21.12.19 | SR22T | D-EPRB | Bruck (Pinzgau, Salzburg) | Absturz mit Toten und Verletzten

[Peter3]

Man muss sich hier bewusst sein, dass man bei diesem "cloud breaking" Verfahren nach dem MAP VFR unterwegs ist ohne ein reguläres Verfahren, um wieder IFR zu joinen. Und bei geschlossener Wolkendecke ohne VFR-erreichbaren Alternate. Aus meiner Sicht hilft da eine vorgeschriebene Minimalsicht wenig, man muss wirklich sicher sein, dass man im VMC landen kann. Also keine Wolken unterhalb der Ceiling, die über dem MAP liegen muss. Man muss also das ganze Tal und den Berghang nach dem Flugplatz sehen (inkl. der ganzen Platzrunde). Sonst ist man in einer Mausefalle ohne legalen Ausweg (auch wenn wir oben diskutiert haben, was man trotzdem noch hätte machen können um sich zu retten; natürlich muss man das primär vermeiden).

 

Peter

[Falconer]

23 minutes ago, Peter3 said:

Aus meiner Sicht hilft da eine vorgeschriebene Minimalsicht wenig, man muss wirklich sicher sein, dass man im VMC landen kann. Also keine Wolken unterhalb der Ceiling, die über dem MAP liegen muss.

 

Sehr guter Punkt….bei bestem Willem und bestem (Wetterbeobachtungs) Equipment bleiben die verfügbaren aktuellen Wetterdaten in diesen extremen Bergregionen sehr hinterfragenswert und ungenau und im Extremfall sehr, sehr ungenau ( bei jedem Talschluss, und jeder Abzweigung kann es in innerhalb kürzester Zeit ( Sekunden und Minuten) anders ausschauen als berichtet)…da gibt es Limits…technischer Natur….

 

[Peter3]

vor 21 Minuten schrieb Falconer:

 

….bei bestem Willem und bestem (Wetterbeobachtungs) Equipment bleiben die verfügbaren aktuellen Wetterdaten in diesen extremen Bergregionen sehr hinterfragenswert und ungenau und im Extremfall sehr, sehr ungenau ( bei jedem Talschluss, und jeder Abzweigung kann es in innerhalb kürzester Zeit ( Sekunden und Minuten) anders ausschauen als berichtet)…da gibt es Limits…technischer Natur….

 

Ich meinte nicht die Prognose, sondern die Situation, die man effektiv am MAP antrifft (hier kann man ja noch den regulären missed approach fliegen ohne IFR zu canceln). Wenn hier im Tal unterhalb des MAP (immerhin 2220ft über dem Flugplatz) keine Wolken sind, sollte eine Landung innerhalb vom Minuten möglich bleiben. Vertikale Verschiebungen der Wolken gehen meist nicht so schnell, die Gefahr geht mehr von horizontalen Verschiebungen aus, deshalb keine Wolkenbänke in Flugplatznähe unter 2220ft).

 

Peter

[Falconer]

30 minutes ago, Peter3 said:

Vertikale Verschiebungen der Wolken gehen meist nicht so schnell, die Gefahr geht mehr von horizontalen Verschiebungen aus, deshalb keine Wolkenbänke in Flugplatznähe unter 2220ft).

 

 

Naja..

 

wir haben, jetzt gar nicht im Winter, aber oft genug im Spätsommer Situationen, kleine Kältewelle mit viel Regen im August in den Alpen zum Beispiel..OK, während es schlecht ist gibt es kein Fliegen, dann hört es auf zu Regnen…ist bewölkt, die Ceilings schon recht recht hoch, auf den ersten Blick fliegbar, und ganz plötzlich fangen die bewaldeten sehr feuchten Berghänge zum Dampfen an…geht ganz schnell..und Du biegts in ein Tal, das frei sein sollte, und hast ganz plötzlich eine substantielle Wolke ( Nebel) vor Dir….

Bearbeitet 28. Dezember 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb Falconer:

hast ganz plötzlich eine substantielle Wolke ( Nebel) vor Dir….

