27.12.2019 I BEK AIR I Fokker 100 I UP-F1007 I Almaty I Startunfall und Kollision mit Gebäuden

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb cavoknosig:

in LSZH übrigens auch... Nennt sich Clean Aircraft Concept, siehe AIP AD LSZH. 

Airport Authority kann Flugzeuge "zurückpfeifen" und zum de-icing zwingen.

In der zivilisierten Welt ist mir das noch nie passiert. Wenn wir sagen "nur stabilizer enteisen", dann wird das gemacht. Natürlich würde es Rückfragen geben, wenn die Flügel nicht sauber wären, aber...

[Falconer]

2 minutes ago, FalconJockey said:

In der zivilisierten Welt ist mir das noch nie passiert.

 

Naja, gewagte Aussage…Dir sicher nicht….aber die Unfälle auch bei uns bei denen Flugzeuge mangelhaft enteist nachher Unfälle gebaut haben sind Legende...

 

also ab und zu täte es auch bei uns recht gut, wenn der Tower / Ground noch einmal nachfragen würde….in dem Moment wo wer nachfragt am Funk, "sind Sie sicher, dass Sie gut enteist sind", wenn das zweifelhaft aussieht, kehrt der Flieger 100% zur Ramp zurück...

 

jede Menge auch bei uns seit den 60'ern mit Jets passiert...

 

und es passiert noch heutzutag..

 

Dass Russland und die CIS Staaten da aufgrund der Wetterlagen und Temperaturen im Winter allein schon sehr anspruchsvolle Verhältnisse haben..ja..ist auch verständlich…dass sie da jetzt eher stringent durchgreifen, versteh ich auch…ob es was helfen wird, ist wieder eine andere Frage…ist nach wie vor eine andere Welt dort...

[onLoad]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

In der zivilisierten Welt ist mir das noch nie passiert. 

 

Im Gegensatz zu ganz grossen Teilen dieses Planeten würde ich die Russen + ExUdSSR als sehr kompetente Aviatiker bezeichnen. Sie können hervorragende Flugzeuge bauen, fliegen und auch Enteisen - der Umgang mit Risiko ist allerdings ein anderer, was sich auch sehr schön in der durchschnittlichen Lebenserwartung russischer Männer wiederspiegelt.

 

Simon

[FalconJockey]

Eben das ist das Problem, die Einstellung. Im Zweifel enteist man. Nicht nur wenn man sicher ist, dass man enteisen muss.

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Eben das ist das Problem, die Einstellung. Im Zweifel enteist man. Nicht nur wenn man sicher ist, dass man enteisen muss.

 

Ja, das scheint das Problem zu sein dort...

 

in örtlicher Kaufkraft kostet eine volle Enteisung mit der richtigen Fluid dort zweimal bis sogar dreimal, wenn nicht sogar mehr, so viel wie der Sprit von Almaty nach Astana...

 

BEK gilt als Billigscarrier in Kaz...

 

go figure...

 

die müssen das offenbar auf die harte Tour lernen….

 

It's the "Wild East"…im Vergleich dazu scheint sogar ein O'Leary wie ein Sängerknabe...

 

P.S.: Ein einziger Unfall kostet aber viel mehr…..ask Boeing….

Bearbeitet 31. Dezember 2019 von Falconer

[kruser]

 

Wenige Tage nach Vorfall und bevor allererste Ergebnisse der Blackbox vorliegen meldet sich nun das Management der BEK-AIR zu Wort und spekuliert, dass der viel grösserer und schwererer A321 welcher kurz zuvor von derselben Piste startete, den Absturz verursachte. Wirbelschleppen, so CEO Saparov, hätten dann die Focker100 aus dem Gleichgewicht und zu Boden gedrückt.

 

Nun, ist ja alles noch Theorie. WX war jedenfalls alles andere als "nice". (Minustemperaturen, sehr hohe Luftfeuchtigkeit) Andererseits scheint die Focker100 enteist worden zu sein. (Ev. zu schnell, zu wenig, Enteisung ist teuer) Tatsache  jedenfalls, dass Maschine nur sehr schwer von Piste abhob und nach wenigen Metern "Flug" auf Boden krachte.

 

Nun, BlackBox wird das Geheimnis demnächst lösen.

