22.01.2020 | HB-PMH | PA-28 | Châtel Saint Denis FR | Kollision mit Gelände

[tuxian]

vor 10 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Das Frage ich mich auch. Sieht wahrscheinlich auf Instagram besser aus...

 

 

Ich verwende auch trotz G1000 zusätzlich das iPad mit ForeFlight. 
Am iPad habe ich die Departure und Approach Charts viel besser im Blick als am rechten MFD des G1000 und das hilft mir bei der situation awareness.  

[spornrad]

Ich hab mal mit meinen Gadgets (EasyVFR4 / PocketFMS auf PC und Androidtablet) die letzte Phase des Fluges geplant. Höhenprofil und Geländeschattierung im Abschnitt Vevey - Gruyeres zeigen, dass er östlich der Autobahn mit 6000 ft Gelände mindestens auf 7500 ft hätte steigen müssen.

Sein Track zeigt nach dem Einkurven Richtung Gruyeres keinen Ansatz zum Steigen. Der ist einfach stur auf 3800 ft weiter. Dem war offensichtlich das Geländeprofil überhaupt nicht bewusst, und natürlich per visueller Referenz auch nicht sichtbar.

 

Selbst wenn er der der Autobahn folgen wollte, hätte er steigen müssen, idealerweise noch über dem See mit dem beleuchteten Vevey als visuelle Horizontreferenz. Auf 4500ft mindestens (noch nicht wirklich komfortabel in der Nacht). Und auf keinen Fall östlich der Autobahn fliegen, wenn das der Plan war...

 

Wirklich schade, dass die SUST mit keinem Wort auf die verwendete Software oder deren Möglichkeiten eingeht, und warum der Pilot trotz Moving Map auf dem Tablet offensichtlich weder vom Geländeprofil noch vom Luftraum auf seiner Route eine blasse Ahnung hatte.

 

Gruss

 

Bearbeitet 27. Dezember 2021 von spornrad

[mountain_Andy]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Wirklich schade, dass die SUST mit keinem Wort auf die verwendete Software oder deren Möglichkeiten eingeht, und warum der Pilot trotz Moving Map auf dem Tablet offensichtlich weder vom Geländeprofil noch vom Luftraum auf seiner Route eine blasse Ahnung hatte.

Ich glaube es ist nicht Aufgabe der SUST die Bedienungsanleitungen der Applikationen zu zitieren. Und wie soll die SUST herausfinden, warum die beiden keine Ahnung hatten? Leider können sie nicht befragt werden…Vielmehr zeigt aus meiner Sicht dieser Unfall auf, dass man sich mit diesen Apps in einer falschen Sicherheit glaubt: Wir haben zwei Tablets dabei, alle Karten geladen und den Flug gut vorbereitet, das passt schon. Aber keine App wird jemals die situational awareness des Piloten ersetzen. Bevor ein CFIT passiert, geschieht vorher noch etwas ganz anderes: Loss of situational awareness!  Wenn man einen Flug antritt, so muss eben nicht nur die geplante Route sondern auch die Umgebung einigermassen gut vorbereiten. Sonst gibt es nur zwei Möglichkeiten: Man weicht nicht vom Plan ab, und wenn man trotzdem muss, so macht man einen 180, und geht dorthin, von wo man gekommen ist. Ich denke schon, dass mit Tablets die Flugvorbereitung sehr vereinfacht wird und dass Tablets im Flug auch nützlich sind. Aber eben, am Ende muss man wissen wie viel Luft unter den Flüglen übrig bleibt. Und hier denke ich, dass man das besser abschätzen kann, wenn man entweder viel fliegt (weiss allerdings nicht, wie das zu definieren wäre), die Region sonst sehr gut kennt (andere Hobbys), oder halt die ICAO Papierkarte hervor holt, und sich fragt warum diese so schön farbig ist… Das gilt aus meiner Sicht auch für IFR Flüge…

 

 

Bearbeitet 27. Dezember 2021 von mountain_Andy
Typo

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb mountain_Andy:

... oder halt die ICAO Papierkarte hervor holt, und sich fragt warum diese so schön farbig ist… Das gilt aus meiner Sicht auch für IFR Flüge…

 

Die Legende der ICAO Karte :

 

https://www.swisstopo.admin.ch/content/swisstopo-internet/de/swisstopo/documents.download/swisstopo-internet/de/documents/karto-documents/shop/LegendeICAO.pdf

 

Zitat

Maximum elevation figures are shown within each thirty minutes area. 

