14.1.2020 | Delta Airlines B777 | Los Angeles | Triebwerksproblem und Verletzte durch Ablassen von Kerosin über bewohntem Gebiet

[landinglight]

vor 2 Stunden schrieb Lubeja:

Ich wünschte mir ja, dass mal so ein Prozess zu Gunsten des Begklagten ausgeht und die Kläger ihrerseits wegen Verleumdung und übler Nachrede an die Kasse kommen...

 

Warum sollen heutzutage bloß überall die Opfer zu Tätern stilisiert werden.

Die Fakten sind nunmal, dass diese Leute mit Kerosin geduscht/benebelt wurden. Das haben die sich nicht ausgesucht. Ein Jet hat wenige hundert Meter über deren Köpfen mit einer Rate von mehreren hundert Litern pro Minute den Treibstoff verteilt. Da sind die beschriebenen gesundheitlichen Folgen völlig plausibel.

 

Und auch wenn das glücklicherweise vergleichsweise leichte Schädigungen sind, es sind halt Schädigungen die durch den Flugbetrieb von Delta Airlines verursacht wurden. Dafür wird Delta gerade stehen.

 

Ob das im US-Rechtssystem angemessene Konsequenzen nach sich zieht ist eine andere Diskussion. Da wird vermutlich die Frage, ob Regeln eingehalten oder gebrochen wurden, eine größere Rolle spielen.

[landinglight]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Naja, davon gibt es keine Explosionen oder Feuer im Triebwerk....

 

Du hattest Kerosin vorher ja mal mit Diesel verglichen. Gilt das auch für die chemischen Eigenschaften? Denn Diesel zündet nach Zerstäubung und Verdichtung.

Ein Flugzeug, das in eine Treibstoffwolke fliegt, verursacht doch lokal hohe Verdichtungen - nicht nur in den Triebwerken? Ist dann eine Zündung sicher ausgeschlossen?

 

[Phoenix 2.0]

Keiner streitet ab, dass dies kein wünschenswertes Ereignis  ist, wenn man so was abbekommt - vor allem, wenn man irgendwelche Leiden hat, die dadurch verstärkt oder getriggert werden (Haut, Atemwege, etc.). Mir ging es darum, dass der psychologische Aspekt zunehmend "hysterisiert" und emotionalisiert wird. Deshalb wird gar nicht abgewartet, bis das letzte Molekül von der Haut der Betroffenen gewaschen ist und man ruft gleich nach dem medical treatment vor Ort den Anwaaalt an. Aber wenn die Kids täglich stundenlang hochauflösend Zombies abballern, ist das natürlich nicht schädlich - gibt ja keine eindeutigen wissenschaftliche Aussagen (die einen sagen dies, die anderen das).

 

Ich bin als Kind am Tag nach Tschernobyl mit dem Fahrrad durch den Regen gefahren - und das in einer der am stärksten betroffenen Gegenden in Mitteleuropa (wusste man damals noch nicht). Keiner hat je den "großen Otto" losgemacht oder gar geklagt - es wurde damals seitens der Politik in diesem Fall zuuu lange gewartet. Heute würde wohl überreagiert und wir müssen alles sofort verbrennen und dürften kein Eigenbau-Gemüse auf 5 Jahre essen.

 

Fazit: die Verhältnismäßigkeiten laufen offenbar aus dem Ruder. Kein Wunder, ziehen wir angeblich die sog. "Generation Snowflake" heran..., das polarisierte Gegenteil der "Boomer" im sich aufbauenden Generationenkonflikt (interessanter zweiseitiger Artikel).

 

OT-Ende

 

Gruß

Johannes

 

Bearbeitet 18. Januar 2020 von Phoenix 2.0

[Lubeja]

vor 17 Minuten schrieb boston83:

 

Warum sollen heutzutage bloß überall die Opfer zu Tätern stilisiert werden.

Die Fakten sind nunmal, dass diese Leute mit Kerosin geduscht/benebelt wurden. Das haben die sich nicht ausgesucht. Ein Jet hat wenige hundert Meter über deren Köpfen mit einer Rate von mehreren hundert Litern pro Minute den Treibstoff verteilt. Da sind die beschriebenen gesundheitlichen Folgen völlig plausibel.

