21.12.19 | SR22T | D-EPRB | Bruck (Pinzgau, Salzburg) | Absturz mit Toten und Verletzten

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb HRK:

kein Schwellenwert und daher kein TREND.

 

In einem solchen Fall wäre der Trend NOSIG.

 

 

[HRK]

vor 5 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

In einem solchen Fall wäre der Trend NOSIG.

 

 

Korrekt, NOSIG ist auch ein Trend

[Urs Wildermuth]

Hansruedi,

 

wie Du ja weisst haben wir immer Trends im Metar in LSZH. Soviel mir bekannt ist, wenn eine Station METARS mit Trend rausgibt dann ist immer ein Trend dabei, wenn es keine signifikante Aenderung gibt, dann eben NOSIG.

 

Andererseits, gewisse Autometars wie das von Zell scheinen nie einen Trend zu haben. Daher frage ich mich eben, auf was das Teil basiert, wie sie überwacht sind e.t.c. Ich wäre so oder so mit solchen Dingern vorsichtig.

[HRK]

vor 17 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Hansruedi,

 

wie Du ja weisst haben wir immer Trends im Metar in LSZH. Soviel mir bekannt ist, wenn eine Station METARS mit Trend rausgibt dann ist immer ein Trend dabei, wenn es keine signifikante Aenderung gibt, dann eben NOSIG.

Das ist korrekt, und genau genommen braucht man dazu eine Ausbildung zum Prognostiker. Meteobeobachter allein genügt nicht (gemäss Meteoswiss)
 

 

vor 17 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Andererseits, gewisse Autometars wie das von Zell scheinen nie einen Trend zu haben. Daher frage ich mich eben, auf was das Teil basiert, wie sie überwacht sind e.t.c. Ich wäre so oder so mit solchen Dingern vorsichtig.

 

Kann nur für mich sprechen:
Die Sensoren* die uns zur Verfügung stehen, ermitteln alle 30 Minuten ein AUTOMETAR. 10 Minuten vor der Gültigkeit erklingt ein Warnton und gibt dem Meteobeobachter die Möglichkeit "Handkorrekturen" vorzunehmen. Die gemessenen Sensorwerte durch Beobachtung zu verifizieren.
Erfolgt ein Eingriff/Korrektur durch einen Meteobeobachter, entsteht aus dem AUTOMETAR ein METAR.

 

Meine mehrjährige Erfahrung über die Zuverlässigkeit mit dem mir bekannten System:
Werte wie Wind, QNH, Temperatur abolut zuverlässig.

Wetter (Rain/Snow/drizzle/fog...) sehr hohe Zuverlässigkeit

Sichtwerte nicht immer zuverlässig da sie nur punktuell gemessen werden und nicht Rundumsicht garantieren.

Wolkenbasis wird korrekt gemssen, Wolkenmenge ist unzuverlässig.

 

Annahme: TRENDS werden immer von Menschenhand verfasst und da in Zell nur Autometars publiziert werden, sind keine TRENDS angehängt.

 

*Ceilometer, Anemometer, Transmissometer, etc... 

[Urs Wildermuth]

Korrekt Hansruedi.

 

Ich bin ja einer der AMO's in Zürich. Trends werden jeweils in Rücksprache mit dem Prognostiker erstellt.

 

vor 1 Stunde schrieb HRK:

Erfolgt ein Eingriff/Korrektur durch einen Meteobeobachter, entsteht aus dem AUTOMETAR ein METAR.

 

Korrekt. Ihr arbeitet auch mit Smart oder?

 

Deine Erfahrungen decken sich mit meinen.

 

Ja Trends sind immer handgemacht, zumindest bisher. Es gibt Projekte auch diese zu automatisieren....

[HRK]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Korrekt Hansruedi.

 

Ich bin ja einer der AMO's in Zürich. Trends werden jeweils in Rücksprache mit dem Prognostiker erstellt.

 

 

Korrekt. Ihr arbeitet auch mit Smart oder?

 

Deine Erfahrungen decken sich mit meinen.

 

Ja Trends sind immer handgemacht, zumindest bisher. Es gibt Projekte auch diese zu automatisieren....

Ups wusste nicht (mehr) dass du AMO bist, da komme ich mir ja fast blöd vor wenn ich einem Profi sein Fachgebiet erkläre

 

Ja, wir verwenden auch SMART.
Die Diskussionen um den TREND bei den Regios dauern nun schon eine Weile, mal sehen was daraus wird.

