03.01.2020 | M22 | HB-DVY | Portoroz | Gear Up Landing

[Urs Wildermuth]

vor 11 Stunden schrieb guy:

Nach seiner eigenen Aussage musste nur der Propeller sowie das vordere Rad gewechselt werden und die Felgen des Hfw ausgetauscht werden. Der Motor hatte nichts.

 

Na eine Sudden Stoppage Inspection/Teardown muss er gemacht haben... das ist nach sowas absolut Vorschrift. Der Motor ist schliesslich zum Stillstand gekommen. (Wobei die Prämisse das bei einem Propstrike nachdem der Motor weitergedreht hat nichts nötig ist zumindest umstritten ist). Wenn er ne Kasko hatte, müsste das auch gedeckt sein.

 

vor einer Stunde schrieb Falconer:

OK, mit automatischem Fahrwerksausfahren, war unsere Industrie auch nicht soo erfolgreich…gab ja früher bei den Piper Cherokee Arrows so ein System..hat nicht so toll funktioniert...

 

Es hat vor allem deswegen nicht so toll funktioniert weil die Maschinen viel zur Schulung genutzt wurden, wo dann die Automatik bei den Slow Flight Übungen störten. Im normalen Reiseeinsatz funzt das recht gut, nur fährt das Fahrwerk manchmal eben sehr spät aus wenn wirklich jemand es vergisst.

 

Bei den Mooneys, na ja, bei den manuellen Fahrwerken sind 90% der Vorfälle Gear Collapse wenn das Fahrwerk nicht richtig einrastet und trotzdem die grüne Lampe kommt. Ist mir einmal passiert (ohne Kollaps) dass die Grüne Lampe beim Aufsetzen rot wurde... es gibt einen guten Check dafür den ich seither auch konsequent anwende, Mooneyspace sei Dank. Normalerweise kriegt man aber mit eingefahrenem Gear bei den M20 die Speed nicht runter. Das ist dann ein deutliches Zeichen das was nicht stimmt.

 

Die M22 hat ein elektrisches Gear, ein Kollaps geht dort eigentlich nicht. Was hier passiert ist werden wir vielleicht mal erfahren. In wie weit man dort merkt an der Speed dass es nicht draussen ist weiss ich nicht.

[Falconer]

8 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Es hat vor allem deswegen nicht so toll funktioniert weil die Maschinen viel zur Schulung genutzt wurden, wo dann die Automatik bei den Slow Flight Übungen störten. Im normalen Reiseeinsatz funzt das recht gut, nur fährt das Fahrwerk manchmal eben sehr spät aus wenn wirklich jemand es vergisst.

 

Kann mich jetzt nicht mehr so genau erinnern…aber musste das "Auto Gear System" bei den Arrows nicht sogar per AD deaktiviert werden? (aus welchen Gründen auch immer..)

 

P.S.: Abgesehen davon, dass die Arrows beim CPL Training drüben in den USA eingesetzt, der "complex airplane philosophy" fürs Training mit einem "Auto Gear System" eher widersprochen haben...

Bearbeitet 5. Januar 2020 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

Kann mich jetzt nicht mehr so genau erinnern…aber musste das "Auto Gear System" bei den Arrows nicht sogar per AD deaktiviert werden? (aus welchen Gründen auch immer..)

 

Nicht per AD aber es gab ein STC um es zu deaktivieren, welches aus obig genannten Gründen meist von Schulen benutzt wurde. Ein Argument war auch, dass bei Motorausfall im Gleitflug oft das Gear uncommanded runter ging, was natürlich nicht hilft wenn man die längste Gleitdistanz will. Ich bin selber nie Arrow geflogen und weiss auch nicht, wie viele Gear Ups das System verhindert hat oder auch nicht.

 

Was sicher nicht schlecht ist, sind Systeme wie die flysafe gear warnings, weil diese eine Voice Warnung in den Kopfhörer produzieren. Das Gear Horn bei der Mooney ist mit einem Active Headset praktisch nicht zu hören.

[FalconJockey]

vor 18 Stunden schrieb teetwoten:

... und um dem Swiss-Cheese-Model noch weniger Chancen zu geben gibt es auch noch die "Final-Check-List"....