 

Etwas OT in diesem Fall:

Deine Beobachtung kann ich bestätigen mit zwar einem leicht anderen Entstehungsgrund: Liegt Feuchtigkeit in einem Tal, liegt Temperatur und Taupunkt nahe beieinander und sinkt die Sonne langsam so dass sie wegen eines Hügelzuges das Tal nicht mehr ausstrahlen kann, so kann Nebel innert Minuten an Ort und Stelle enstehen. Nebel verlagert sich nicht wie Wolken sondern ist ganz plötzlich da und kann ohne weiteres ein ganzes Tal zumachen.

 

Stefan

 

[teetwoten]

Immer noch im Bestreben zu verstehen, was hier passiert ist, um es selber anders zu machen, fällt es mir wie Schuppen von den Augen, dass es in diesem RNP Anflug keine Distanzangabe zum Pistenanfang (oder ARP) gibt (wenn im SUSP-Mode die Distanz zu WZ803 nicht weiterhin, diesmal zunehmend, angezeigt wird). Wenn einer also beim MAP (WZ803) VMC ist, darf er auf VFR wechseln und den Anflug fortsetzen. Er muss dann Ausschau halten nach der Piste und mit ständigem Bodenkontakt weiter absinken und das Flugzeug in Landekonfiguration (inkl. final speed) bringen. Bei diesem Manöver muss er unbedingt einen Auffangpunkt haben für den Fall, dass er die Piste nicht zu sehen bekommt, um nicht in Hindernisse hinter oder neben dem Flugplatz zu fliegen. Für solche Fälle programmiere ich auf dem 2. GPS einen Direct zum Flugplatz mit einem Inboundtrack entsprechend der Pistenachse womit ich den Final früh genug interceptieren kann (entspricht dann dem altehrwürdigen VOR/DME-Anflug). Diesbezüglich verstehe ich all diejenigen "Experten" nicht, welche ihre GPS (im Falle von GNS430) permanent im Crossfill-Mode belassen.

 

Offen ist ja immer noch die Frage, ob er durchstartete weil er aufgesetzt hatte aber zu schnell war oder weil er die Piste zu spät oder gar nicht gesehen hat.

 

Stefan

 

[Falconer]

34 minutes ago, teetwoten said:

Offen ist ja immer noch die Frage, ob er durchstartete weil er aufgesetzt hatte aber zu schnell war oder weil er die Piste zu spät oder gar nicht gesehen hat.

 

Nehme an, diese Details werden dann erst, wenn überhaupt möglich, heisst rekonstruierbar, im Unfallbericht stehen..

 

Aber kann mir schon vorstellen, dass der Anstoss, den ArcticChiller gemacht hat mit zusätzlichen Visibility Requirements eventuell in dem Fall, als auch für andere und zukünftige (Anflug) Verfahren dieser Art von unseren Behörden in Erwägung gezogen werden könnte..sinnvoll wäre es sicher, und nimmt ein paar heikle Gefahrenmomente raus aus der Gleichung..

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Diesbezüglich verstehe ich all diejenigen "Experten" nicht, welche ihre GPS (im Falle von GNS430) permanent im Crossfill-Mode belassen.

Weil ein zweites GPS-Navigationssystem eigentlich als Backup dient und beim Ausfall des anderen Systems sofort und ohne Eingaben denselben Routenstatus wie das ersten Geräts hat. Mein Flugzeug hat 3 FMS verbaut und die sind natürlich immer synchronisiert. Wenn mir eines ausfällt drücke ich nur den FMS-Quellenknopf (seltsames Wort für "FMS source selector"), um auf das dritte (im Hintergrund laufende) FMS umzuschalten und schon geht es ganz normal weiter. Wozu braucht man die Distanz vom MAP bis zur Piste? Die kann man doch vor dem Anfug ausmessen und dann weiss man wie schnell vom MAP aus sinken muss, um an der Schwelle auf der richtigen Höhe herauszukommen.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

Aber kann mir schon vorstellen, dass der Anstoss, den ArcticChiller gemacht hat mit zusätzlichen Visibility Requirements eventuell in dem Fall, als auch für andere und zukünftige (Anflug) Verfahren dieser Art von unseren Behörden in Erwägung gezogen werden könnte..sinnvoll wäre es sicher, und nimmt ein paar heikle Gefahrenmomente raus aus der Gleichung..

