21.12.19 | SR22T | D-EPRB | Bruck (Pinzgau, Salzburg) | Absturz mit Toten und Verletzten

[Urs Wildermuth]

Er war schon oft in Zell zuvor was man hört. Also nicht unerfahren in dem Gebiet 

[simones]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Er war schon oft in Zell zuvor was man hört. Also nicht unerfahren in dem Gebiet 

Gut , sind alles Spekulationen aber „oft“ bedeutet nicht, dass der oft dort bei diesem Wetter gelandet ist. Vielleicht waren das „oft“ Schönwetterlandungen. 
 

Und selbst wenn, dann gehts halt oft gut und einmal nicht. 

 

Ich weiss es ja selber nicht. 

 

 

micha

Bearbeitet 30. Dezember 2019 von simones

[ArcticChiller]

8 hours ago, Andi_S said:

Ernst gemeinte Frage: Welche zusätzlichen Visibility requirments wären denn aus Eurer Sicht nötig?

 

Wie bereits diskutiert, geht es mir nicht per se darum sowas als zwingende Anforderung zu definieren. Aber als Pilot habe ich höhere Minima als "VMC". Denn VMC bedeutet 1.5km Sicht und frei von Wolken (zumindest bis 1000ft AGL / 3000ft MSL). Bei solchen Bedingungen kann man vielleicht gerade noch mit einer langsamen Piper Cub der Autobahn folgen.

Mein persönliches Minimum an diesem Platz wäre ganz klar "beim MAP Flugplatz in Sicht und klares definiertes Ceiling". Aber das muss jeder für sich entscheiden, genauso wie bei Special VFR (bzw. Sichtweiten unter 5km). Denn bei solchen Anflügen ist es so, dass man das Sicherheitsnetz des IFR-Systems am MAP bewusst verlässt (oder nicht). Danach kann man keinen offiziellen Missed Approach mehr fliegen, falls man nochmals in Wolken gerät.

Noch eine Beobachtung (siehe Edit2): Falls der Pilot einen Missed Approach eingeleitet hat, hätte es ihm geholfen, wenn der Missed Approach kein Track, sondern ein klarer Kurs vom MAP zu einem Wegpunkt gewesen wäre. Dann hätte er vielleicht sofort begonnen den Kurs zu interceptieren, anstatt womöglich diesem Track zu folgen von seiner Position aus (welche zwangsläufig im Berg endet).

 

Edit: Mir ist schon klar, dass ein Track eigentlich immer am gleichen Ort ist. Ich teste den Unterschied gleich mal im Garmin-Trainer...

Edit2: Das GTN zeigt ganz normal den CDI an, welcher zum Track führt. Also macht es keinen Unterschied, ob Track oder Waypoint.

Bearbeitet 30. Dezember 2019 von ArcticChiller

[Urs Wildermuth]

vor 6 Stunden schrieb simones:

Gut , sind alles Spekulationen aber „oft“ bedeutet nicht, dass der oft dort bei diesem Wetter gelandet ist.

 

Bei dem Wetter KANN keiner landen dort. Und eigentlich auch sonst nirgends wo nicht ein Präzisionsanflug zur Verfügung steht. 

 

Er war offenbar diverse Male bei besseren Bedingungen dort. Was heisst, er müsste die Umgebung des Platzes kennen und zumindest wissen, was wo ist in der Umgebung. Also wo er rauskommt beim IFR Anflug, wo der Platz ist im Verhältnis zum Anflug, wie die Täler beschaffen sind aber vor allem auch das bei einem GA über dem Platz in Pistenrichtung sehr schnell Gelände kommt. 

 

Für einen typischen Flachlandpiloten der beim ersten Gebirgsflug einsteckt würde ich ihn dennoch nicht halten. Aber es mag mitgespielt haben, dass ein GA in Pistenrichtung im Flachland normalerweise keine granithaltigen Konsequenzen hat. 