 

Und auch wenn das glücklicherweise vergleichsweise leichte Schädigungen sind, es sind halt Schädigungen die durch den Flugbetrieb von Delta Airlines verursacht wurden. Dafür wird Delta gerade stehen.

 

Ob das im US-Rechtssystem angemessene Konsequenzen nach sich zieht ist eine andere Diskussion. Da wird vermutlich die Frage, ob Regeln eingehalten oder gebrochen wurden, eine größere Rolle spielen.

Danke für die Blumen. Ich bin sogar prinzipiell deiner Meinung, allerdings denke ich (hier, wie auch in anderen Fällen) bei "Tätern" eher an eine geldgeile Anwaltsindustrie und eine Mentalität, die dies auch noch schamlos ausnutzt - und die dürfen meiner Ansicht nach gerne mal in die Schranken gewiesen werden.

 

Ich bezweifle dezidiert, dass die Anwohner "geduscht" wurden. Nur mal so ein Rechenbeispiel:

- angenommene approach speed 150kt = ca. 280 km/h = 77 m/s

- bei 1000l pro Minute dumpen ergeben sich 16.6 Liter pro Sekunde

- geteilt durch 77 ergibt 0.22 Liter pro geflogenen Meter

 

Gehen wir jetzt davon aus, dass das Zeug nicht auf einen einen Meter breiten Streifen runter kommt, sondern sich über, sagen wir 200m Breite verteilt (was ich für wenig halte - ein Teil wird auch bei der geringen Höhe sicher schon verdunstet sein. Mit allfälliger Winddrift dürften eher 500m realistisch sein), dann ergibt das pro Quadratmeter gerade mal einen Milliliter. Oder eine Schicht von 1 Mikrometer Dicke.

 

Ich bin durchaus der Meinung, dass das Ablassen vor Kerosin in so geringer Höhe über dicht bevölkertem Gebiet verantwortungslos war, sollten keine zwingende Gründe dafür gesprochen haben. Ich ziehe aber auch ernsthaft in Zweifel, dass die Konzentration ausreichend war, um auch nur ansatzweise akut gesundheitsschädigende Wirkung entfalten zu können. Kurzzeitiger Hautkontakt wird üblicherweise als vernachlässigbar betrachtet - ich meine, ich habe mir schon deutlich mehr als 1ml Avgas und anderes über deutlich kleinere Hautareale als 1m2 geschüttet. Passiert regelmässig nach dem tanken beim drainen, die Robin ist ein echter, kleiner "Süderi" in dieser Beziehung. Um eine Rauschwirkung zu erreichen (feel dizzy und so...), benötigt man bei (merklich leichter flüchtigem) Benzin eine Konzentration von ca. 1000 ppm, hier hatten wir es mit einer Konzentration von 1 ppm zu tun - vorausgesetzt, der Kerosinnebel schwebt konzentrierte in einer eng begrenzten Luftschicht in 1-2 Meter über Boden, genau auf Nasenhöhe von Erwachsenen und Kindern - was natürlich Blödsinn ist.

 

Fazit: ich bezweifle, dass diese geringe Konzentration an Kerosin für irgendjemanden akute Vergiftungserscheinungen auslöst, selbst mit schwerer Asthma. Ich unterstelle, dass der grösste Teil der Symptome psychosomatischen Ursprungs sind, speziell was Schwindel, etc. betrifft. Ich vermute mal frech, dass Augenreizungen sich in deutlich sichtbaren Veränderungen der Irisform manifestierten. Von rund in $-Form... In Sicherheitsdatenblättern aufgeführte Symptome sind für Menschen, bzw. Vorfälle gedacht, in denen direkter, unmittelbarer Kontakt in grösseren Mengen vorliegt (Zitat: "Durch Hochdruck unter die Haut gepresste Produkte können ernsthafte Auswirkungen haben..." - das tut ja schon beim lesen weh). Also "echte" Unfälle und nicht bloss Pipifax mit Konzentrationen weit unterhalb dessen, was jeder 14-jährige Töfflischrauber schon mal an den Fingern oder in der Lunge hatte. Ich unterstelle zudem, dass es äusserst unwahrscheinlich ist, dass das Kerosin anscheinend nur Schulen (oder gar nur eine) und zugehörige Spielplätze getroffen hat und ausschliesslich dort zu wie auch immer gearteten Verletzungen geführt hat. Wesentlich kritischer betrachte ich die langfristige Toxizität und allfällige kanzerogene Wirkungen über im Körper akkumulierte Kohlenwasserstoffe und halte dies auch für Diskussionswürdig. Aber nicht etwas, was mit ein wenig Wasser und Seife hätte erledigt werden können.

