1.1.2020 | TG926 | Thai A359 HS-THF | EDDF | Unstable Approach + Go Around below Glideslope

[cosy]

On 1/17/2020 at 10:56 AM, FalconJockey said:

800ft entsprechen in der Gegend ca. 500ft über Grund, da sollte dann irgendwann das EGPWS angesprochen haben. Warum nicht schon vorher eine Warnung bzgl. des Glideslope kam bzw. sie keine Folgen hatte, muss eben die Untersuchung klären.

500ft bei 3000fpm descendrate :Das

 wär 10 (zehn) Sekunden vor dem sicheren Tod der Menschen im beinah vollen Flieger sowie pot. gleichviel am Boden.

Da macht die Frage, wer hats bemerkt, keinen Sinn mehr und beide (Crew wie Lotsen) müssen ernsthaft und nachhaltig über die Bücher, wies soweit kommen könnte.

Bearbeitet 13. Mai 2020 von cosy

[kruser]

 

vor 2 Stunden schrieb cosy:

. ..Da macht die Frage, wer hats bemerkt, keinen Sinn mehr und beide (Crew wie Lotsen) müssen ernsthaft und nachhaltig über die Bücher, wies soweit kommen könnte.. .

 

Die des Lotsen interessiert mich.  Entsinne mich AZ404 (Alitalie/Stadlerberg, 14.11.90) wo ebenfalls eine Maschine viel zu tief anflog (CFIT). Bei anschliessenden Untersuchungen wurde festgehalten, dass der Lotse ja  n i c h t  verpflichtet gewesen sei falsche Höhen zu melden.

 

Hoffe doch sehr, dass sich dies inzwischen geändert hat.

 

 

gruss

jens

 

 

[Heiri_M]

Ich glaube nicht, dass das geändert wurde.

Die Verantwortlichkeiten sind klar geregelt. Soviel ich weiss, ist der Lotse verantwortlich dafür, dass es keine Kollisionen gibt und die minimalen Landeabstände eingehalten werden.

Die Einhaltung der Höhen im Endanflug und auch der Geschwindigkeit ist Sache des Piloten.

Natürlich auch die Klappenstellung und das Fahrwerk.

[bhoeneis]

vor 18 Stunden schrieb kruser:

Die des Lotsen interessiert mich.  Entsinne mich AZ404 (Alitalie/Stadlerberg, 14.11.90) wo ebenfalls eine Maschine viel zu tief anflog (CFIT). Bei anschliessenden Untersuchungen wurde festgehalten, dass der Lotse ja  n i c h t  verpflichtet gewesen sei falsche Höhen zu melden.

 

Hoffe doch sehr, dass sich dies inzwischen geändert hat.

 

Ob die Vorschriften diesbezüglich angepasst wurden, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Wie ich schon weiter oben kommentiert hatte, wurde im Nachgang zu AZA404 ein Minimum Safe Altitude Warning System (MSAW) installiert, das bei den Lotsen einen Alarm auslöst, wenn ein Flugzeug zu tief anfliegt.

 

Gruss

 Bernie

Bearbeitet 14. Mai 2020 von bhoeneis

[Maxrpm]

2 hours ago, Heiri_M said:

Ich glaube nicht, dass das geändert wurde.

Die Verantwortlichkeiten sind klar geregelt. Soviel ich weiss, ist der Lotse verantwortlich dafür, dass es keine Kollisionen gibt und die minimalen Landeabstände eingehalten werden.

Die Einhaltung der Höhen im Endanflug und auch der Geschwindigkeit ist Sache des Piloten.

Natürlich auch die Klappenstellung und das Fahrwerk.

 

 

Im Luftraum C und D ist ATC beim IFR verkehr für die Überwachung der Staffelung und der Höhe zuständig. Das gilt so lange bis das Flugzeug am Localizer oder am Final inbound course bei NP Approach established ist. Von diesem Zeitpunkt an ist ATC nur noch für Staffelung, die Crew aber für die Kontrolle etwaiger Höhelimits zuständig.  Deshalb auch sehr Häufig die Anforderung des Lotsen "Confim established on Localizer".

 

Wolfgang

[ursmunger]

vor 2 Stunden schrieb Heiri_M:

Ich glaube nicht, dass das geändert wurde.

Die Verantwortlichkeiten sind klar geregelt. Soviel ich weiss, ist der Lotse verantwortlich dafür, dass es keine Kollisionen gibt und die minimalen Landeabstände eingehalten werden.