 

Sorry für den Thread-Hijack, von mir aus back to Topic.

[Andy_Fly2Sky]

Der Unfallbericht ist publiziert:

 

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:14a1d339-20eb-49d0-88ef-e833a26fba65/191221_Fischhorn_85279.pdf

 

 

[Maxrpm]

Guter Bericht.

 

Manchmal sind Unfälle einfach nur traurig

 

Wolfgang

[Andy_Fly2Sky]

vor 13 Stunden schrieb Maxrpm:

Manchmal sind Unfälle einfach nur traurig

Ja der Bericht ist traurig, die Beschreibung wie die Personen vorgefunden wurden, ist emotional.

Je weiter man den Bericht liest, umso unverständlicher wird die Gesamtsituation.

Das so viele Warnhinweise ignoriert wurden, ist schwer begreiflich. Get-There-Itis.

@ Moderation: Kann jemand den Titel anpassen, es waren 3 Personen, wovon 2 leider verstorben sind.   

[FalconJockey]

Habe den Bericht aufgrund von Zeitmangel (noch?) nicht gelesen. Was war es denn, CFIT?

[Michi Moos]

vor 30 Minuten schrieb FalconJockey:

Was war es denn, CFIT?

Kurz und knapp: IFR runter, von Innsbruck Radar und Zell Info nochmals übers Wetter informiert worden. Vor allem der Flugleiter in Zell wusste ja, dass das nichts wird. Webcam Bilder und Berichte sind vernichtend, Schneeschauer und Nebel unter einer tiefen Basis.

Pilot hat den MAP mit Autopilot durchflogen, am Flugplatz vorbei gesunken. Dann AP disconnect, eine Linkskurve, Vermutung Baseturn, dann wieder rechts, Stallwarnung löst aus, Leistung setzen und im Initialsteigflug kommt der Hügel. Das alles mit TAWS, synthetic vision usw 

Was mich vor allem erstaunt, dass der Pilot eigentlich als gründlich und vorsichtig bekannt war und er nachweislich die Wetterinfos hatte. Unbekannt war, wie weit der Pilot im Final Approach Segment "AP-Mode-Trouble" hatte und wie weit ein erst posthum festgestellter Hirntumor einen Einfluss hatten. 

Einmal mehr, Kopfschütteln...

 

vor 3 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Get-There-Itis.

Passt für mich nicht so ganz ins Bild. Ich würde das noch eher verstehen, wenn bildlich gesprochen die Familie an Heiligabend zu Tisch bei kalt werdendem Essen auf sie wartet. Nur, er hat den Flug ja vorgeschoben, sie waren also zu früh dran und hätten z.B. noch gemütlich einen Abend in Salzburg verbringen können. Die Familie käme mit dem Auto nach... Der Pilot hatte ja auch ggü. Innsbruck den Plan geäussert, nach einem möglichen Missed App nach Salzburg zu fliegen. Was also verleitet ihn, einfach stur weiter in die Bergflanke zu crashen...

 

Wo hätten die erfahrenen Piloten so einen Flug abgebrochen? Klar, spätestens Missed Approach Point "in der Suppe". Aber hätte jemand den Anflug so noch probiert? Oben haben wir ja Profi Statements, dass Wolkenabdeckung bei den automatisierten METARs nicht unbedingt zuverlässig ist. Also wäre hier der Info von Innsbruck zu misstrauen nachvollziehbar, halt einfach mal selber schauen? Hätte jemand gar überhaupt nicht so gefiled und wäre direkt nach Salzburg geflogen? Nimmt sicher den Druck später eine Entscheidung zu fällen. 

[bhoeneis]

1 hour ago, FalconJockey said:

Habe den Bericht aufgrund von Zeitmangel (noch?) nicht gelesen. Was war es denn, CFIT?

 

CFIT nach VFR in IMC.

[Michi Moos]

OK, es geht kürzer 

[bhoeneis]

Beim Lesen des Bericht frage ich mich, ob allenfalls "quengelnde Kinder" eine Rolle gespielt haben (Spekulation). Er war ja mit seinen beiden Kindern unterwegs.