Also die Leute wieder bevormunden. Nur weil sich einer (leider) auf die Schnauze gelegt hat, muss man doch den anderen, die bei solchen Bedingungen noch locker anfliegen und einen soliden Plan B (oder sogar C) in der Tasche parat haben, nicht den Flugplatz dichtmachen. Fliegen ist einfach potenziell tödlich und die Natur siebt halt aus, lasst doch den Leuten ihre eigene Verantwortung. Immer mehr Regeln, Limits und Gesetze, echt nervig.

[Falconer]

7 minutes ago, FalconJockey said:

Also die Leute wieder bevormunden.

 

Würde ich nicht so sehen in diesen Fällen..

 

wenn man einen "de facto" IFR Anflug in ein "strictly VMC/VFR" Gebiet publiziert…und es stellt sich sehr bald heraus, dass da Gefahren lauern, die schwer einschätzbar sind ( ich meine jetzt nicht so schlechtes Wetter wie offenbar am Unfalltag geherrscht hat)…den Anflug gibt es glaub ich erst seit Frühjahr oder Sommer 2018…also sehr viel praktische Erfahrung hatte man da noch nicht…sind solche Verbesserungen schon legitim..

Bearbeitet 29. Dezember 2019 von Falconer

[FalconJockey]

In Samedan fliegen wir auch so ähnlich an und wegen ein paar Oberschlauen, die sich überschätzt haben und z.B. im Berg stecken geblieben sind (VFR in IMC), wurden Wetterminima eingeführt. Völlig unnötig, wobei es natürlich uns kommerziellen Typen hilft, dem Kunden zu sagen, dass man gesetzlich nicht an- oder abfliegen darf, obwohl seine Kumpels in ihren privat betriebenen Privatjets mit Cowboypiloten fleissig starten und landen, obwohl IMC.

[Falconer]

12 minutes ago, FalconJockey said:

In Samedan fliegen wir auch so ähnlich an und wegen ein paar Oberschlauen, die sich überschätzt haben und z.B. im Berg stecken geblieben sind (VFR in IMC), wurden Wetterminima eingeführt. Völlig unnötig, wobei es natürlich uns kommerziellen Typen hilft, dem Kunden zu sagen, dass man gesetzlich nicht an- oder abfliegen darf, obwohl seine Kumpels in ihren privat betriebenen Privatjets mit Cowboypiloten fleissig starten und landen, obwohl IMC.

 

Ja, Samedan war seit jeher wiederum eine andere "Baustelle"….

 

Aber in Zell am See landen ja keine Jets….bis jetzt zumindest nicht...

 

P.S.: Der Fluplatz Samedan ist doch wirtschaftlich ein nicht unbedeutender Faktor im High(est) End Tourismus Bereich von St. Moritz..

Bearbeitet 29. Dezember 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 18 Minuten schrieb FalconJockey:

Weil ein zweites GPS-Navigationssystem eigentlich als Backup dient und beim Ausfall des anderen Systems sofort und ohne Eingaben denselben Routenstatus wie das ersten Geräts hat. 

 

Da habe ich eben eine andere Ansicht: Wenn Du 2 unabhängige GPS hast kannst Du sie auch unabhängig voneinander betreiben, zB eines für den IFR Teil und eines für den VFR (End-) Teil. Wenn Du den Flugplan transferieren willst, so kannst Du das ja auch ohne permanenten crossfill. Ich habe noch andere Beispiele: Ich musste oft nach Gera (VFR-Platz) fliegen. Da habe ich am 2. GPS die Pistenachse in den Himmel projiziert und konnte während des IFR-Fluges abwägen ab wann ich sicher canceln konnte um den long-final garantiert zu interceptieren. Oder unser Anflug in Grenchen, wo Du ebenfalls den Anflug ab MAP fortsetzen darfst ohne die Piste schon sehen zu müssen. Dort kommt erschwerend hinzu, dass der IFR-Anflug nicht in der Pistenachse liegt. Da ist es eben sehr hilfreich am 2. GPS den Final zu projizieren und frühstmöglich zu interceptieren. Beides geht mit "verheirateten" GPS eben nicht.