Was meiner "Before Landing Checklist" entspricht. Jeder Hersteller hat da seine eigene Terminologie.

 

 

Das mit dem Ausblenden von Geräuschen kann ich bestätigen, das geht sehr einfach.

[PAO1908]

Bei uns ist gear down zwei mal drin, approach check und final check. Aber eben, wenn's schief läuft, läufts schief. Über die Sinnhaftigkeit von doppelten Einträgen in der Checkliste könnte man sicher auch philosophieren. 

 

Mein Fluglehrer hat damals, bei der Einweisung, mehrere male Wert darauf gelegt, dass wir einen Langsamflug in normaler Höhe machen, damit ich den Warnton von gear up mehrmals höre und verinnerliche, kombiniert mit GoAround. 

[simones]

vor 32 Minuten schrieb PAO1908:

Über die Sinnhaftigkeit von doppelten Einträgen in der Checkliste könnte man sicher auch philosophieren. 

 

Doppelte Einträge machen durchaus Sinn :

 

Trimmung , oder Flaps TO vor dem „Start frei“ nochmal checken, der Fluggast rechts könnte ja am Trimmhütchen zwischenzeitlich hängen geblieben, oder mit dem Knie an den Landeklappenschalter ....
 

lg micha 

Bearbeitet 5. Januar 2020 von simones

[Trini_Tom]

1 hour ago, FalconJockey said:

 

Das mit dem Ausblenden von Geräuschen kann ich bestätigen, das geht sehr einfach.

Ich kanns zwar bis heute nicht glauben aber es muss wohl was dran sein...

 

 

 

 

 

[kruser]

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

. ..Das mit dem Ausblenden von Geräuschen kann ich bestätigen, das geht sehr einfach.

 

vor 1 Stunde schrieb Tom Luthi:

. ..Ich kanns zwar bis heute nicht glauben aber es muss wohl was dran sein...

 

Andreas hat absolut recht: Konzentriert man sich zu 100% extrem auf eine Tätigkeit hört man unter Umständen nicht`s mehr, vielfach selbst erlebt. Früher bei Lokführern ebenso: Nach zuvor definiertem Zeitintervall musste dieser das bestimmtes Pedal betätigen und wenn nicht ertönte danach lauter Summton, warnend vor der danach folgenden Schnell- bremsung. Auch dieser wurde oft überhört/ausgeblendet/nicht wahrgenommen.

 

By the way:

- Beide tragen geschlossene Headphones, können die die Warntöne überhaupt hören?

- Werden Warntöne immer & automatisch auch in`s Headphone übertragen?

 

Sehr erstaunlich, dass da nicht grösseren Schaden entstand; das Knirschen und Geholper von der Unterseite ist jedenfalls beträchtlich und auch der Motor wurde auf brutalstmögliche Art abgewürgt resp. zum Stillstand gebracht. Dass da nicht Teile überbeansprucht wurden (Kardan/Lager) grenzt an ein Wunder.

 

 

Guten Start für alle die da morgen wieder müssen..

jens

 

 

Bearbeitet 5. Januar 2020 von kruser

[MarkusP210]

Zitat

Re Motor: der braucht ne Kontrollzerlegung, keinen totalen Overhaul.

 

Was ich persönlich bei meinem Flugzeug nicht haben möchte. Wenn der Motor noch sehr neu (und jung an Jahren) wäre wollte ich wenigstens eine neue Kubelwelle, in allen anderen Fällen einen factory rebuilten. Die Kontrollzerlegung ist übrigens per Service-Bulletin (SB) durch die Hersteller beschrieben (SB 533C im Fall von Lycoming). Die SB's gibts weil die vergüteten Wellen sehr heikel auf radiale Schläge sind und Risse entstehen können.

 

Bezüglich Gear-Check:

Ein Eintrag in der 'Final-Check'-list reicht. Wichtig ist den Check nicht einfach herunterzurasseln sondern die einzelnen Punkte bewusst abzuarbeiten und deren Ausführung zu kontrollieren (closed loop), dann fällt das nicht ausgefahrene Gear auf jeden Fall auf. Im Fall von Megeve fehlt jede Spur des final check (wahrscheinlich weil der Pilot so erfahren war und glaubte die CL nicht zu brauchen), deshalb auch die verwunderten Blicke nach der Landung...