Bei einem Anflug unter solchen Bedingungen ist die Leistungsfähigkeit der meisten Piloten naturgemäss bereits nahe am Anschlag. Wenn dann (die eigenen) Kinder das Stresslevel weiter erhöhen, wird es schnell mal brenzlig.
(Menschliches Leistungsvermögen)

 

Gruss,

 Bernie

[Maxrpm]

Die tiefe Ursache dieses wirklich tragischen Unfalls ist einfach:

 

Single Pilot IFR in IMC im Gebirge mit gerade mal 700Flugstunden Erfahrung ist einfach intrinsisch hoch riskant. Ganz gleich wie gut die Ausstattung des Flugzeugs, ganz gleich wie gut das Training und die Vorbereitung des Piloten.

 

Ich habe meinen wichtigsten Freund und Mentor beinahe auf ganz ähnliche Weise verloren. Flugschein mit 60Jahren, von da an jedes Jahr 150h geflogen, SR22 gekauft, IFR bestanden. Vorbildliche und gründlichste Vorbereitung auf jeden Flug, regelmäßiges Training am Simulator in Polen.

 

Mit 1000 Flugstunden im Anflug auf Gatwick unter hoher ATC Belastung die Orientierung in IMC verloren. Schon unterhalb der zulässigen Höhe noch den Notfallschirm ausgelöst - ist sich ausgegangen. 

 

Wolfgang 

[bhoeneis]

5 minutes ago, Maxrpm said:

IFR in IMC

IFR?

 

So wie ich den Bericht verstanden habe, war es ein Y-Flugplan und der Unfall passierte nach IFR canceled.

 

Gruss,

 Bernie

Bearbeitet 27. Januar 2021 von bhoeneis

[Maxrpm]

16 minutes ago, bhoeneis said:

IFR?

 

Ja IFR. Der visual part eines IFR Anfluges gehört zum IFR Anflug. Darum gibt es balked landing procedures. Bei einem non precision Anflug wie dem auf Zell muss der Pilot am Decision point nicht notwendigerweise schon die Piste sehen. Er muss in VMC sein und sich am Gelände orientieren können. Bei schwierigem Wetter kann es sein, dass die Piste nicht auftaucht. In diesem Fall ist ein balked landing procedure zu fliegen. Das ist wieder ein definierter IFR part der über die MSA herausführt.

 

Im Gebirge weichen solche balked landing procedures stark von den missed approach procedures ab. 

 

In der AIP sind balked landing procedures nur in den seltensten Fälle publiziert. Normalerweise werden sie von den Performance spezialisten eine Airline entworfen und von den Behörden für diese Airline zugelassen. Meist verbunden mit Auflagen bzgl. zusätzlichen Training für die Piloten.

 

Der Y Flugplan berücksichtigt den Umstand, dass Zell kein kontrollierter Flugplatz ist und damit eine Landing Clearance nicht erteilt werden kann. An dem fliegerischen Setting als IFR Anflug ändert das nichts. 

 

Wolfgang  

Bearbeitet 27. Januar 2021 von Maxrpm

[Michi Moos]

vor 40 Minuten schrieb bhoeneis:

quengelnde Kinder

Das ist sicher ein interessanter Ansatz. Hatte dieselbe Theorie bei dem ähnlich unerklärlichen Lopper Unfall mit der Tobago. Hab auch schon erlebt wie stark nur schon normale Konversationen mit nicht aviatischen Personen ablenken können. 

 

 

vor 15 Minuten schrieb Maxrpm:

Single Pilot IFR in IMC im Gebirge mit gerade mal 700Flugstunden Erfahrung ist einfach intrinsisch hoch riskant.

Das ist wohl so, wobei der Unfall aus meiner Sicht wenig mit Gebirge zu tun hat, das hätte an vielen Circling Approaches so passieren können

 

 

vor 2 Minuten schrieb Maxrpm:

Ja IFR. Der visual part eines IFR Anfluges gehört zum IFR Anflug

Im Bericht hat es noch einen Auszug drin, der dem widerspricht: 

Landings at LOWZ are not allowed as IFR flights. Any deviation from the IAP as well as the descent below MDA constitutes the act of an IFR cancellation. The IFR-part of the flight ends automatically.

Das war rein rechtlich nach meinem Verständnis schon ein Y-Plan, mit Unfall im VFR Teil. Das macht natürlich einen eventuellen Go-Around / MAP nach dem Entscheid zu sinken noch haariger.

 

Rein aus Neugierde: Sind derartige Anflüge, wo eine Balked Landing nicht mehr mit dem Missed Approach funktionieren (kann?), entsprechend als "Autorization Required" markiert oder woher weiss ich sowas als normalsterblicher ohne Performance Spezialisten einer Airline hintendran? 

