21.12.19 | SR22T | D-EPRB | Bruck (Pinzgau, Salzburg) | Absturz mit Toten und Verletzten

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Hans Tobolla:

Nur eine rhetorische Frage: Wieviel IFR-Flugstunden bräuchte man, um es als Pilot gleich so machen wie der Co. es meinte?

Das hängt meines Erachtens nicht von den Stunden ab, sondern von der Persönlichkeitsstruktur des Kandidaten und von der Tagesform.

[Hans Tobolla]

Ein anderer Gesichtspunkt:

Wahrscheinlich wollte der Pilot  eine sofortige Landung erzwingen. Der Flugverlauf nach dem MApt deutet darauf hin.  Aber warum? Bei kaum Sicht macht man sowas doch nicht.  Vielleicht fühlte er sich nicht wohl, und hatte Angst bald nicht mehr fliegen zu können.  Bei einem älteren Menschen  wäre das ja nicht vollkommen abwegig.

Wenn man im Rentenalter Passagiere mitnimmt, wäre es auch aus diesem Grund  sinnvoll  einen Piloten dabei zu haben,  der im Notfall übernehmen kann. 
Gruß!
Hans

 

[k.webair]

LOWZ bei cavok anzufliegen ist keine Kunst, sondern Genuß. Wenn man im Tal wohnt, weiß man, was geht und was nicht - altersunabhängig. Wenn schon die Einheimischen bei 400 ft ceiling zu Fuß gehen, dann gilt das für Gäste erst recht. Und wenn man den Flugleiter schon fragt und der sagt, es geht nicht, dann geht's nicht - aus, basta.

Von W / WZ803 aus auf die 08 anzufliegen ist hindernisfrei - mit OBS auf die Pistenachse machbar. Hat man aber die 26 und kommt von W, ist eine 180°-Kurve notwendig. Bei ceiling unter Platzrunde 3500 ft MSL nicht machbar. Einzige Entscheidung: missed approach und Ausweichen zum alternate.

Der Pilot hatte sich aber für die Landung auf der 26 entschieden und war in der 180°-Linkskurve, als er plötzlich die Terrain-Warnung hörte, nach rechts versuchte auszuweichen und hochzog. Das deutet auf plötzliche Zweifel an der Richtigkeit seines Tuns und plötzliche Desorientierung hin.

[Hans Tobolla]

vor 23 Stunden schrieb k.webair:

 

Der Pilot hatte sich aber für die Landung auf der 26 entschieden und war in der 180°-Linkskurve, als er plötzlich die Terrain-Warnung hörte, nach rechts versuchte auszuweichen und hochzog. Das deutet auf plötzliche Zweifel an der Richtigkeit seines Tuns und plötzliche Desorientierung hin.

Ab WZ803 sind es noch ca. 3 Minuten bis zur 08. Bei dem Mistwetter machte es doch überhaupt keinen Sinn,  sich für ein Circling  auf die 26  zu entscheiden.  So wie es für mich aussieht, hat er es versäumt, bei WZ803 den Kurs etwas nach links zu korrigieren,  deshalb ist er im Sinkflug südlich des Platzes vorbeigeflogen.  Das hat er dann wohl über Fischhorn   bemerkt.  Für eine Landung auf die 26 hätte er nach links kurven müssen,  er hat aber eine Rechtskurve eingeleitet, vielleicht mit der Absicht,  zügig den  Missed Approach Track anzuschneiden. 
Bei Anflügen mit so mieser Sicht macht es wohl Sinn eine Stoppuhr zu benutzen um zu rechtzeitig erkennen,  dass man den Platz definitiv verpasst hat.

Gruß!
Hans

[k.webair]

@Hans Tobolla:

auf der 08 hatte der Mann am Tower 5 kts Rückenwind gemeldet. Dies wußte der Pilot. Wohl deshalb dürfte er sich für die 26 entschieden haben. Für die veröffentlichte Rechts-Platzrunde war das ceiling zu niedrig. Daher ist er in eine (nicht veröffentlichte) niedrige Links-Platzrunde mit downwind südlich des Platzes, hat aber seine linke Umkehrkurve in den final zur 26 zu spät eingeleitet. Dann das Disaster: Terrain-Warnung und wohl der Versuch, nach rechts den Missed Approach Track anzuschneiden. Dabei beziehe ich mich auf den 3-D-Track aus dem Unfallbericht des BAZL.