[cosy]

13 hours ago, simones said:

Eine Track-Verlängerung löst aber das Problem nicht. Die Frage ist, ob das linke G1000 (primary) gleichzeitig 2 verschiedene Routings darstellen kann,

Die Unfallmaschine hatte ja gar kein G1000, sondern 'pure steam gauges' gemäss einem post weiter oben. Flight instruments sowie Engine instruments sind alle analog., und ein HSI mit LED-Beigabe sowie die Garmins COM/NAV und ein GPs-based NAV machen kein Glascockpit draus..

[Urs Wildermuth]

vor 41 Minuten schrieb cosy:

Die Unfallmaschine hatte ja gar kein G1000, sondern 'pure steam gauges' gemäss einem post weiter oben. Flight instruments sowie Engine instruments sind alle analog., und ein HSI mit LED-Beigabe sowie die Garmins COM/NAV und ein GPs-based NAV machen kein Glascockpit draus..

 

Ich glaube das ist eine Verwechslung. Das abgebildete Cockpit war eine SR22, SN13. Die Unfallmaschine ist eine SR22T mit der Seriennummer 13. Ich glaube nicht, dass es überhaupt SR22T ohne G1000 gab. Diese kamen erst später auf den Markt. 

[cosy]

ok. dann ist es klar, die hatten aber Avidyne Integra bis G2 und teils G3, erst ab G5 gabs alle mit G1000 , endlich mit einem gescheiten AP.

[Falconer]

15 hours ago, Urs Wildermuth said:

Bei dem Wetter KANN keiner landen dort

 

Absolut einverstanden…wenn wir jetzt von offenbar extremen Wetterlagen, die am Unfalltag offenbar geherrscht haben, absehen…bleibt halt immer die Frage, was ist vom MAP bei dem Procedure, auch von in MET Reports als fliegbar definierten Umständen, wirklich als (mögliches) Wetter (Berghänge in Wolken und Nebel z.B) einsehbar..?

 

Ist sehr heikel das Ganze..und einfache Lösungen gibt es wahrscheinlich nicht…ausser nur bei severe blue mit ein paar Schönheitswetterwolkerln anfliegen zu wollen..

[FalconJockey]

Das muss eben jeder Pilot für sich selbst wissen: Was kann ich, was will ich, was akzeptiere ich?

[Falconer]

36 minutes ago, FalconJockey said:

Das muss eben jeder Pilot für sich selbst wissen: Was kann ich, was will ich, was akzeptiere ich?

 

Stimmt schon, nur sollten sich jetzt jeden Winter dort ein paar "einbauen" wird trotzdem die Behörde gefordert sein das Verfahren zu überdenken….

 

wird auch lokal nicht akzeptiert werden, sollten sich da einschlägige Unfälle häufen, und schadet dem Ruf der GA allgemein…

 

P.S.: Man sollte da den Faktor Öffentlichkeit nicht unterschätzen…wir haben leider in Europa im GA Bereich furchtbar katastrophale Unfallstatistiken…gibt sicher viele verschiedene Gründe dafür…aber toll ist das nicht….

 

P.P.S.: es scheppert zumindest bei uns in Österreich mittlerweile fast schon täglich…ob Fläche oder Hubschrauber…wenn man die sehr geringe fliegerische Aktivität bei uns im GA Bereich dazunimmt…schlechter als derzeit ist kaum mehr vorstellbar...

 

https://burgenland.orf.at/stories/3028185/

Bearbeitet 31. Dezember 2019 von Falconer

[benih]

Das Single IFR für Privatpiloten problematisch ist ist doch völliger Quatsch, immer eine Frage der eigenen Grenzen (und das konsequente Einhalten derer!). Get-there-itis wird meiner Meinung nach durch administrative Hürden und letztendlich fragwürdige Gerichtsentscheide für Piloten welche einen menschlichen Fehler gemacht haben (Strafverfolgung) genährt. Hier hatte ich meine Meinung auch mal geäussert. Wenn der Alternate die einfachere Variante gewesen wäre hätte er es auch gemacht und ich denke seine Familie hätte ihn problemlos auch mit dem Auto irgendwo 1h weiter weg abgeholt.