[FalconJockey]

Danke für die Zusammenfassung. Muss ich also doch am Freitag durchlesen, wenn ich endlich mal wieder Zeit bei der Arbeit haben werde.

 

Ein Hirntumor kann einem schon ganz schöne Streiche spielen, je nachdem wo er das Gehirn und somit die Persönlichkeit beeinflusst.

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb Michi Moos:

Rein aus Neugierde: Sind derartige Anflüge, wo eine Balked Landing nicht mehr mit dem Missed Approach funktionieren (kann?), entsprechend als "Autorization Required" markiert oder woher weiss ich sowas als normalsterblicher ohne Performance Spezialisten einer Airline hintendran? 

Wir haben für manche Plätze entsprechend Performancedaten, die diesen Fall mit einbeziehen und somit gewisse Gewichtseinschränkungen, je nach Minimum.

[Tobias]

Was ich nicht ganz verstehe... man kann ja mal einen Plan A versuchen, welcher nicht 100% sicher ist, aber nur unter der Bedingung, dass ich einen Plan B habe, welcher 100% sicher ist.

Also zB. dass ich mich vorgängig briefe, wenn beim MAP Piste nicht in Sicht ist, dann Heading xy climb to xxx feet, so dass ich in einer solchen Situation nichts überlegen muss und nicht Zeit verliere fürs Navigieren, Display schauen etc.

Warum hatte er denn scheinbar keinen solchen Plan B? Und wie kann man mit seiner elektronischen Ausrüstung in diese Flanke fliegen, wenn rechts und links genügend Platz wäre?

[teetwoten]

Der Plan B ist publiziert und nennt sich Missed approach. Er fängt bei WZ803 in 4690 ft MSL (bei 7% climb gradient) an. Da dieser MAP aber 4.2 nm vor und 2220' über der Pistenschwelle ist, hat er vielleicht gehofft, dass die Piste doch noch zum Vorschein kommt. Dabei ist er vom publizierten Flugweg (sicherer Track) abgekommen .....

 

Stefan

 

[Andy_Fly2Sky]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Ja IFR. Der visual part eines IFR Anfluges gehört zum IFR Anflug.

Heavy Negativ, nicht das Verfahren in Zell am See.

 

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

Im Bericht hat es noch einen Auszug drin, der dem widerspricht: 

Landings at LOWZ are not allowed as IFR flights. Any deviation from the IAP as well as the descent below MDA constitutes the act of an IFR cancellation. The IFR-part of the flight ends automatically.

Das war rein rechtlich nach meinem Verständnis schon ein Y-Plan, mit Unfall im VFR Teil. Das macht natürlich einen eventuellen Go-Around / MAP nach dem Entscheid zu sinken noch haariger.

Michi das ist korrekt. Mann sollte diesen Unfall nicht in den gleichen Hut stecken wie ein IFR Approach mit Circling oder ähnlichem, das machen nur diejenigen die sowieso Singel Pilot IFR Ops bashing betreiben.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Mann sollte diesen Unfall nicht in den gleichen Hut stecken wie ein IFR Approach mit Circling oder ähnlichem, das machen nur diejenigen die sowieso Singel Pilot IFR Ops bashing betreiben

Das ist kein "bashing", sondern eine realistische Risikoabschätzung, die man zu zweit deutlich besser hinkriegt, als Einzelkämpfer das jemals könnten. Fact of life.

[Hans Tobolla]

Am 27.1.2021 um 18:39 schrieb FalconJockey:

Das ist kein "bashing", sondern eine realistische Risikoabschätzung, die man zu zweit deutlich besser hinkriegt, als Einzelkämpfer das jemals könnten. Fact of life.

Du triffst wie so oft den Nagel auf den Kopf, Andreas.

Nur bei diesem Flug ging es weniger ums Hinkriegen, sondern mehr ums Vermeiden.

Der Co. vor dem Start: Das Wetter ist in Zell am See selbst für nur mal gucken zu schlecht. Wir sollten besser nach Salzburg fliegen, dort gibt es ein ILS.

Der Co. am MApt: Wir haben keinen Ground-Contact, bitte fliege den Missed Approach.

 Nur eine rhetorische Frage: Wieviel IFR-Flugstunden bräuchte man, um es als Pilot gleich so machen wie der Co. es meinte?
Gruß!
Hans