They are:

a. either the highest elevation plus 328 ft or

b. the highest obstruction (if its altitude is higher than a.)

The value obtained in either a. or b., plus a savety margin of 164 ft constitutes the the maximum elevation figure rounded of to the next higher hundred feet (67 = 6700)

 

Ganz ohne Tablet erzählt einem die Icao-Karte bereits etwas über eine vernünftige Sicherheitshöhe, die natürlich höher als die maximum elevation figure liegen sollte, falls von der Luftraumstruktur möglich. 

 

Über Lausanne z. B. 68 = 6800 ft

Richtung VOR FRI (Teil der geplanten, aber nicht mehr geflogenen Route) 87 = 8700 ft

 

Edit: wenn man von Lausanne die Autobahn nach Bulle fährt, merkt man sehr deutlich, dass es Richtung Châtel-Saint-Denis den Berg hoch geht. Danach allerdings hat man auf der Autobahn den Eindruck, die Strecke nach Bulle ist annähernd gerade und flach bzw. sogar abfallend. In Wirklichkeit führt die Strecke jedoch im Halbkreis um die rasch ansteigenden, östlichen Ausläufer der Hügelkette (Ski- und Wandergebiet Les Paccots) herum. Manchmal ist man im Flieger von der Dreidimensionalität des Geländes überrascht, die man als Fussgänger so zuvor vielleicht nicht wahrgenommen hatte.

Bearbeitet 27. Dezember 2021 von Dierk

[teetwoten]

vor 10 Minuten schrieb Dierk:

 

Die Legende der ICAO Karte :

https://www.swisstopo.admin.ch/content/swisstopo-internet/de/swisstopo/documents.download/swisstopo-internet/de/documents/karto-documents/shop/LegendeICAO.pdf

 

 

Ist es richtig, dass man diese Legende bei AirNavPro nicht mehr findet, auch wenn man die ICAO Karten gekauft und installiert hat? Da ist nämlich auch der unsympathische Hinweis von MIL ON/OFF drauf, was deutlich macht, dass militärische Übungen immer wichtiger sind, als alles was die GA vom Luftraum benötigt....

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

Am 25.12.2021 um 20:40 schrieb Dierk:

Flugplan mit haufenweise IFR Punkten

 

Das allein finde ich noch kein Kriterium. Auch ich mache das oft so. Der Grund ist einfach: Erstens ist es viel einfacher, einen solchen Flugplan ins eingebaute GNS430W bzw G1000 e.t.c. zu übernehmen, vor allem wenn man dabei "nudeln" muss (also keine direkte Übertragung via BT oder WIFI). Zweitens kann das für die ATC auch durchaus praktisch sein, denn diese Punkte können sie meist abrufen. Bei FIS hingegen nicht immer.

 

Allerdings heisst das gar nix. Man kann sich sehr wohl Punkte aussuchen, die zumindest in der Umgebung leicht zu identifizieren sind. Aber das heisst eben auch, die Planung entsprechend zu machen und sich zu überlegen, wie diese Route zu fliegen ist. Ob dabei CAS und andere Dinge verletzt werden, das ist nicht von IFR Wegpunkten abhängig. Das kann auch auf einer Route die mit Hinterpfupfingen nach Oberläufighundhausen geht passieren!

 

Viel wesentlicher ist, dass man die Mindesthöhen auf diesen Strecken ermittelt und dann auch einhält und einen Plan B hat, wenn die elektronischen Helfer ausfallen.

