesellschaften mehr Gedanken machen, wie sie den CO₂-Ausstoß reduzieren kö̈nnen, und das ist gut so. Auf der Kurz- und Mittelstrecke haben die Low-Cost-Airlines in vielen Ländern schon die Oberhand. Taugt ihr Geschäftsmodell auch für die Langstrecke? Da haben sich schon sieben oder acht Fluglinien versucht, ohne Erfolg. Low Cost auf der Langstrecke wird sich auch in Zukunft nicht durchsetzen, wahrscheinlich aber Lower Cost. Der Fehler, der bisher gemacht wurde, war, dass man nicht das richtige Maß beim Weglassen von Serviceleistungen gefunden hat. Auf der Langstrecke braucht man schon ein bisschen mehr Komfort als bei einem Zweistundenflug. Economy Langstrecke ist durchwegs enger als Economy Kurzstrecke. Gut, das kann der Typ nicht wissen, hat er noch nie gesehen. Natürlich wird sich lowcost auf der Langstrecke durchsetzen. Die 7 oder 8 Airlines von denen er spricht liegen Dekaden zurück. Kein Mensch bezahlt für eine British Airways 787 Economy freiwillig mehr als für eine Norwegian 787 Economy. Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream: In den Medien und in der Start-up-Szene gibt es derzeit viel Aufregung um Flugtaxis. Da müsste es Sie als alten Haudegen doch in der Geldbörse jucken. Die Idee mag in manchen Großstädten funktionieren, aber nur als Randgeschäft. Im Grunde gibt es das Angebot auch schon heute, es wird bisher nur mit Helikoptern erledigt. Ich würde darin kein Geld investieren. Gesendet von iPad mit Tapatalk Das ist Zukunftsmusik und kann noch nicht seriös bewertet werden. 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