[Flying Bull]

6 hours ago, FalconJockey said:

Naja, davon gibt es keine Explosionen oder Feuer im Triebwerk....

Nun ja, der Sprit vermischt sich mit der Luft.

Und irgendwann gibt es die CCM - chemical correct mixture - die zusammen mit einer Zündquelle einen dicken Bumms erlaubt.

Wird Kerosin in entsprechender Höhe abgelassen und fliegt kein Flugzeug durch den Nebel, passiert nichts.

Bei der Höhe würde ich meine Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass da eine Schweißerflamme am Boden - oder ein kurz danach durchfliegender Jet nicht gerade den passenden Zeitpunkt für einen dicken Bumms erwischt....

 

Nicht umsonst verwirbel ich mich mit meinem Hubi gelegentlich mal CO(2) Ansammlungen in Tallagen, halte mich aber von Industrieunfällen mit brennbaren Gasen fern....

 

Gruß Udo

Flying Bull

[FalconJockey]

Hallo Chris,

 

vor 5 Stunden schrieb Olindaguy:

aber es gibt eben doch die Ausnahme "EMERGENCY".

hier hatten wir aber keinen Emergency, zumindest nicht nach den vorliegenden Informationen. Der Flug hatte zu einem Zeitpunkt nach dem Start einen temporären Emergency, aber das Triebwerk hat sich dann laut Aussage der Crew wieder beruhigt, eine Anfrage für einen fuel dump haben sie verneint, sie wollten nur ohne große Verzögerung nach LAX zurückkehren. Es liegt in diesem Fall maximal eine Sicherheitslandung, keine Notlandung. In so einem Fall ist ein ungenehmigtes bzw. unangemeldetes Ablassen von Treibstoff so tief UND über einer Stadt sicher alles andere als okay. Ansonsten würde das ja wöchentlich vorkommen - tut es aber nicht.

[FalconJockey]

vor 11 Minuten schrieb Flying Bull:

Und irgendwann gibt es die CCM - chemical correct mixture - die zusammen mit einer Zündquelle einen dicken Bumms erlaubt.

"Bumms" macht es in einem Jettriebwerk andauernd, pausenlos. Dadurch entsteht ja der Antrieb. Diese verschwindend geringe Menge wird sicherlich nicht gefährlich gewesen sein, höchstens unangenehm. Aber was weiss ich denn als dummer Pilot.

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb Olindaguy:

Ich bin zwar nicht Jet-Langstreckenpilot, aber ich glaube die Crew muss da unter enormen Stress gestanden haben (ein heavy Flieger, voll mit Fuel und einer low-level engine Failure).

 

War es tatsächlich ein engine-failure? Es war doch die Rede von einem compressor stall. Darf ich die Jet-Piloten um etwas Nachhilfe fragen?

 

- Woran erkennt man im Cockpit einen compressor stall?

- Wie kann ein compressor stall bei einem Routine-Start/-Steigflug passieren?

- Hinterlässt ein compressor stall bleibende Schäden, so dass nach Beseitigung nicht weitergeflogen werden darf?

 

Stefan

 

 

[onLoad]

vor 5 Minuten schrieb teetwoten:

 

War es tatsächlich ein engine-failure? Es war doch die Rede von einem compressor stall. Darf ich die Jet-Piloten um etwas Nachhilfe fragen?

 

- Woran erkennt man im Cockpit einen compressor stall?

- Wie kann ein compressor stall bei einem Routine-Start/-Steigflug passieren?

- Hinterlässt ein compressor stall bleibende Schäden, so dass nach Beseitigung nicht weitergeflogen werden darf?

 

Stefan

 

 

 

Nun ja, das Handling ist bei einem Engine stall oder failure mehr oder weniger das Gleiche. Grob gesagt: Schubhebel zurück und Triebwerk ausschalten (oder im idle laufen lassen bei stall, je nach Parameter).

 

Das verbleibende Triebwerk liefert genug Schub um beim nächsten geeigneten Platz landen zu gehen und/oder Fuel zu dumpen.