 

 

[cosy]

On 12/27/2021 at 2:38 PM, mountain_Andy said:

Vielmehr zeigt aus meiner Sicht dieser Unfall auf, dass man sich mit diesen Apps in einer falschen Sicherheit glaubt: Wir haben zwei Tablets dabei, alle Karten geladen und den Flug gut vorbereitet, das passt schon. Aber keine App wird jemals die situational awareness des Piloten ersetzen.

Da bin ich entschieden anderer Meinung:

- der Pilot hatte den Nachtflug völlig ungenügend vorbereitet.

Sogar am Tag bei CAVOC hätte er für seinen Track eine höheres Level fliegen müssen (ihr wisst kennt die Regeln alle) Bei einem Nachtflug braucht es Zuschläge.

- dann ist auch noch die Planung der Alternativen für jeden Leg entweder nicht gemacht worden oder nicht befolgt worden.  Bei einer Änderung vom geplanten Track muss der Pilot Höhen, Kurs, Luftraum und Wetter neu evaluieren und bewerten. Das hat er nicht gemacht - oder wir wissen es nicht.

 

Wenn ihm die Gefahrensituation auch nur im Ansatz bewusst gewesen wäre, hätte man das am Flugprofil und den aufgezeichneten GPS-Datenspur erkennen können.

 

meine Meinung halt...

 

(in der FVS und in der Ausbildung zum Brevet als Militärpilot - altes System) mussten die Kandidaten alle bekannten Flugrouten auswendig beschreiben können und die Parameter ohne Zeitverzögerung aus der Hüfte geschossen korrekt "ausspucken". Dazu gehörten immer die Flughöhe am höchsten Übergang sowie der Steuerkurs.

Da es in der Schweiz viele Täler in den Alpen gibt, ist die Liste entsprechend lang..

Ich habe an meinem Kniebrett so eine Tabelle, mit minimalen Flughöhen für etwa 15 Alpenrouten . Dem Papier geht  selten der Strom aus...

..und wenn ich diese Angaben wirklich brauche, habe ich womöglich andere Sorgen. Da ist es gut, den Wert ablesen zu können, auch wenn man glaubt, die Zahlen im Kopf zu haben- trotz Stresssituation.

 

Cosy

 

[Hausi122]

vor 17 Minuten schrieb cosy:

(in der FVS und in der Ausbildung zum Brevet als Militärpilot - altes System) mussten die Kandidaten alle bekannten Flugrouten auswendig beschreiben können und die Parameter ohne Zeitverzögerung aus der Hüfte geschossen korrekt "ausspucken". Dazu gehörten immer die Flughöhe am höchsten Übergang sowie der Steuerkurs.

Da es in der Schweiz viele Täler in den Alpen gibt, ist die Liste entsprechend lang..

 

Ganz sooo schlimm mit dem Auswendiglernen war es nicht. (Mein Militärpilotenbrevet datiert vom 26.5.1968) Die Höhen der wichtigsten Alpenpässe wusste man schon, aber was viel wichtiger war, dass man die Geografie der Schweiz vollständig und detailliert im Kopf hatte. Eine Karte zur Grobnavigation brauchte man daher meist nicht. So eine Hexerei war das aber nicht, denn die Schweiz ist ja nicht sehr gross. Stellt euch einmal vor, dass einer, welcher in Zürich aufgewachsen ist, ja auch keinen Stadtplan benötigt, um sich zurechtzufinden. So wie dies mit jeder Stadt funktioniert, trifft es auch für die Geografie einer Region oder eines Landes zu, wenn dieses nicht allzu gross ist.

 

Das war alles eine Uebungssache, wurde aber bewusst und oft trainiert. Notwendig war es schon, denn wenn man unter 300m/GND mit einer V zwischen 750 und knapp unter 1000km/h voll VFR und bei schlechter Sicht unterwegs war, wurde ein Kartenstudium zwecks Positionsbestimmung und Navigation in einem engen Cockpit schnell ungesund. Die Schweizerkarte hat sich derart in das Hirn eingebrannt, dass die Landschaft wie ein moving map display abrufbar war.

 

Hausi