 

Zitat

Dass da nicht Teile überbeansprucht wurden (Kardan/Lager) grenzt an ein Wunder

 

Wo befindet sich denn bei der Mooney die 'Kardan'-Welle?

 

By the way: auch wenn der Schaden nach wenig aussieht kann er locker fünfstellige Reparaturkosten zeitigen.

 

Zitat

Nach seiner eigenen Aussage musste nur der Propeller sowie das vordere Rad gewechselt werden und die Felgen des Hfw ausgetauscht werden.

 

Die Flaps dürften wohl auch gewechselt worden sein (Video ab 3:17)

 

Bearbeitet 5. Januar 2020 von MarkusP210

[kruser]

 

vor 52 Minuten schrieb MarkusP210:

. ..Wo befindet sich denn bei der Mooney die 'Kardan'-Welle?.. .

 

Hi Markus, 

Wie bringen die 6 Zylinder des Textron-Lycoming Triebwerkes der Socata TB-20 Trinidad GT wohl die senkrechte Kraft der Zylindern auf die sich drehende Nabe des Propeller`s??

Besprochen und mit Video hinterlegt, darauf bezog sich ja mein Beitrag, wurde die unrühmliche  Bauchlandung der LX-SAR in Courchevel.

 

Der ursprüngliche, eigentliche Thread bezieht sich ja auf die HB-DVY in Portoroz und der Aussage "Rare M22 hat heute in Portoroz eine Gear Up Landing gemacht". Dies bedarf aber kleiner Korrektur: Diese hat nicht einfach "gemacht" = Piloterror sondern "machen  m ü s s e n".

 

Macht nix  irren ist menschlich, nicht nur bei Pilot`s..

 

 

Gruss in die Runde

jens 

 

 

Bearbeitet 5. Januar 2020 von kruser

[Trini_Tom]

1 hour ago, kruser said:

 

 

By the way:

- Beide tragen geschlossene Headphones, können die die Warntöne überhaupt hören?

- Werden Warntöne immer & automatisch auch in`s Headphone übertragen?

 

 

 

 

auf der TB20 die ich fliege wird es aufs headset übertragen von stall zu gear warning

[PAO1908]

vor 4 Stunden schrieb simones:

Doppelte Einträge machen durchaus Sinn :

 

Trimmung , oder Flaps TO vor dem „Start frei“ nochmal checken, der Fluggast rechts könnte ja am Trimmhütchen zwischenzeitlich hängen geblieben, oder mit dem Knie an den Landeklappenschalter ....
 

lg micha 

Genau wegen den Flaps kam die Diskussion damals auf. Ich bin eigentlich auch der Meinung, zweifach macht Sinn. Gegenargument könnte sein, was irgendwie auch einleuchtet, dass man dann die Checkliste nicht mehr so "ernst" nimmt, weil es ja doppelt abgefragt wird. 

 

Bei unserer Beech wird übrigens nichts an das Headset übertragen. Stall Warnung gibt es sowieso nicht (nur ein rotes Lämpchen) aber die Gear UP Warnung, die hört man auch mit einem ANR Headset. 

[Urs Wildermuth]

vor 55 Minuten schrieb kruser:

Dies bedarf aber kleiner Korrektur: Diese hat nicht einfach "gemacht" = Piloterror sondern "machen  m ü s s e n".

 

Quelle? Weisst Du etwas konkretes dazu?

[MarkusP210]

Zitat

Wie bringen die 6 Zylinder des Textron-Lycoming Triebwerkes der Socata TB-20 Trinidad GT wohl die senkrechte Kraft der Zylindern auf die sich drehende Nabe des Propeller`s??