 

"Nur" ein Engine Stall ist auch bei einer schweren 777 kein Grund Los Angeles mit Kerosin einzusprühen.

 

Aus dem Bürostuhl behaupte ich mal, die haben in der Hitze des Gefechtes vergessen das Fuel jettison auszuschalten

 

[FalconJockey]

vor 8 Minuten schrieb onLoad:

Nun ja, das Handling ist bei einem Engine stall oder failure mehr oder weniger das Gleiche. Grob gesagt: Schubhebel zurück und Triebwerk ausschalten (oder im idle laufen lassen bei stall, je nach Parameter).

 

Das verbleibende Triebwerk liefert genug Schub um beim nächsten geeigneten Platz landen zu gehen und/oder Fuel zu dumpen.

Nein, das stimmt so nicht. Man nimmt den Schub zurück auf Leerlauf und schaltet das Anti-Ice an, um etwas Druck aus dem Kompressor zu nehmen. Das reicht meist schon, um die Strömung im Triebwerk wieder anliegen zu lassen. Abschalten tut man ein Triebwerk nur, wenn es sich gar nicht erholt und die Anzeigen aus dem Ruder laufen. Lieber im Leerlauf lassen, um noch über Strom, Hydraulik und Druckluft zu verfügen.

 

Ein Compressor Stall äussert sich meist durch explosionsartige Geräusche, Schläge: bam, bam, bam.

 

 

 

[Baeriken]

So wie das aussieht hat die Delta-Crew mit der Aktion alle Zigarettenraucher in der Fuel-Dump-Schneise diskrimiert. Die mussten alle schnell die Kippen ausdrücken.Unerhört!

[simones]

vor 54 Minuten schrieb onLoad:

 

Nun ja, das Handling ist bei einem Engine stall oder failure mehr oder weniger das Gleiche. Grob gesagt: Schubhebel zurück und Triebwerk ausschalten (oder im idle laufen lassen bei stall, je nach Parameter).

 

Das verbleibende Triebwerk liefert genug Schub um beim nächsten geeigneten Platz landen zu gehen und/oder Fuel zu dumpen.

 

"Nur" ein Engine Stall ist auch bei einer schweren 777 kein Grund Los Angeles mit Kerosin einzusprühen.

 

Aus dem Bürostuhl behaupte ich mal, die haben in der Hitze des Gefechtes vergessen das Fuel jettison auszuschalten

 

 

„"Nur" ein Engine Stall ist auch bei einer schweren 777 kein Grund Los Angeles mit Kerosin einzusprühen.„

 

 

Und diese Aussagen sind vollkommen unproduktiv. Los Angeles scheint ja etwas grösser zu sein als der Endanflug oder der Bereich herum. 
 

Da hat keiner Los Angeles eingesprüht. 
 

schönen Abend. Micha. 

[teetwoten]

@FalconJockey Danke für das 1. Video. Dann stellt sich wohl die Frage, ob die Crew die entsprechenden Checks durchgeführt hatte. Da der Motor ja offenbar nur kurz stotterte und danach wieder normal lief (alle Anzeigen im Grünen ?), hätte sie sich ja etwas Zeit nehmen können. Es blieb ja genug Leistung zum Höhe halten rsp. sogar zum Weitersteigen, also flugfähig zu bleiben....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Es gab einfach keinen Grund, Treibstoff abzulassen, falls nicht weitere Komplikationen auftraten, von denen wir hier nichts wissen. Wenn man die Landung nicht komplett verbockt ist das für die Wartungsmannschaften wenig Aufwand. Wir hatten das doch vor ein kurzer Zeit diskutiert, dass es verschiedene Stufen einer solchen Inspektion gibt - man liest die g-Kräfte der Landung aus und entscheidet dann was gemacht werden muss.

[onLoad]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein, das stimmt so nicht. Man nimmt den Schub zurück auf Leerlauf und schaltet das Anti-Ice an, um etwas Druck aus dem Kompressor zu nehmen. Das reicht meist schon, um die Strömung im Triebwerk wieder anliegen zu lassen. .

 

 

 

 

Ich kann hier nur für das europäische Konkurrenzmuster sprechen.