 

Es kommt mir vor wie einer welcher bei einem 2-motorigen Flugzeug die beiden unabhängigen Motoren so "verheiratet" dass wenn einer ausfällt, der andere auch ausfallen muss. Dabei lässt man sich Redundanzen sehr viel kosten...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Ok, dann sind die GPS, die ihr benutzt, in ihrer Bedienung eingeschränkt. In einem normalen FMS kann man immer eine Centerline Extension bauen, als Teil der aktiven Route, da braucht man nicht "unabhängig" arbeiten. Es ist von höherem Nutzen, wenn die FMS synchronisiert werden, aber es hängt dann halt vom Funktionsumfang des verwendeten Geräts ab.

[simones]

Rwy extension sollte im Untermenü zu finden sein. Beim G1000 ist das zumindest so. 
 

Und Map Menü „track vector“ auf 2 Minuten. Denn beim Ein - und Auszoomen bleiben die meisten Symbole der Map gleich gross und das direkte Entfernungsempfinden wird visuell gestört, der track vector zoomt sich aber mit auf. Das erleichtert die sofortige Entfernungseinschätzung in kürzester Zeit zur Landebahn enorm. 
 

lg und guten Rutsch. Micha. 

[ArcticChiller]

Es kann gut sein, dass Jeppesen die Vis-Minima der Air Ops Regulation entnimmt (bzw. somit analog ICAO). Trotzdem stehts halt nicht auf den AIP Charts. Aber das hat wohl nichts mit dem Unfall zu tun.
Mein Punkt war, dass ein IFR-Approach mit einem solchen "Fly visual"-Teil ohne Piste in Sicht ein Contact Approach ist und daher eine Gefahr darstellt (wie auch bspw. Special VFR). Das heisst nicht, dass es für einen lokalen und erfahrenen Piloten (inkl. Currency) dann tatsächlich ein grosses Risiko ist. Sofern die Unfallzahlen über einen längeren Zeitraum im akzeptablen Bereich liegen (acceptable level of risk), ist natürlich eine Bevormundung eines erhöhten Minima nicht wünschenswert. Da gebe ich FalconJockey absolut recht.
Viel sinnvoller ist es, wenn man bspw. in den Schulungsflügen Szenarien durchspielen würde, um aktives Risikomanagement gezielt zu üben (im Frühling mache ich sowas im FAA Wings Programm für den IPC/Flight Review).

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[Falconer]

4 hours ago, simones said:

Rwy extension sollte im Untermenü zu finden sein. Beim G1000 ist das zumindest so. 
 

Und Map Menü „track vector“ auf 2 Minuten. Denn beim Ein - und Auszoomen bleiben die meisten Symbole der Map gleich gross und das direkte Entfernungsempfinden wird visuell gestört, der track vector zoomt sich aber mit auf. Das erleichtert die sofortige Entfernungseinschätzung in kürzester Zeit zur Landebahn enorm. 
 

lg und guten Rutsch. Micha. 

 

Sorry, Micha...

 

was nicht publiziert ist im Verfahren…das gibt es nicht, selbst wenn es technisch (mit Einschränkungen)  möglich wäre...

 

ab MAP bist Du dort auf VFR/VMC verdammt…und wenn was dazwischen kommt, wie eine unvorhersehbare Wolke..dann stirbst recht leicht...

[simones]

vor 25 Minuten schrieb Falconer:

 

Sorry, Micha...

 

was nicht publiziert ist im Verfahren…das gibt es nicht, selbst wenn es technisch (mit Einschränkungen)  möglich wäre...

 

ab MAP bist Du dort auf VFR/VMC verdammt…und wenn was dazwischen kommt, wie eine unvorhersehbare Wolke..dann stirbst recht leicht...