 

 

Gruss

jens

 

 

[FalconJockey]

Focker ist wie Quantas: Ein Verbrechen!

[Frank Holly Lake]

Da wird  geschreiben, das der A321 Abflug,  vor der Fokker 100 seien sogar eine Minute und 52 Sekunden vergangen sind.

Fast 2 Minuten und immer noch Wirbelschleppen, vom A321?  Kann das sein ???

Kann es sein das die Airline nun andere Schuldige sucht?

Nach jezigen Kenntisstand Fehler der Enteisung, die Entscheidung des Piloten mit Eis auf den Flügen und Flaps 0 zu starten. In PP wird spekuliert, mit Flaps 8 Grad hätte man es schaffen können.

Grüße Frank

Bearbeitet 2. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[Marginal Standard]

 

From my F100 AOM 2 of 1995. Interesting is that there were 'Strings' or tufts on the upper surface, if they were stuck to the surface there was ice, no question....

 

Chris G,  EGHF

 

 

[Marginal Standard]

More from my archives....

 

Chris G

 

[Frank Holly Lake]

Aus  AVH  4 verschiede Kameras haben die Maschine aufgezeichnet.

Da ist deutlich zu sehen, wie die Maschine abhebt und wieder aufsetzt.Beim letzten mal mit Funkenregen.

Leider , Eisbedingt, bicht die Maschie  nach rechts aus,  wäre sonst das ganze nicht so schlimm ausgegangen.

 

https://www.youtube.com/watch?v=8qYW-hlWUd4

 

https://www.youtube.com/watch?v=6VmkzrhQlVk

 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=6VmkzrhQlVk&feature=emb_logo

 

https://www.youtube.com/watch?v=OprenA7nRfo

Bearbeitet 3. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[onLoad]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 

... Eisbedingt ...

 

Woher willst du das wissen?

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb onLoad:

Woher willst du das wissen?

 

Das ist ziemlich klar leider. Die Indizienlage ist mehr als ausreichend, von einem Eisunfall auszugehen.

 

Erstens sind die Fokker dafür bekannt. Es gab diverse Unfälle, wo Eis und Reif eine Fokker zum Absturz gebracht haben, genau in solchen Situationen. Der dem hiesigen am nächsten war eine Regional Fokker 100 in Pau, die wegen Reifansatz nicht in die Luft kam und den Start abbrach, es gibt aber auch den Fall der Palair F100 in Skopje und die F28 in Dryden, Canada. Die Fokker haben absolute Nulltoleranz für Reif oder Eisansatz.

 

Zweitens passt das Wetter dazu. Die Maschine stand draussen bei -12 Grad die ganze Nacht, es gab BR und FU im Metar. Und den Stabilizer haben sie enteist, also war da was drauf, die Flügel haben sie nicht enteist. Dafür gibt es KEINE Entschuldigung bei einer F100 in den Bedingungen.

 

Drittens zeigte die Fokker genau die "Flugeigenschaften" die bei den bisherigen Eisunfällen bekannt sind.

 

Viertens hatten Passagiere, die über die Flügel evakuiert haben davon gesprochen, dass die Flügel aalglatt waren. Also war Eis oder Reif drauf.

 

Der Fall war eigentlich kurz nach dem Ereignis bereits sonnenklar, spätestens als bekannt wurde, dass die Flügel nicht enteist wurden.

[Frank Holly Lake]

Nicht nur das.

Auf dem 3 Video sieht man, das wie die Maschine ohne Fahrwerk nach rechts ausbrechend auf ihrem Rumpf rutscht.

Ein Rumpf ohne Fahrwerk auf Schnee ist wie Schlitten fahren. Da bremmst kaum was.

Mit ca 50 KmH durchbrach Sie  dann den Flughafenzaun in Richtung Häuser.

Ich bin mir Sicher, ohne Schnee wäre die Maschine an der Stelle schon zum stehen gekommen. 

Ich sah auch nicht, das die TW Umkehrschub erzeugten, als Sie die Laterne umriss.

Grüße Frank

[onLoad]

Mit den Details die Urs aufgelistet hat, deutet in der Tat sehr viel auf einen vereisten Flügel hin.