 

Woher also der Tunnelblick auf LOWZ? Wenn ich ab 4690-5350 ft visual unterwegs bin gibt es für mich keine logische Erklärung gegenüber mir selbst warum ich bei diesen Bedinungen nicht durchstarten resp. es gar nicht versuchen soll? Ausserdem steht da noch "IFR ends at OCA/H"? Darum (leider) auch meine Vermutung: CFIT wegen VFR into IMC.

 

Lieber administrative Hürden abbauen und Trainings-incentives kreieren (z.B. 10 Touch & Gos gratis pro Monat pro Pilot, keine Extra-Kosten für IFR Trainingsanflüge, etc.) als mehr Regeln. Oder wollt ihr es wirklich NOCH komplizierter für die GA in Europa? Wenn diverten und trainieren einfacher werden sowie Just Culture endlich gelebt wird wird auch die Unfallrate sinken...

 

EDIT: Grund für meinen Post ist weil ich genau in diese Zielgruppe gehöre und mich genau diese Art von Unfällen beschäftigen: PPL, 40-80h/Jahr, 99% IFR, SR22T G5. Ich hoffe für mich selbst ich werde nie in dieser get-there-itis-Situation landen...

Bearbeitet 1. Januar 2020 von benih

[HB-JAN]

Besser spät als nie, wer Sarkasmus findet kann ihn behalten 

 

Am 22.12.2019 um 19:27 schrieb Falconer:

Wetter ist nix Statisches…ändert sich im Sekundenrhytmus….läuft sehr dynamisch ab...

Achso, ich dachte immer das Wetter hält für die Gültigkeitsdauer eines ATIS, wieder was gelernt! 

 

Am 22.12.2019 um 19:27 schrieb Falconer:

ich, persönlich hätte keine Lust verspürt in einem kleinen Flieger in Salzburg gestern in der Luft zu sein….nicht einmal in der Platzrunde..

 

ABER, Geschmäcker sind verschieden….Lebenserfahrungen auch….repsektive, was man daraus macht, wenn man in der Fliegerei überleben will...

Mit meinem Beitrag habe ich die WX-Bedingungen in dem von mir genannten Zeitrahmen wiedergegeben, so wie ich es aus dem Cockpit wahrgenommen habe, quasi ein PIREP. Mehr nicht.

 

Am 22.12.2019 um 19:27 schrieb Falconer:

Hast Du das Wetter gestern zum Zeitpunkt des Unfalls in Zell am See gesehen?..gibt es web-cam pics...

 

die Nebelkrähen sind zu Fuss gegangen….

Ja das habe ich gesehen, war aber für unseren Flug irrelevant da IFR und ein anderer Alternate vorgesehen war. 

 

Am 22.12.2019 um 19:27 schrieb Falconer:

P.S.: Solltest vielleicht dazu sagen mit welchem Flieger Du unterwegs warst….Briefbeschwerer…oder Airliner?

 

Hat gestern einen deutlichen Unterschied gemacht…z.B...

 

in einem Jet…no problem…in einer Wichita Spam Can, or whatever?..naja..erhöhter Adrenalin Bedarf?

 

Dann könnte man Dein Posting  besser beurteilen

Falls "Briefbeschwerer"…warum dann bei den offiziellen Forecasts überhaupt unterwegs…?

 

Briefbeschwerer? Spam Can? Sorry das kenne ich nicht.

Es war ein geeignetes Turbinenflugzeug. 

 

Am 22.12.2019 um 19:27 schrieb Falconer:

erhöhter Adrenalin Bedarf?

Ja, eigentlich immer. Setze immer gerne alles für meinen Adrenalin Bedarf aufs Spiel. Besonders zur Weihnachtszeit.

 

End Off-Topic. 

 

Grundsätzlich sollte man diesen "Approach" umbenennen in eine "Transition", es wäre Sinngemässer. 