Frag mich nur, ob man die Platzrunde nicht auf der moving map hat. Da wär schön zu sehen, auf welcher Länge der Pattern von "Lake" auf die Rechtskurve zum final 26 zuläuft, über dem Fuß des Berges, also weg vom Hang. Wenn der Pilot mit seinem "Plan B" seinen selbst gestrickten Anflug auf die 26 gemeint hat, dann hat er ihn nicht richtig umgesetzt.

Was die Umkehrkurve angeht, sei Michail Gorbatschow zitiert: "wer zu spät kommt, den bestraft das Leben!"

[Hans Tobolla]

Das sind natürlich auch nachvollziehbare Argumente. Selbstgestrickte Anflüge noch dazu bei solchem Wetter sollte man tunlichst vermeiden.  Aber dann hätte er doch über Fischhorn die Linkskurve fortsetzen müssen. Möglicherweise war er sich über seine Position nicht im Klaren und hat es vorgezogen, den Missed Approach Track anzuschneiden.  Ich hätte zugunsten eines direkten Anflugs die 5 Kts Rückenwind akzeptiert.

Übrigens,  am 24.09.1962 habe ich dort mit einem Specht meinen ersten Alleinflug gemacht, F-Schlepp.
Gruß!
Hans
 

 

[DaMane]

Am 31.1.2021 um 18:19 schrieb Hans Tobolla:

...............  Ich hätte zugunsten eines direkten Anflugs die 5 Kts Rückenwind akzeptiert.

Übrigens,  am 24.09.1962 habe ich dort mit einem Specht meinen ersten Alleinflug gemacht, F-Schlepp.
Gruß!
Hans
 

 

Er hatte aber nicht nur mit 5 KTS Rückenwind zu rechnen, sondern auch Schneematsch auf der Piste. Und eine SR22 ist keine Cessna oder ein Specht.  Cirrus sind nicht gerade für gutmütige Langsamflugeigenschaften bekannt. Deshalb wird man als Pilot wohl eher noch ein Sicherheits-Bricket oben drauf legen (85-90 KIAS anstatt der empfohlenen 80), wenn man sich nicht nur 100%ig auf die Beobachtung des Fahrtmessers konzentrieren kann, weil man gleichzeitig draussen nach visueller Orientierung sucht. Ein Dilemma. Das Risiko, die Piste spät zu erkennen, und - da ohne Gleitpfadinformation - ggf. zu hoch zu sein, macht eine Landung auf 08 unter solchen Bedingungen gefährlich. Warum?

Mit 85-90 KIAS um 50 ft zu hoch über der versetzten(!) Schwelle (macht mit Rückenwind 90-95 KTS Groundspeed), die  lassen sich nicht einfach "weg drücken" (weil das den Flieger nochmal schneller machen würde), und der Aufsetzpunkt läge mit Sicherheit schon gut in der 2. Pistenhälfte, inklusive Schneematsch.

Ich traue mir fast zu wetten, daß die auch bei gutem Wetter gar nicht so seltenen Landeunfälle in LOWZ - welche zum Glück i.d. Regel glimpflicher verlaufen und blos verbogene Prop-Enden zur Folge haben - mehrheitlich auf der 08 passieren, weil eine rechtzeitige GA-Entscheidung verpaßt wurde . Um im Zweifelsfall nochmal das Gas reinschieben, wenn man am Boden merkt, daß die Piste zu kurz wird, dafür würde man neben guter Ortskenntnis  ziemlich gute Nerven brauchen. Und die Möglichkeiten seines Flugzeuges überdurchschnittlich gut kennen und beherrschen müssen. Alles in allem: nicht sehr empfehlenswert.

Die finale Kursführung läßt darauf schließen, daß er auf der 26 landen wollte. Allers andere macht keinen Sinn.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Februar 2021 von DaMane

[Hans Tobolla]

Hallo Manfred,

vor dem Aufsetzpunkt bei der 08 sind noch ca. 150 m   Bahn, also keine Hindernisse.  Da sollte es doch möglich sein ohne Risiko mit der vorgeschriebenen IAS  sehr  punktgenau aufzusetzen. Die LDA beträgt 660 m,  das sollte doch auch bei 5 Kts Rückenwind zum Anhalten reichen. Aber um so anzufliegen, braucht man eine brauchbare Sicht. Die gab es nicht, und für ein sicheres  Circling auch nicht, sonst hätte er es ja vermutlich  geschafft.