Wenn dies einen Eng stall erkennt passt (je nach Triebwerk) das FADEC automatisch das Fuel/Luft Verhältnis an um aus dem Stall rauszukommen. Dazu wird der Schubhebel in Idle genommen.

Wenn dann das Triebwerk wieder rund läuft schalte ich Anti Ice dazu und gebe langsam wieder Schub. Gibt es wieder Probleme geht's wieder in Leerlauf und wenn dort etwas nicht stimmt wird ausgeschaltet. Ziemlich Idiotensicher.

 

Lange Rede kurzer Sinn: Es gibt 0 Gründe bei diesem Problemchen so tief Fuel rauszulassen, da muss irgend etwas anderes sein.

Bearbeitet 19. Januar 2020 von onLoad

[Flying Bull]

7 hours ago, FalconJockey said:

"Bumms" macht es in einem Jettriebwerk andauernd, pausenlos. Dadurch entsteht ja der Antrieb. Diese verschwindend geringe Menge wird sicherlich nicht gefährlich gewesen sein, höchstens unangenehm. Aber was weiss ich denn als dummer Pilot.

Bumms im Triebwerk macht es bei dauernder Zuführung einer bestimmten Menge Fuel zu einer Dauerzündquelle

wie das bei einem Fueldump aussehen kann 

 

Zum Bums mit eigentlich nicht brennbarem Material

wobei da nur wirklich wenig Material in die Flamme gebracht wird.

 

zurück zum Fueldumping, das Militär hat FuelAir Bomben entwickelt 

 

und das ist, was passieren kann, wenn eine Zündquelle wie Triebwerk oder Flamme am Boden mit der richtigen Fuel/Air Mischung in Kontakt kommt

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

 

[FalconJockey]

Hallo ..... (mal wieder kein Name?),

 

Ja was denn nun? Erst schreibst Du:

vor 13 Stunden schrieb onLoad:

Nun ja, das Handling ist bei einem Engine stall oder failure mehr oder weniger das Gleiche. Grob gesagt: Schubhebel zurück und Triebwerk ausschalten (oder im idle laufen lassen bei stall, je nach Parameter).

 

Und dann als Erwiderung bzw. Bestätigung auf meine Antwort darauf:

vor 7 Stunden schrieb onLoad:

Wenn dies einen Eng stall erkennt passt (je nach Triebwerk) das FADEC automatisch das Fuel/Luft Verhältnis an um aus dem Stall rauszukommen. Dazu wird der Schubhebel in Idle genommen.

Wenn dann das Triebwerk wieder rund läuft schalte ich Anti Ice dazu und gebe langsam wieder Schub. Gibt es wieder Probleme geht's wieder in Leerlauf und wenn dort etwas nicht stimmt wird ausgeschaltet. Ziemlich Idiotensicher.

 

Bin verwirrt

 

@Flying Bull Hallo Udo, ich bin nachwievor nicht überzeugt, dass da etwas passiert. Ein Flugzeug ist ja nicht statisch, sondern fliegt mit mindestens 200 km/h (eher 300 km/h) durch so einen gemeinen Kerosinnebel durch. Das ist garantiert schon mehrmals vorgekommen, es ist aber kein Fall einer spontanen Explosion bekannt. Es gibt wirklich andere Probleme, die wir in dieser Phase des Flugs haben.

 

Vielleicht wollten die Piloten der Delta ihre Wirbelschleppen schön darstellen und haben deswegen....

[onLoad]

vor 56 Minuten schrieb FalconJockey:

 

Bin verwirrt

 

Asche auf mein Haupt. Wahrscheinlich den ersten Beitrag zu sehr versucht zu vereinfachen...

 

Ich hab keine Ahnung wie entzündlich Kerosin in Regenform so ist oder auch nicht. Aber bestimmt Glück gehabt war nicht Grillsaison. Sehr eigenartiger Fall

 

Simon 

 

 

 

 

[landinglight]

In der US-Presse ist aktuell die Rede von 15000 Gallonen (L.A. Times). Umgerechnet 57000 Liter. Wenn das stimmt, muss auf Grund der Flugzeit die Rate >>1000 l/min gewesen sein. Und insgesamt müsste dann das Dumping eher früh gestartet worden sein. Vielleicht kennt ja jemand die Dumping-Rate der 777?