 

Allerdings, @Frank Holly Lake, Schnee am Boden hat nichts mit einem vereisten Flügel zu tuen, genausowenig Temperatur/Taupunkt. Vielleicht stand der Flieger in einem Hangar, vielleicht wurde warmer Fuel getankt usw.

Also deine YouTube Videos geben jedenfalls 0 Hinweise auf eine Vereisung.

[Heiri_M]

Ich weiss: Ein absoluter no-go! Bitte bitte nicht prügeln!

Aber trotzdem, einfach als Gedankenspiel: Wie wäre es, bei Verdacht einer leichten Vereisung auf VR und V2 10-15 kts draufzuschlagen? Würde das nicht Probleme lösen? Und wie lange würde es dauern, bis eine leichte Vereisung wegsublimiert wäre?

[Frank Holly Lake]

Das hängt davon ab, wie Dick die Eisschicht war, und ist Spekulation.

Mit 8 Grad Klappen + 15 Knoten mehr hätte es vielleicht klappen können?

 

Und dann geht die Kette weiter. Was machst Du , wenn sich dann vom Flügel Eisbrocken lösen?

Die landen dann mit großer Wahrscheinlichkeit in den Triebwerken.

Ist einer der Nachteile, wenn die Triebwerke hinten am Rumpf hängen hast.  

Kann man hier https://de.wikipedia.org/wiki/Scandinavian-Airlines-Flug_751 nachlesen.

 

Eis / Klareis ist ein Problem für alle Flugzeugen, Speziell bei der Bauweisen B717, MD8X , F100 Canadier usw.

Von meiner LH Zeit weis ich , Du siehst Klareis nicht , selbst wenn Du  direkt vor dem Flügel stehst.

Erst wenn Du den Flügel anfasst, merkst Du es, was es so gefährlich macht.

 

Einige Hersteller haben einen mattschwarzen Streifen auflackiert, andere einen Bindfaden an dem Flügeln befestigt.

 

Ein Ausspruch eines LH Ausbilder ( Grundausbildung) war:

"Eis auf den Tragflächen war , ist und wird ein Problem der Luftfahrt bleiben, wenn man es übersieht/ignoriert

Wer nur aus dem Cockpitfenster schaut und  meint, Er kann Eis auf dem Flügel problemlos erkennen,

sollte einen anderen Beruf wählen."  

Grüße Frank

 

PS: Nein nein hier wird nicht geprügelt. Alle Fragen sind erlaubt.

 

 

Bearbeitet 4. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 12 Stunden schrieb Heiri_M:

Ich weiss: Ein absoluter no-go! Bitte bitte nicht prügeln!

Aber trotzdem, einfach als Gedankenspiel: Wie wäre es, bei Verdacht einer leichten Vereisung auf VR und V2 10-15 kts draufzuschlagen? Würde das nicht Probleme lösen? Und wie lange würde es dauern, bis eine leichte Vereisung wegsublimiert wäre?

 

Von mir aus sind physikalische Gedankenspiele allemal erlaubt, vor allem wenn sie richtig sind. Wie oben illustriert besteht ein Hauptproblem kontaminierter Tragflächen darin, dass Du den maximalen Auftriebsbeiwert nicht mehr erreichst (nebst mehr Gewicht und Widerstand) und eine Strömungsablösung (stall) vorzeitig eintritt. Nun kannst Du natürlich denselben Auftrieb auch bei geringerem Anstellwinkel erzeugen, wenn Du entsprechend schneller fliegst, wobei sich die Geschwindigkeit bekanntlich sogar quadratisch auswirkt. Wie Du richtig sagst, müsstest Du diesen Zuschlag schon bei Vrot anwenden, d.h. noch am Boden, was wiederum heisst, dass Dir die Problematik schon vor dem Flug bekannt sei  muss. In einem solchen Fall wäre es dann eben besser die Kontamination zu entfernen als einen (unkontrollierten) Zuschlag auf die Geschwindigkeit zu geben. Ein solcher Zuschlag hätte auch den Nachteil, dass Dein AFM nicht mehr gilt und Du keine verlässliche Angaben mehr zu den Flugleistungen (Pistenlänge, Hindernisabstände, Steigleistung, uam) hast. Mit höherer Geschwindigkeit einen geringeren Anstellwinkel zu kompensieren sehe ich nur als Notlösung, wenn die groben Fehler bereits gemacht sind und es für den Piloten keinen anderen Ausweg mehr gibt. Als er bei seinem erstmaligen Ziehen merkte, dass er nicht abhob und es zu spät für einen Startabbruch war, hätte er vielleicht bis kurz vor dem Pistenende weiter Geschwindigkeit aufnehmen können, um dann mit minimalem Anstellwinkel und maximaler Geschwindigkeit  dennoch fliegbar zu werden. Das kann aber nur gelingen, wenn er genügend Schubüberschuss hat und am Boden nach Vrot immer noch ausreichend beschleunigen kann. Ein Nachteil dieser Massnahme besteht aber darin, dass Du am Pistenende wesentlich mehr Energie hast als bei einem zu späten Startabbruch und bei Nicht-Gelingens entsprechend mehr Schaden anrichtest...