 

Nun, ich denke die Kraft die durch den Explosionsdruck über dem Kolben entsteht wird über denselben, den Kolbenbolzen, den Pleuel und den Hubzapfen auf die Kurbelwelle übertragen an der der Propeller festgeschraubt ist. Ich denke das war es was du meintest und das Missverständnis war lediglich eines der Terminologie. 'Kardan' wird im Zusammenhang der Kraftübertragung von einer Kraftquelle (Motor mit Getriebe) an einen entfernten Verbraucher, z.B. bei Fahrzeugen vom Getriebe zur Hinterachse, verwendet. Die Verbindungselemente zwischen der Kraftquelle und dem Verbraucher erfolgt über eine Welle (Kardanwelle) und die Verbindung an den Wellenenden wird mit Kreuzgelenken hergestellt welche sowohl radiale als auch laterale (kardanische) Bewegungen zulassen.  

 

 

Bearbeitet 5. Januar 2020 von MarkusP210

[kruser]

 

vor 34 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

. ..Quelle? Weisst Du etwas konkretes dazu?

 

Hallo il Presidente, 

Bezog mich damals auf die SKYNEWS.ch welche meldete:

 "4. Januar 2020: Die Mooney M22 Mustang HB-DVY  m u s s t e  am 3. Januar in Portoroz, Slowenien, mit eingefahrenem Fahrwerk landen.." 

 

Heute, beim zweitmaligem Gelese, bemerke ich, dass dieser Satz verschieden interpretiert werden kann:

 

a) Die "bedauernswerte" M22 Mooney musste so landen, weil der Pilot Fehler machte.

b) Eine M22 Mooney/inkl. Pilot mussten mit eingefahrenem Fahrwerk landen weil.. .

 

Der wahre Grund der Bauchlandung scheint also noch nicht ganz aufgeklärt..

 

 

nachträglich noch es guets  Neus  

jens

 

 

Bearbeitet 5. Januar 2020 von kruser

[kruser]

 

Statt nur meckern, auf Inhalt eingehen 

nur ein Vorschlag in Güte.. .

 

 

pröstle

jens

 

 

[FalconJockey]

Könntet ihr bitte den Mist lassen. Das will hier keiner lesen.

[FalconJockey]

Was kritisch wichtige Checklisten angeht: Es bietet sich an, wichtige Hebel mit der anzufassen, um deren Position zu bestätigen und dann die zugehörige Anzeige abzulesen.

[IFixPlanes]

Bei so was fällt mir immer dieser Witz ein
Tower: Airplane in Final - GO AROUND - your Gear is UP!
Pilot: Can you repeat - this horn makes such a noise...

[Urs Wildermuth]

Ich kann mir verschiedenste Szenarien vorstellen wo die ganzen Theorien am Grünen Tisch nicht mehr funzen.

 

Beispiel der LOT 767 in Warschau vor ein paar Jahren: Gear ging wegen Hydraulik failure nicht raus. Ein CB poppt an einer uneinsichtlichen Stelle und disabelt das Alternate System. Mühle landet schlussendlich auf dem Bauch mit Write Off, weil keiner drauf kommt, dass das Alternate System an dem CB hängt (rechtzeitig). In wie weit es schlau war, mit einem bekannten Hydraulikproblem über den Teich zu fliegen ist ne andree Story.

 

Das Gear System der meisten SEP's ist elektrisch. Ich kann mir einige Szenarien vorstellen, wo etwa der Gear Hebel sehr wohl in der richtigen Stellung ist aber durch elektrische Probleme andere Indikatoren nicht das tun was man erwarten würde. Das dann zu erkennen ist tw schwierig. Selbst beim Handsystem der C gibt es Gotchas, die man kennen muss. Auch sind die Lampen manchmal nicht gerade einfach zu erkennen, zb bei mir ist die fast am Glareshield oben und wenn da das Licht ungünstig fällt, muss man sie aktiv abschirmen damit man was sieht.

 

In diesem Fall wissen wir gar nix ausser das die dort mit eingefahrenem Gear gelandet sind. Es wäre zu hoffen, dass eines Tages ein Bericht darüber kommt, wie das geschehen ist, damit wir alle davon lernen können.

[danlu]

Also ich hatte während meiner Schulung auf der C152 eigentlich nie Probleme mit gear down.

 

 

[IFixPlanes]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Beispiel der LOT 767 in Warschau vor ein paar Jahren: Gear ging wegen Hydraulik failure nicht raus. Ein CB poppt an einer uneinsichtlichen Stelle und disabelt das Alternate System. Mühle landet schlussendlich auf dem Bauch mit Write Off, weil keiner drauf kommt, dass das Alternate System an dem CB hängt (rechtzeitig).