 

viele Grüße

Frank

Bearbeitet 19. Januar 2020 von boston83

[FalconJockey]

Google sagt: Boeing 747 ca. 2 Tonnen pro Minute. Das wird bei einer Tripper-Seven nicht viel anders sein.

[landinglight]

Hier noch ein anderer Vergleichswert: 53t in 11min (laut Wikipedia).

https://m.youtube.com/watch?v=rEf35NtlBLg&t=9m55s

=> in dem Video sieht man zweimal die Zeit, das könnte demnach hinkommen.

Und im Swiss A340 kein sichtbarer Stress, jedenfalls genug Zeit für Schoki. Aber der hat ja auch noch 3 Triebwerke übrig

 

Frank

Bearbeitet 19. Januar 2020 von boston83

[Flying Bull]

5 hours ago, FalconJockey said:

Hallo ..... (mal wieder kein Name?),

 

Ja was denn nun? Erst schreibst Du:

 

Und dann als Erwiderung bzw. Bestätigung auf meine Antwort darauf:

 

Bin verwirrt

 

@Flying Bull Hallo Udo, ich bin nachwievor nicht überzeugt, dass da etwas passiert. Ein Flugzeug ist ja nicht statisch, sondern fliegt mit mindestens 200 km/h (eher 300 km/h) durch so einen gemeinen Kerosinnebel durch. Das ist garantiert schon mehrmals vorgekommen, es ist aber kein Fall einer spontanen Explosion bekannt. Es gibt wirklich andere Probleme, die wir in dieser Phase des Flugs haben.

 

Vielleicht wollten die Piloten der Delta ihre Wirbelschleppen schön darstellen und haben deswegen....

 

Es passiert in der Regel nichts, weil die Maschinen in der Regel höher fliegen und entsprechend Zeit vergeht, bis ein Flieger dadurch geht.

die Geschwindigkeit ist dabei eher nebensächlich, es kommt aufs Mischungsverhältnis und die Flamme an.

Zu mager brennt nicht, zu fett auch nicht.

Nur ein paar Tropfen Benzin in einem 5 Liter Kanister und er explodiert mit Flamme, Ein Schnappsglas voll im Kanister und es zischt lediglich eine Stichflamme raus.

 

In der Höhe war es aber meiner Meinung nach gefährlich, da man am Boden mit jeder Menge Flammen rechnen muss, von der Gasheizung bis zum Raucher.

Wann die „zu fette Mischung“ direkt hinter dem Flugzeug sich soweit verflüchtigt hat, dass die CCM erreicht ist und wann das Gemisch zu mager und daher ungefährlich ist, konnte die Crew aus der Höhe nicht beurteilen.

 

Wikipedia listet dazu

“The average rate of descent of the dumped fuel is approximately 500 feet per minute. Air traffic control, after receiving information by the pilots executing the dumping procedure, usually separates other traffic by 2,000 feet vertically and 5 nautical miles (9.3 kilometres) laterally, since the dumped vapors if ingested by a jet engine might cause serious problems to the engine's normal operation.“

 

Wie gesagt, nur weil sich bis lang alle überwiegend an die Regeln gehalten haben und bei den anderen Fällen nichts passiert ist, heißt nicht, dass es ungefährlich ist.

 

Ich hatte gedacht, die Fuel-/Air Bomb hätte es verdeutlichen können, welches Risiko da grundsätzlich besteht, wenn man Höhen und Abstände nicht einhält.

 

Gruß Udo

Flying Bull

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Google sagt: Boeing 747 ca. 2 Tonnen pro Minute. Das wird bei einer Tripper-Seven nicht viel anders sein.

Wenn Fuel im Centertank ist, wie in diesem Fall, und der Jettison aus allen Tanks gleichzeitig stattfindet, ca. 2,5T pro Minute.

 

LG Fred

[FalconJockey]

Hallo Fred,

 

danke für die konkrete Zahl! Das wären dann ca. 1.25T pro Seite pro Minute, maximal.

[IFixPlanes]

Am 19.1.2020 um 17:06 schrieb boston83:

Vielleicht kennt ja jemand die Dumping-Rate der 777?

Das AMM sagt:

The fuel jettison rate with two nozzle valves open is 3100 lbs/min (1406
kg/min) with the operation of the jettison pumps only, and 5400 lbs/min
(2449 kg/min) with the jettison and the override/jettison pumps.