 

Sublimation ist ein wirksamer Mechanismus welcher aber ziemlich viel Zeit benötigt.

 

Stefan

 

Bearbeitet 4. Januar 2020 von teetwoten

[Autofahrer]

Hallo Allerseits

Mein Name ist Mike, habe mit dem Fliegen grundlegend nix am Hut. Fliege ausser meiner kleinen 2 Meter RC Cessna nur als Gast und habe ebenso viel Ahnung von. Ich bin technikinteressiert und verfolge das Forum hier seit Jahren. Grundlegend gab es nie einen Anlass, meinen Senf dazu zu geben und werde vermutlich auch in Zukunft eher nur Leser sein.

Seit langer Zeit brennt mir aber eine Frage unter den Nägel, die ich gerne Berufspiloten stellen würde und hier halbwegs zum Topic passt:

Warum zur Hölle wurde mit der Enteisung jahrelang derart stiefmütterlich umgegangen? Am Boden kann ich es ja noch halbwegs verstehen, da vermutlich nicht aus Nächstenliebe enteist wird.

In der Luft jedoch möchte ich behaupten, kostet es so gut wie nix, die Enteisung ein zu schalten. Warum wird dann nicht bei dem kleinsten Anzeichen von Eis der Switch nicht umgelegt? Kann mich wer aufklären? Ich versteh das nicht.

Genau so wenig verstehe ich diese Crew, die so abheben wollte. Ich denke die Zeit der Cowboys in Cockpits sollte doch längst Geschichte sein? Und wieder haben Stümper Leben auf dem Gewissen. Für mich als Paxe ist das soweit unangenehm, zumal ich Piloten wie jedem Buschauffeur vorweg mein Vertrauen schenke. Fehler können zwar passieren. Dieser ist aber in der Liga vom Verwerter, der mit seinen 50 Kunden im Schlepptau in den laufenden Schredder hüpft. Kurzum, sowas darf nicht passieren...

 

Gruss, Mike

Bearbeitet 4. Januar 2020 von Autofahrer

[Maxrpm]

Hallo Mike

Die Oberseite der Trag und Ruderflächen wird von der bordeigenen Enteisung nicht erfasst. Das Flugzeug kann nur an stellen selber enteisen an denen sich im Flug Eis ansetzten kann. Das sind die Fenster, die Pitots, die Flügelvorderkanten, die Triebwerkeinlässe und dgl.

 

frost und Schnee auf Trag und Leitwerk kann nur am Boden entstehen und muss auch dort entfernt werden.

 

wolfgang

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb maxrpm:

Das Flugzeug kann nur an stellen selber enteisen an denen sich im Flug Eis ansetzten kann. Das sind die Fenster, die Pitots, die Flügelvorderkanten, die Triebwerkeinlässe und dgl.

 

...überall dort, wo die unterkühlten Wassertröpfchen aufprallen können,  vor allem in und um Staupunkte.

 

Bearbeitet 4. Januar 2020 von teetwoten

[onLoad]

vor 3 Stunden schrieb Autofahrer:

In der Luft jedoch möchte ich behaupten, kostet es so gut wie nix, die Enteisung ein zu schalten. Warum wird dann nicht bei dem kleinsten Anzeichen von Eis der Switch nicht umgelegt? Kann mich wer aufklären? Ich versteh das nicht.