Das ist vollkommen klar, ich bezog mich auf die letzten Post mit dem zweiten GPS und wollte das ein wenig vertiefen / bzw. den Tipp mit dem Track Vector max. 2 Minuten geben. Ob das auf Stefans GNS 430 geht kann ich natürlich nicht sagen. Im G1000 gehts auf jeden Fall. 
 

Und ich kenn auch das G1000 synthetic vision, würde trotzdem bei dem Wetter mit dem Zug dahin fahren .....

 

lg micha

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb simones:

Das ist vollkommen klar, ich bezog mich auf die letzten Post mit dem zweiten GPS und wollte das ein wenig vertiefen / bzw. den Tipp mit dem Track Vector max. 2 Minuten geben. Ob das auf Stefans GNS 430 geht kann ich natürlich nicht sagen. Im G1000 gehts auf jeden Fall. 

 

Eine Track-Verlängerung löst aber das Problem nicht. Die Frage ist, ob das linke G1000 (primary) gleichzeitig 2 verschiedene Routings darstellen kann, nämlich das aktuelle IFR (AWY, ARR, APP) und das nächste VFR (projizierte Pistenachse und Distanz zum ARP)? Das zweite Routing auf dem rechten G1000 darzustellen wäre unpraktisch da zu weit weg in einer solchen Phase des Übergangs in Bodennähe bei schlechtem Wetter als single pilot.....

 

Stefan

 

[simones]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

 

Eine Track-Verlängerung löst aber das Problem nicht. Die Frage ist, ob das linke G1000 (primary) gleichzeitig 2 verschiedene Routings darstellen kann, nämlich das aktuelle IFR (AWY, ARR, APP) und das nächste VFR (projizierte Pistenachse und Distanz zum ARP)? Das zweite Routing auf dem rechten G1000 darzustellen wäre unpraktisch da zu weit weg in einer solchen Phase des Übergangs in Bodennähe bei schlechtem Wetter als single pilot.....

 

Stefan

 

Nein, das geht nicht. Die sind identisch und nicht unabhängig zu programmieren. 
 

Warum löst eine Track-Verlängerung nicht das Problem? Die ist doch nur zur Hilfe gedacht, um den Platz sauber zu finden und auf dem gedachten Final gut eindrehen zu können?

 

Wenn der Final schräg verlaufen sollte wg einem Berg muss ich das natürlich vorher im Kopf haben. 
 

lg micha

[Andi_S]

Am 29.12.2019 um 10:21 schrieb Falconer:

Aber kann mir schon vorstellen, dass der Anstoss, den ArcticChiller gemacht hat mit zusätzlichen Visibility Requirements eventuell in dem Fall, als auch für andere und zukünftige (Anflug) Verfahren dieser Art von unseren Behörden in Erwägung gezogen werden könnte..sinnvoll wäre es sicher, und nimmt ein paar heikle Gefahrenmomente raus aus der Gleichung..

 

Ernst gemeinte Frage: Welche zusätzlichen Visibility requirments wären denn aus Eurer Sicht nötig?

Meine Sicht der Dinge: Bei WZ803 musst Du in 4690ft in VMC sein, wenn nicht, missed approach, climbing on track 085 auf 7500ft, danach leftturn nach NANIT. Die minimum ALT für die Platzrunde in LOWZ ist 3500ft. Am MAPt kannst Du zumindest den Golfplatz direkt vor dem Flugplatz erkennen, wenn Du nicht die Piste siehst. Wenn DAS bei WZ803 nicht sichtbar ist, hast Du einfach nicht weiter zu sinken und drauf zu hoffen, dass es vielleicht innerhalb der nächsten 500ft sinken besser wird, sondern den missed approach zu fliegen. 

In dem Stück von WZ803 bis zum Platz inkl. mindestens einer Platzrunde wird auch in LOWZ das Wetter mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht so schnell schlechter, dass Du plötzlich in IMC gerätst. Von daher ist das Verfahren aus meiner Sicht OK, wenn man sich an die minimas hält. Ein Puffer von 1190ft zwischen MAPt und Platzrundenhöhe sollte ausreichend sein. Das Tal ist dort recht breit und wenn es tatsächlich rasch schlechter wird, sollte ein Steigen auf 7500 noch vor dem enger werdenden unterem Salzachtal kein Problem sein.