 Aber du hast recht,  wenn man zu schnell oder ev. auch zu hoch anfliegt, dann  kann es sehr  knapp werden. Ich bin jahrelang in Jesenwang  geflogen, 400 m Bahn.  Ein prima Training, die IAS ganz genau einzuhalten und punktgenau aufzusetzen. Ich vermute, dass etliche Piloten das nicht machen oder gar nicht  können, sondern bei langen Bahnen  einfach irgendwie  runterrauschen.

Ich habe  mit den FS den RNP – Anflug nachgeflogen.   Mein spontaner Eindruck:  Schon wegen der Topografie ab dem MApt  nur dann den Landeanflug  beginnen, wenn die Sicht für eine sichere Landung ausreicht.  Alles andere ist lebensgefährlich.
Gruß!
Hans

 

[FalconJockey]

Schauen wir uns mal die Leistungsdaten an.

 

Zell am See LOWZ:

• Elevation 2470ft
• Bahnlänge: 2559ft, aber in beide Richtungen nur 2165ft nach versetzter Bahnschwelle
• Wetter von LOWS: METAR LOWS 211350Z 26007KT 8000 RA FEW003 SCT015 BKN020 05/04 Q0995 TEMPO -RA BKN012
• QNH 995
• Temperatur 5 Grad. LOWZ liegt ca. 1000ft höher, womit sich ein Abzug von 2 Grad ergibt ==> ca. 3 Grad C in Zell
• Pressure Altitude PA: 1013hPa - 995 hPa = 18 hPa ==> 18hPa * 30ft/hPa = 540ft ==> 2470ft + 540ft = ca. 3000ft PA

 

Leistungstabelle:

 

Laut Tabelle ergibt sich ein unkorrigierter Landing Roll von 1246ft. 5kts Rückenwind erfordern einen Aufschlag von: 10% pro 2 kts ==> 5:2 = 2.5 ==> 25% ==> 1246ft * 1.25 = 1557ft

Wenn man sich aber die gesamte Landedistanz (50ft über der Schwelle mit 79 KIAS) anschaut, war er komplett aus der Performance raus: 2635ft * 1.25 = 3293ft

Achtung: Beide Distanzen beziehen sich auf eine trockene Bahn, also kann man nochmal locker 20% bis 30% aufschlagen.

 

Mir ist schon klar, dass man effektiv auf eine solche Bahn so anfliegt, dass man etwas tiefer über der versetzten Schwelle reinkommt (big no-no in der kommerziellen Luftfahrt!), um möglichst bald danach aufzusetzen. Trotzdem ziemlich unklug dort bei diesem Wetter anzufliegen. Aber der Tumor könnte eine Veränderung der Persönlichkeit und des Risikobewusstseins hervorgerufen haben, das wäre meine Ermittlungsrichtung.

[Andy_Fly2Sky]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

für ein sicheres  Circling

Bitte beachten, ein «Circling» ist ein Bestandteil eines IFR Approach.
Für ein Circling gibt es auch definierte Minimas wie bei jedem anderen IFR Approach auch.
Im vorliegenden Fall sollte man die Begrifflichkeit nicht durcheinanderbringen. Nach dem MAP ist in LOWZ ende mit IFR.

[Andy_Fly2Sky]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

Ein prima Training, die IAS ganz genau einzuhalten und punktgenau aufzusetzen. Ich vermute, dass etliche Piloten das nicht machen oder gar nicht  können, sondern bei langen Bahnen  einfach irgendwie  runterrauschen.

Ich hoffe deine Vermutung bleibt eine. Punkt genau anzufliegen, ist das A+O, insbesondere mit einem Flugzeug wie der SR22, dort muss es am Schluss passen, Speed Brakes und Gear hast du keine. Bei Cirren und Mooneys muss ein Pilot fähig sein die Vref korrekt zu fliegen, damit es kein "einfach irgendwie runterrauschen" gibt.

 

 

[simones]

vor 29 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

Ich hoffe deine Vermutung bleibt eine. Punkt genau anzufliegen, ist das A+O, insbesondere mit einem Flugzeug wie der SR22, dort muss es am Schluss passen, Speed Brakes und Gear hast du keine. Bei Cirren und Mooneys muss ein Pilot fähig sein die Vref korrekt zu fliegen, damit es kein "einfach irgendwie runterrauschen" gibt.