Das Panel P6 ist in meinen Augen nicht an einer uneinsichtlichen Stelle. Die drehten 1,5 Stunden Kreise ohne mal den Kopf zu drehen und auf ihre CBs zu schauen. Heldenhaft ist anders...

[Frank Holly Lake]

OT an

http://LOT Polish Airlines Flight 16 - Wikipedia

Es wird vermutet, das entweder diese Crew oder eine vorgänger Crew durch ihre Praxis der CB ausgelöst zu haben.

Die haben ihre Pilotenkoffer zwischen Sitz und CB Board gestellt Bei Tests fand man bei LH raus, das beim ungeschickten rausnehem des Koffers unbemerkt den CB ´s ziehen kann.

 

-Wieso stellt man als Pilot den Koffer so dämlich ab? Schon wegen keiner Sicht mehr auf die CB´S? 

-Und Thema Kapitän: Sorry, wozu macht den Jemand eine Ausbildung zum Kapitän, wenn der bei Versagen des Notsystems nicht zuerst auf die CB schaut? Käpitän mit besonderem Type Raiting und  Kapitänausbildung, nicht nur junger Co, vor allen

Ausbildung in der Technik!

 

-Wieso hat die Technik ( Ground , Telefon Funk ) hier versagt und ihn hier nicht über die CB schauen lassen? 

 

-Thema Boeing Versagern Wie kann es sein, das nirgendwo auf einem Display angezeigt wurde , das ein CB gefallen ist?

Gibt es nur 10 Sicherungen im OHP die man im Blick hat als Pilot? Thema grottenschlechtes Boeing Design der 757 & 767 Muster.   

 

Boeing, Crew, Airline, alle haben hier versagt ( persönliche Meinung, und auch von Träningskapitänen der LH, mit denen ich das im Simulator durchgesprochen hatte)  Der Vorfall wird nun  bei LH schon im Typeratings eines 1FO gelehrt .

 

Glück, das es nur einen Bauchlandung war, möchte mit nicht ausmalen , wenn da ein ernsthaftes Problem aufgetreten wäre?

Da möchte ich eine Qualifizierte Technik und Support haben, bei der LOT, auch als Pax.

OT aus.

 

Wir kommen immer weiter vom Thema ab.  BTT

Grüße Frank

.

Bearbeitet 6. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Ja, klar, der Fall Lot war kein besonders gutes Beispiel, ich wollte nur aufzeigen, dass solche Unfälle eben meist mehrere Gründe haben bzw viele Probleme auftauchen können ohne dass es gleich ein "Gear vergessen" oder "Gear ging nicht runter weil verklemmt" rausläuft.

 

Die Bonanzas sind beispielsweise bekannt dafür, dass sie eine Kurbel haben wo man drehen muss zig mal und dann am Ende einen beträchtlichen Widerstand überbrückt bevor das Teil einrastet. Letzteres hat schon einige Gear Collapses verursacht. Die Johnson Bar Mooneys haben die ungemütliche Eigenschaft dass die grüne Lampe leuchten kann bevor der Hebel oben voll eingerastet ist und "Click" macht, was Du eh nicht hörst... und dann beim Aufsetzen oder rollen rausspringt. Hatte ich einmal, ohne Rausspringen zum Glück, aber es wurde rot am Boden... Was bei der M22 alles schief laufen kann mit dem Gear weiss ich nicht aber ich kann mir einige Varianten vorstellen...

[PAO1908]

vor 31 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Die Bonanzas sind beispielsweise bekannt dafür, dass sie eine Kurbel haben wo man drehen muss zig mal und dann am Ende einen beträchtlichen Widerstand überbrückt bevor das Teil einrastet. 

50x 

Gutes Koordinationstraining. Nach hinten greifen, die Kurbel ertasten, den Schutz weg bringen, drehen und zählen. Durchaus möglich, dass es in so einer Situation nicht so rund läuft, wie trainiert. Ach ja fliegen nicht vergessen. 

Bearbeitet 6. Januar 2020 von PAO1908