 

Gruss Jan 

 

[Falconer]

5 hours ago, HB-JAN said:

Achso, ich dachte immer das Wetter hält für die Gültigkeitsdauer eines ATIS, wieder was gelernt!

 

ATIS im herkömmlichen Sinne gibts net in die Berg….das Wetter ändert sich oft "sekündlich"….is so…is a andere Welt….

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb HB-JAN:

Zitat

Wetter ist nix Statisches…ändert sich im Sekundenrhytmus….läuft sehr dynamisch ab...

Achso, ich dachte immer das Wetter hält für die Gültigkeitsdauer eines ATIS, wieder was gelernt! 

 

Tja..... nicht wirklich. Ein METAR ist eine Momentaufnahme von einem Zeitpunkt 2-3 Minuten vor der Beobachtungszeit. Wenn der Beobachter dazu feststellt, das unter/Überschreitungen von Schwellenwerten zu erwarten sind, fügt er dem METAR einen TREND an. 

 

Das garantiert aber keineswegs, dass sich das Wetter auch so verhält. Wird ein Schwellenwert durchschritten oder eine signifikante Wettererscheinung aktiv zwischen METARS wird ein Special Report generiert, der dann die Bedingungen aktualisiert. In der Praxis heisst das, eine neue ATIS kommt raus. 

 

Dazu werden ja die aktuellen Werte wie Wind und RVR von der ATC noch weitervermittelt, wo diese Möglichkeit besteht. 

 

Bei Flugplätzen wo allerdings weder eine ATC noch ein Beobachter vorhanden sind  sondern allenfalls ein AFIS Operator, kann man von solchen Dingen nicht ausgehen. Autometars sind nicht überall gleich. Diverse haben keine Trend Angaben und bei weitem nicht alle haben Specials. Dazu kommt, das gemessene Sichten und Wolkenhöhen mit Vorsicht genossen werden müssen. Gerade in einem komplexen Gebiet wie in Zell kann es sehr gut sein, dass die Bedingungen am MAPt völlig anders sind als dort wo die Sensoren ein METAR zusammenstellen. 

 

Du hast also eine maschinell erzeugte Meldung, die auf den Punkt des Airports ausgeht, ob sie aufdatiert wird weiss ich nicht. Und die sah offenbar so aus: 

 

Zitat

REPORT ZELL AM SEE AT 1400 AUTOMATIC WIND 240 DEGREES 3 KNOTS VISIBILITY 6 KILOMETERS LIGHT SNOW OVERCAST 4 HUNDRED FEET TEMPERATURE 1 DEWPOINT MINUS 0

 

 

 

Trend hat das Teil schon mal nicht. Visibility 6 km bei -SN mach ich schon mal ein grosses Fragezeichen dahinter, vor allem wenn man die Webcambilder sieht. Overcast 400ft, das ist gemessen vermutlich am Airport und würde mit den Webcam Bildern einigermassen übereinstimmen. 

 

Erstens wäre bereits die 400ft Ceiling ein no go gewesen, der Rest ist dann nur noch Beigemüse. Zweitens kann man aber nicht ausschliessen, auch wenn es unwahrscheinlich ist, dass am MAPt andere Bedingungen waren die eine Bodensicht punktuell ermöglicht haben. Ohne ein Ceilometer am MAPT hingegen ist das schwer zu bemessen. 

 

Der Wert einer solchen "Beobachtung" ist daher zwar durchaus gegeben, mit einer Augenbeobachtung hat das aber nichts zu tun. Vielleicht wird auch deswegen das METAR Zell nicht international verbreitet. 

[Urs Wildermuth]

vor 10 Minuten schrieb Falconer:

ATIS im herkömmlichen Sinne gibts net in die Berg….das Wetter ändert sich oft "sekündlich"….is so…is a andere Welt….

 

ATIS gibt's auf einigen Plätzen durchaus, allerdings nicht in Zell, da wird die Meldung nicht ausgestrahlt. Ob der FISO die den Leuten weitergibt oder wie das Autometar von dort verbreitet wird ausser über die DWD oder Austrocontrol Internet Plattformen entzieht sich meiner Kenntnis. 