 

 

Speedbrakes bringen bei den Geschwindigkeiten im Anflug kaum was, die wirken erst merklich über 100 Knoten. Zumindest ist das bei der C400 so, die zwei Flugzeuge sind ja fast identisch. 
 

lg micha

[Andy_Fly2Sky]

vor 12 Minuten schrieb simones:

Speedbrakes bringen bei den Geschwindigkeiten im Anflug kaum was, die wirken erst merklich über 100 Knoten. Zumindest ist das bei der C400 so, die zwei Flugzeuge sind ja fast identisch. 
 

lg micha

Korrekt, sie sind jedoch nützlich den gesamthaften Anflug ab TOD ggf zu "unterstützen".

[CFM]

vor 47 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

Ich hoffe deine Vermutung bleibt eine. Punkt genau anzufliegen, ist das A+O, insbesondere mit einem Flugzeug wie der SR22, dort muss es am Schluss passen, Speed Brakes und Gear hast du keine. Bei Cirren und Mooneys muss ein Pilot fähig sein die Vref korrekt zu fliegen, damit es kein "einfach irgendwie runterrauschen" gibt.

 

 

Gear hoffentlich schon, aber wenn nicht sollte die Rollstrecke jedenfalls kurz ausfallen

Spaß beiseite, ich habe die Bemerkung eher generell verstanden, und da sieht man immer wieder das mit typischen GA SEP Maschinen zu schnell angeflogen wird.

 

Fred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Hallo Manfred,

...................

 Aber du hast recht,  wenn man zu schnell oder ev. auch zu hoch anfliegt, dann  kann es sehr  knapp werden. Ich bin jahrelang in Jesenwang  geflogen, 400 m Bahn.  Ein prima Training, die IAS ganz genau einzuhalten und punktgenau aufzusetzen. Ich vermute, dass etliche Piloten das nicht machen oder gar nicht  können, sondern bei langen Bahnen  einfach irgendwie  runterrauschen.

..................

.......Schon wegen der Topografie ab dem MApt  nur dann den Landeanflug  beginnen, wenn die Sicht für eine sichere Landung ausreicht.  Alles andere ist lebensgefährlich.
Gruß!
Hans

 

Jesenwang ist sicher ein gutes Training für punktgenaues Landen. Leider führt es bei manchen Piloten, die dort ausgebildet worden sind, dazu, daß sie sich zu wenig Zeit bei der Landung lassen, sondern den Flieger auf den Boden knallen, als ob sie eine Carrier-Landung hinlegen müssten.  

Und eine SR22 oder C172 zu landen, ist zwar das selbe, aber nicht das gleiche.

Eine 172 kannst Du safe mit 60 KIAS anfliegen, bei der SR-22 sollten es lt. Hersteller 80 KIAS bis zur Schwelle sein. Wenn man jetzt 5 KTS Tailwind dazurechnet, hast Du eine Groundspeed von 65 respektive 85 KTS . Und da kommt wieder diese tükische kinetische Energie ins Spiel, von der ich hier im Forum kaum jemand überzeugen konnte. Sie exisitert aber per Naturgesetz, und läßt sich in der realen Welt verifizieren.

Der Unterschied macht bei gleichem Landegewicht 71% mehr Bewegungsenergie aus. Aber da eine SR-22 rd. 30% schwerer als eine 172 ist, hat sie über der Schwelle 2,9 mal soviel kinetische Energie zu vernichten als die Cessna.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Februar 2021 von DaMane

[FalconJockey]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

bei der SR-22 sollten es lt. Hersteller 80 KIAS bis zur Schwelle sein. Wenn man jetzt 5 KTS Tailwind dazurechnet, hast Du eine Groundspeed von 65 respektive 85 KTS . Und da kommt wieder diese tükische kinetische Energie ins Spiel, von der ich hier im Forum kaum jemand überzeugen konnte. Sie exisitert aber per Naturgesetz, und läßt sich in der realen Welt verifizieren.

Der Unterschied macht bei gleichem Landegewicht 71% mehr Bewegungsenergie aus. Aber da eine SR-22 rd. 30% schwerer als eine 172 ist, hat sie über der Schwelle 2,9 mal soviel kinetische Energie zu vernichten als die Cessna.