Die Einhaltung der Höhen im Endanflug und auch der Geschwindigkeit ist Sache des Piloten.

Natürlich auch die Klappenstellung und das Fahrwerk.

 

Generell ist der Pilot für die Einhaltung der Höhe verantwortlich, solange in Eigennavigation auf der publizierten Route geflogen wird.

Sobald Vectors gegeben werden (oder auch direct routings) ist der Lotse verantwortlich.

 

Dies ist insbesondere wichtig, wenn der Flug unter der 'minimum vectoring altitude' ist, denn da hat der Lotse schlichtweg keine Möglichkeit, zu reagieren.

 

Dies betrifft insbesondere die Anflugphase (daher wird auch auf dem 'established' bestanden), aber auch auf der SID. Da ist es am Piloten ATC mitzuteilen, wenn Minimalhöhen nicht eingehalten werden können.

Beispiel: SID Genf Richtung Alpen: Da beobachten wir zwar wenn möglich die Einhaltung, haben aber nicht immer die Kapazität dazu. Zudem können wir nur ausrechnen, ob's mit der aktuellen Steigrate reicht oder nicht. Beurteilen können es nur die Piloten.

Oder die SID von Sion: Da haben wir erstens erst sehr spät Radarkontakt, zudem ist die ganze SID unter der 'minimum vectoring altitude', und bei Nichteinhalten der Höhen seitens der Piloten haben wir fast keine Möglichkeit, zu reagieren.

 

In anderen Flugphasen bleibt es zwar rechtlich Pilotensache (solange auf der Route), ATC wird aber selbstverständlich die Freigaben so erteilen, dass bei sofortiger Ausführung die MInimalhöhen nicht unterschritten werden.

[Olindaguy]

vor 4 Stunden schrieb Heiri_M:

Ich glaube nicht, dass das geändert wurde.

Die Verantwortlichkeiten sind klar geregelt. Soviel ich weiss, ist der Lotse verantwortlich dafür, dass es keine Kollisionen gibt und die minimalen Landeabstände eingehalten werden.

Die Einhaltung der Höhen im Endanflug und auch der Geschwindigkeit ist Sache des Piloten.

Natürlich auch die Klappenstellung und das Fahrwerk.

 

Hallo lieber Heiri_M,

 

Wie man in ICAO Dokument 4444 (PANS-ATM) unter 2.1 unter «2 Scope and purpose» nachlesen kann steht dort in Note 2 geschrieben (sorry auf English):

 

Note 2.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document (ICAO PANS-ATM 4444) do not relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this respect.

 

Ausnahmen: (wie dies mein lieber Lotsen-Kollege Urs Münger schon vorher ausgezeichnet beschrieben hat), sind: 

When an IFR flight is vectored or is given a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 (PANS-ATM 4444) apply.
 

Das heisst die Flugsicherung ist in diesen 2 speziellen Situationen/Fällen für die Terrain und Obstacle verantwortlich, sonst nicht.

 

Zusätzlich muss man dann sicherlich auch noch die «Duty of care» beachten, was ich auf Gutdeutsch mit “Fürsorgepflicht” übersetzen würde.

 

Das heisst wenn der Flug auf «own navigation» fliegt hat die Flugsicherung (so weit als möglich) die Pflicht mitzuhelfen und sicherzustellen das der Flug immer sicher von Terrain und Obstacles operiert. Wenn nicht - sofort eine Warnung/Information aussenden (as far as practical)....

 

Aber das gleiche gilt auch für die Crew von IFR-Flügen die gevectored und/oder auf einem «Direct off ATS-Route» sind. Obschon die Flugsicherung für die Terrain and Obstacle Clearance verantwortlich ist, erwartet man von den Piloten das sie mitdenken und auch mitüberprüfen (so weit dies möglich ist) das ihr Flug auf sicherer Distanz zu Terrain und Obstacles stattfindet (denn als Pilot ist man ja viel mehr "exposed", denn wenn etwas schiefläuft dann...). Also bitte NIE zurücklehnen!

 

MSAW und andere Safety Nets helfen hier sicherlich mit um die Sicherheit zu verbessern, aber sie haben direkt keinen Einfluss auf die Verfahren und die rechtliche Situation betreffend Terrain und Obstacle Clearance - wer wann verantwortlich ist.

 

LG Chris