 

In Samedan und Innsbruck hingegen gibt es sehr wohl ATIS, ebenso anderswo. 

 

Die Frage ist eher, macht es Sinn ein Verfahren wie dieses ohne die üblichen für IFR gültigen Voraussetzungen zu implementieren, also ATC, CTR und eine ausgestrahlte ATIS. 

[cosy]

On 12/24/2019 at 4:03 PM, teetwoten said:

WAAS bezeichnet hier, wie oben erläutert, eine Hardware Erweiterung und die zugehörigen GNS430 tragen den Zusatz "W", bei den Nachgerüsteten am Panel allerdings nicht ersichtlich *

Definitiv falsch, auch wenn das hier i. Forum korrekturresistent wiederholt wird. Ich weiss, dass einige Hersteller alle ähnlichen funktionierenden Fehlerkorrektursysteme "WAAS" nennen, obwohl die ICAO den Begrif GBAS defi ierte, um der Verwirrung ein Ende zu setzten. WAAS funktioniert ausscbliesslich in USA, Hawaij und Teilen Kanadas, weil nu dort die in WAAS definierten Frequenzen für die  Bodenstationen und andere techn. Details konform yind. In Europa muss EGNOS oder EGNOS2 imllementiert sein. Leider bezeichnet das Garmin u. z. T. Andere gesamthaft im Menu als WAAS, das macht diese aber nicht wahr.

 

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

Definitiv falsch,

 

Meines Wissens:

Mit einem Garmin GNS430 kannst/darfst Du keine RNAV-/PBN-Anflüge (weder nach WAAS noch nach EGNOS) fliegen. Du musstest Dein originales GNS430 auf GNS430W umbauen lassen, indem das Gerät eine neue Platine erhielt. Dieses "W" bedeutet in der Garmin-Terminologie WAAS und erlaubt Dir nach entsprechendem Assessment mit Genehmigung oder STC-Beschaffung (AFM-supplement) Anflüge nach WAAS (USA) oder EGNOS (Europa) zu fliegen.

 

Stefan

 

[QDM]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

WAAS funktioniert ausscbliesslich in USA, Hawaij und Teilen Kanadas, weil nu dort die in WAAS definierten Frequenzen für die  Bodenstationen und andere techn. Details konform yind. In Europa muss EGNOS oder EGNOS2 imllementiert sein. Leider bezeichnet das Garmin u. z. T. Andere gesamthaft im Menu als WAAS, das macht diese aber nicht wahr.

 

Ihr scheint beide Recht zu haben - und euch nur über die Bezeichnung zu streiten/misszuverstehen. Laut Wikipedia gibt es WAAS tatsächlich ausschließlich in den USA - in Europa gibt es aber das vollkompatible EGNOS, so dass Empfänger, die in den USA mit WAAS arbeiten können, in Europa mit EGNOS funktionieren:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System

"WAAS-Signale werden durch einzelne Zusatzsatelliten auf den gleichen Frequenzen wie GPS gesendet und dienen der Verbreitung von Korrekturdaten für die durch die Signalausbreitung in der Ionosphäre verzerrten GPS-Signale.

WAAS wird von zwei bis vier geostationären Satelliten über dem Gebiet der USA ausgesendet und ist für alle anderen Erdregionen nicht erreichbar. In Europa und Japan treten mit EGNOS und MSAS kompatible Systeme an die Stelle von WAAS.

...

Mit Systemen wie WAAS und dem dazu voll kompatiblen EGNOS werden auf der L1-Sendefrequenz von geostationären Satelliten wie Inmarsat zusätzliche Korrektursignale übertragen..."