Habe ich doch oben aus dem Handbuch genommen: 79 KIAS ist die Geschwindigkeit ÜBER der Schwelle, nicht BIS zur Schwelle. Und pro 2 kts Rückenwindkomponente addiert man 10% zur Landedistanz.

Dass eine Cirrus schwerer als eine C172 ist, spielt nur eine untergeordnete Rollen, denn sie hat bessere Bremsen als die Spielzeugdinger in der Cessna. Allgemein sind die Bremsanlagen auf den kleinen Maschinen allesamt ein Witz. Wenn man auf einem Jet in die Eisen steigt, fliegt einem die Sonnenbrille von der Nase.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Habe ich doch oben aus dem Handbuch genommen: 79 KIAS ist die Geschwindigkeit ÜBER der Schwelle, nicht BIS zur Schwelle.

...............

Und was macht das jetzt für einen Unterschied?

Ich habe meine Angabe aus dieser Quelle, die sehr praxisorientiert zu sen scheint (Seite 2):

http://www.inetefb.com/CheckLists/SR22_Maneuver_Profiles.pdf

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

...............

Dass eine Cirrus schwerer als eine C172 ist, spielt nur eine untergeordnete Rollen, denn sie hat bessere Bremsen als die Spielzeugdinger in der Cessna. Allgemein sind die Bremsanlagen auf den kleinen Maschinen allesamt ein Witz. Wenn man auf einem Jet in die Eisen steigt, fliegt einem die Sonnenbrille von der Nase.

Und das, ohne Umkehrschub zu benutzen

Du hast im Eifer des Gefechts vergessen, daß wir von einer mit Schneematsch kontaminierten Piste reden. Da beide Flugzeuge kein ABS haben, relativiert sich der Einfluß der Bremsanlagen sehr stark. Aus der Automobilwelt weiß man, daß dann hauptsächlich das Reifenprofil und Reibwerte für die Bremskraftübertragung relevant werden. Und wenn die gering ist, bestimmt das Gewicht den "Anhalteweg" (Stichwort: Kinetische Energie. Sorry....)

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 3. Februar 2021 von DaMane

[Hans Tobolla]

vor 33 Minuten schrieb DaMane:

 

.....Eine 172 kannst Du safe mit 60 KIAS anfliegen......,

Bei  Ostwind musste ich ganz knapp über eine  Waldkante anfliegen.  Falls ich mich richtig erinnere, waren es wohl eher  so um 70 Kts.  Mit einer C210 ging es in Jesenwang auch problermlos.  Allerdings brauchte ich etliche Landungen miteinem  Fluglehrer, bis ich die Geschwindigkeit genau genug einhalten konnte.
Gruß!
Hans

[simones]

vor 25 Minuten schrieb DaMane:

 

Du hast im Eifer des Gefechts vergessen, daß wir von einer mit Schneematsch kontaminierten Piste reden. Da beide Flugzeuge kein ABS haben, relaiviert sich der Einfluß der Bremsanlagen sehr stark. Aus der Automobilwelt weiß man, daß dann hauptsächlich das Reifenprofil und Reibwerte für die Bremskraftübertragung relevant werden. Und wenn die gering ist, bestimmt das Gewicht den "Anhalteweg" (Stichwort: Kinetische Energie. Sorry....)

 

Gruß

Manfred

Manfred

Zumal bei so gut wie nicht vorhandenem Durchmesser der Bremsscheiben ( Tendenz zu Rollschuhgrösse ) auch auf trockener Piste die Hebelkräfte bezogen auf das zu verzögernde Gewicht, extrem sind. Deswegen bremst es sich ja so schlecht. 
 

lg

 

micha

[Hans Tobolla]

Je geringer beim Autoreifen das Profil ist, desto länger wird bei Regen der Bremsweg,  Bei Schneematsch  fahre ich noch viel langsamer als bei Regen.

Da langsamer  Aufsetzen bei Schneematsch unmöglich ist, wäre Schneematsch auf der Bahn sicher ein Grund um  auf eine Landung zu verzichten,  weil der Bremsweg unkalkulierbar sein könnte.