Genau so wenig verstehe ich diese Crew, die so abheben wollte. Ich denke die Zeit der Cowboys in Cockpits sollte doch längst Geschichte sein? Und wieder haben Stümper Leben auf dem Gewissen. Für mich als Paxe ist das soweit unangenehm, zumal ich Piloten wie jedem Buschauffeur vorweg mein Vertrauen schenke. Fehler können zwar passieren. Dieser ist aber in der Liga vom Verwerter, der mit seinen 50 Kunden im Schlepptau in den laufenden Schredder hüpft. Kurzum, sowas darf nicht passieren...

 

Gruss, Mike

 

Money talks... und wie bei Allem kriegt man was man bezahlt, also je nach Airline nicht sehr viel für ein Ticket.

 

Das Deicing eines Grossraumfliegers kann etwa 10'000$ kosten. Anti-icing im Flug benötigt heisse Luft oder Strom (=mehr Fuelverbrauch). 

Ich behaupte aber, dass in "anständigen" Airlines sehr konservativ mit dem Thema umgegangen wird und in der Tat bei kleinsten Anzeichen enteist wird.

 

Der abgestürzten Fokkercrew will ich hier nichts unterstellen, gut möglich dass sie sich des Eises (oder anderen Faktoren) nicht bewusst waren.

Bearbeitet 4. Januar 2020 von onLoad

[Wingman340]

vor 12 Stunden schrieb Heiri_M:

Ich weiss: Ein absoluter no-go! Bitte bitte nicht prügeln!

Aber trotzdem, einfach als Gedankenspiel: Wie wäre es, bei Verdacht einer leichten Vereisung auf VR und V2 10-15 kts draufzuschlagen? Würde das nicht Probleme lösen? Und wie lange würde es dauern, bis eine leichte Vereisung wegsublimiert wäre?

 

Hallo Heiri

 

Es ist ein absolutes NoGo!

Zuerst zu Deiner letzten Frage: es kommt erstens auf die Dicke der Eisschicht an. Als zweites hängt es von der Geschwindigkeit des Flugzeuges ab. Und zum dritten von den meteorologischen Bedingungen in der Höhe (oder Höhen), in welchen das Flugzeug fliegt.

 

ABER:

Diese Gedankenspiele sind sinnlos.

Die V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit) einfach so zu erhöhen bedeutet, dass bei einem "ausbalancierten" Start (hinsichtlich der Leistung) die verbleibende Piste im Falle eines Abbruchs nicht mehr reicht, um das Flugzeug noch auf der Bahn zum Stehen zu  bringen.

Die VR um 10 - 15 Knoten zu erhöhen würde unter Umständen heissen, dass Du die HIndernis-Freiheit nach dem Rotieren (bei einem Triebswerksausfall) nicht mehr garantieren kannst (und hast dann eben das Hindernis auf Deinem Flugweg). Dasselbe gilt für die Erhöhung der V2.

Wenn der Verdacht auf Vereisung besteht, muss enteist werden! Es gibt genügend Anzeichen im Vorfeld, dass der Flügel oder die Steuerflächen vereist sein könnten. So schaut man sich bei kalten Temperaturen schon vor der Flugvorbereitung die Wetterbedingungen an, welche in den letzten Stunden geherrscht habe. Auf dem Weg zur Arbeit gibt ebenfalls genügend Hinweise: sind die Autoscheiben vereist? Ist der Gehweg oder die Strasse leicht vereist? Wie stehen Temperatur und Taupunkt im Zusammenhang? Auf dem Weg zum Flugzeug stellt man sich ebenfalls diese Fragen.

Und wenn Du als Pilot die kleinsten Zweifel an Eisansatz hast, dann bestelle den Enteiser! Wenn nicht, dann bewegst Du Dich im Zufall des Glücks, ob ein Zwischenfall oder ein Unfall passiert. 

 

Gruss

Patrick

[Manfred J.]

@Wingman340 , interessante und einleuchtendes Posting.

 

Schön, von Profis (Berufspiloten) fachliche sowie sachliche Antworten lesen zu können...

 

Lg

[Autofahrer]

Ich bedanke mich für die gegeben Antworten auf meine Frage.

 

Gruss Mike

Bearbeitet 8. Januar 2020 von Autofahrer