[cosy]

1 hour ago, QDM said:

Ihr scheint beide Recht zu haben - und euch nur über die Bezeichnung zu streiten/misszuverstehen. Laut Wikipedia gibt es WAAS tatsächlich ausschließlich in den USA - in Europa gibt es aber das vollkompatible EGNOS, so dass Empfänger, die in den USA mit WAAS arbeiten können, in Europa mit EGNOS funktionieren:

Anmerkung>

WAAS Definitionen sind nicht  kompatibel mit Europa, oder anderswo. Das ist nicht das einzige Beispiel, bei dem in den USA andere Abkuerzungen verwendet werden/ resp. Gleiche Abkueryungen missverwendet werden. Wenn Garmin das so schreibt in ihren Menues wird ein aus definitions/ und technischer Sicht falsch verwendetes Akronzm nicht richtig. Profis achten auf sowas..

[FalconJockey]

Das ist doch nur Tüpflischisserei.

 

Zum METAR: ein angehängter Trend gibt dem METAR eine Gültigkeit von 2 Stunden.

[benih]

GNS430 => pure GPS (retrofit möglich)
GNS430W => GPS+WAAS,EGNOS,...

Garmin ist in der GA nun mal viel mehr auf den US Markt ausgerichtet, so what? Den Ami interessiert nur WAAS oder nicht, daher das „W“.


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[cosy]

1 hour ago, FalconJockey said:

Das ist doch nur Tüpflischisserei.

Sorry, so reden nur Überfliegen. Wer schon je Bussysteme oder Avionik einbauen, updaten oder konfigurieren müsste, weiss was ich meine. Es kommt auf jedes *Schiissstüpfli an! Es gibt Systeme, da kannst Du den Busmaster abstürzen lassen (blockieren) nur weil Du ein Komma anstattSemikolon eingetragen hast.

Kommunikationsprotokolle, file Formate sowie CODECS müssen exakt auseinandergehalten werden. UND für einen ING oder DEV ist nun mal WAAS <> EGNOS..

Bearbeitet 2. Januar 2020 von cosy
Hab wieder ein neues Smartphone, und die Scheisskorrektur macht aus m Bus Aster eine Aster!!

[Maxrpm]

vor 19 Stunden schrieb benih:

Das Single IFR für Privatpiloten problematisch ist ist doch völliger Quatsch, immer eine Frage der eigenen Grenzen (und das konsequente Einhalten derer!).

 

EDIT: Grund für meinen Post ist weil ich genau in diese Zielgruppe gehöre und mich genau diese Art von Unfällen beschäftigen: PPL, 40-80h/Jahr, 99% IFR, SR22T G5. Ich hoffe für mich selbst ich werde nie in dieser get-there-itis-Situation landen...

 

Single Pilot IFR unter IMC auf single Engine Piston ist extrem anspruchsvolles Fliegen.  Mit PPL oder CPL hat das nicht zu tun.

 

Wolfgang

[benih]

 

Single Pilot IFR unter IMC auf single Engine Piston ist extrem anspruchsvolles Fliegen.  Mit PPL oder CPL hat das nicht zu tun.

 

Wolfgang

 

Deshalb habe ich Single Pilot IFR geschrieben :) wie sehr das Ganze mit IMC kombiniert werden sollte hängt von der Ausrüstung, Wetter und der eigenen Currency ab (=Risikomanagement).

 

Und solange im Riskikomanagement eine Divertion (gefühlt) so viel Aufwand bedeutet wird die Divertion zu wenig Gewicht erhalten.

 

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

[HRK]

Am ‎02‎.‎01‎.‎2020 um 10:58 schrieb FalconJockey:

Das ist doch nur Tüpflischisserei.

 

Zum METAR: ein angehängter Trend gibt dem METAR eine Gültigkeit von 2 Stunden.

Und wenn wir schon beim "Tüpflischiise" sind...

 

Ein TREND hat zwar eine Gültigkeit von 2 Stunden, aber nur Schwellenwerte müssen im TREND enthalten sein.

In Bezug auf Wolkenbasis sind das die Werte 100, 200, 500 und 1000ft.
Sprich: OVC 005, die Erwartung der Wetterentwicklung ist ein Absinken der Wolkenbasis auf 300ft -> kein Schwellenwert und daher kein TREND.