Gruß
Hans

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ich habe meine Angabe aus dieser Quelle, die sehr praxisorientiert zu sein scheint (Seite 2):

Meine Zahlen stammen direkt aus dem offiziellen POH. Auf dem Screenshot oben steht eindeutig "Speed over 50ft Obstacle: 79 KIAS", das ist die zu fliegende Geschwindigkeit, um die Performancewerte zu erhalten. Davor kann man ruhig etwas schneller fliegen, viele Piloten scheinen ja Angst davor zu haben, zu langsam zu sein.

 

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Und das, ohne Umkehrschub zu benutzen

Exakt, Umkehrschub ist nur Bonus, die Radbremsen sind saumässig stark.

 

Das mit dem Schneematsch ist mir in der Tat durchgerutscht. Dafür könnte man dann wohl den Aufschlag für "Wet Grass" annehmen, also 60% zum Ground Roll addieren: 1993ft. Auch nicht wirklich kompatibel mit dieser Bahn.

[euroflyer]

Am 27.1.2021 um 12:53 schrieb Michi Moos:

Wo hätten die erfahrenen Piloten so einen Flug abgebrochen? Klar, spätestens Missed Approach Point "in der Suppe". Aber hätte jemand den Anflug so noch probiert?

 

Klares, eindeutiges Nein. Ich hätte oben auf FL110 direkt Salzburg angeflogen und wäre dort normal IFR gelandet.

Bei dem METAR, das er erhalten hat, war schon der Versuch nicht nachvollziehbar. Mir völlig unverständlich was den geritten hat, zumal er ja erheblich überlegt und vorsichtig geplant hat.

 

[Pioneer300]

Am 9.2.2021 um 12:01 schrieb euroflyer:

Am 27.1.2021 um 12:53 schrieb Michi Moos:

Wo hätten die erfahrenen Piloten so einen Flug abgebrochen? Klar, spätestens Missed Approach Point "in der Suppe". Aber hätte jemand den Anflug so noch probiert?

 

Klares, eindeutiges Nein.

 

Und wenn man den Unglückspiloten an jedem anderen Tag gefragt hätte, wäre die Antwort sehr sicher dieselbe gewesen.

Das ist eben das Verrückte daran: Man trifft ab und an Fehlentscheidungen, die man bei klarem Verstand nie und nimmer treffen würde. Die Frage ist, was einen dazu bringt, am Tag X plötzlich den grössten Bockmist zu verzapfen. Was sind die Faktoren a und b und c, welche in Summe einen dazu bringen, mental falsch abzubiegen. Und wie kann ein Pilot alleine im Cockpit, der ohne es zu bemerken den sicheren Pfad verlässt, diese Kette evtl. doch noch durchbrechen. Ich bin da ziemlich pessimistisch...

Der Unfallbericht versucht, diese Thematik etwas zu beleuchten (was ich grossartig finde!). Was für mich felsenfest steht: Jeder von uns, auch die aller erfahrensten, sind potentiell anfällig für genau sowas, was hier wieder mal passiert ist. Ich erinnere nur an den Lopper. Oder Piz Segnas. Oder oder oder. Keiner sollte sich zu sicher sein. Wer bei sowas die Augen verdreht und sich fragt, wie man nur so dämlich sein kann, soll sich so sicher mal lieber nicht sein.

 

Ich bin übrigens vor gut einem Jahr unbeabsichtigt VFR in IMC eingeflogen (umgeben von Gelände), dem ging genau so eine Kette von Umständen voraus. Das habe ich nur mit Glück überlebt.

 

Chris

Bearbeitet 18. Februar 2021 von Pioneer300

[iprigger]

On 2/3/2021 at 2:53 PM, FalconJockey said:

Allgemein sind die Bremsanlagen auf den kleinen Maschinen allesamt ein Witz. Wenn man auf einem Jet in die Eisen steigt, fliegt einem die Sonnenbrille von der Nase.

 

Hoi,

 

Viel bessere Bremsen bringen bei C172 & Co. nicht viel - ausser: Platten Reifen.

 

Die Jets haben vermutlich fast alle Antiskid (wobei... die PC12 hat das anscheinend nicht, wie wir letzthin in LSZR herausgefunden haben).

 

Gruss

Tobias

[FalconJockey]

Am 24.5.2021 um 01:52 schrieb iprigger:

Die Jets haben vermutlich fast alle Antiskid

Aber nur über einer gewissen Geschwindigkeit, darunter quietscht es dann auch.