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb simones:

Warum löst eine Track-Verlängerung nicht das Problem? Die ist doch nur zur Hilfe gedacht, um den Platz sauber zu finden und auf dem gedachten Final gut eindrehen zu können?

 

Also, das IFR-Routing musst Du ja stehen lassen, um jederzeit in den missed-approach übergehen zu können. Es geht ja nicht bloss um eine Verlängerung eines aktuellen tracks, sondern um eine Neuansetzung eines unabhängigen tracks (zB Grenchen, wo Dich der letzte Anflugtrack nicht in die Pistenachse führt).

 

[simones]

Hallo Teetwoten,

 

gut, das geht dann tatsächlich nur mit einem separaten System ( Handheld , Ipad ect)

 

Guten Rutsch

 

micha

[Falconer]

52 minutes ago, Andi_S said:

Ernst gemeinte Frage: Welche zusätzlichen Visibility requirments wären denn aus Eurer Sicht nötig?

 

Getrau ich mir nicht zu sagen..das sind so "Zwitterapproaches"..nicht Fisch und nicht Fleisch..Minimum VMC Requirements bedeuten nun mal, dass man, wenn es so schlecht ist den ganzen Raum, den man für alle Eventualitäten ( go arounds auf oder kurz vor der Piste etc etc) brauchen könnte, sehr oft wettermässig nicht wirklich überblicken wird können

[simones]

vor einer Stunde schrieb Andi_S:

 

Ernst gemeinte Frage: Welche zusätzlichen Visibility requirments wären denn aus Eurer Sicht nötig?

Meine Sicht der Dinge: Bei WZ803 musst Du in 4690ft in VMC sein, wenn nicht, missed approach, climbing on track 085 auf 7500ft, danach leftturn nach NANIT. Die minimum ALT für die Platzrunde in LOWZ ist 3500ft. Am MAPt kannst Du zumindest den Golfplatz direkt vor dem Flugplatz erkennen, wenn Du nicht die Piste siehst. Wenn DAS bei WZ803 nicht sichtbar ist, hast Du einfach nicht weiter zu sinken und drauf zu hoffen, dass es vielleicht innerhalb der nächsten 500ft sinken besser wird, sondern den missed approach zu fliegen. 

In dem Stück von WZ803 bis zum Platz inkl. mindestens einer Platzrunde wird auch in LOWZ das Wetter mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht so schnell schlechter, dass Du plötzlich in IMC gerätst. Von daher ist das Verfahren aus meiner Sicht OK, wenn man sich an die minimas hält. Ein Puffer von 1190ft zwischen MAPt und Platzrundenhöhe sollte ausreichend sein. Das Tal ist dort recht breit und wenn es tatsächlich rasch schlechter wird, sollte ein Steigen auf 7500 noch vor dem enger werdenden unterem Salzachtal kein Problem sein.

 

Ich denke, dass muss jeder Pilot selber wissen. Meine Meinung ist, das Wetter ist der wichtigste Faktor beim Fliegen und ich denke dass deswegen auch die meisten Unfälle passieren. 
 

Und zwar wegen Selbstüberschätzung und wird „schon gut gehen“. 
 

Tut‘s vielleicht auch 99 mal, aber das eine Mal eben nicht und dann ist Ende. 
 

Ich hatte schon geschrieben, dass ich auch IFR nie bei 0 Sicht zwischen Bergen rumfliegen würde, wenn ich es unbedingt machen müsste, würde ich das alleine machen und nicht mit Fluggästen. Die verlassen sich nämlich auf den Piloten. 
 

Der Unfallpilot kommt aus Köln, da isses flach. Und auch wenn ich ihn nicht kenne, ist der bestimmt auch oft Richtung Norderney unterwegs und da ist es flach und bei Weitem nicht so komplex wie bei Euch in den Bergen. 
 

Wenn Einheimische bei Euch den Platz bei schlechtem Wetter anfliegen, die den aus der Westentasche kennen, o.k.  
 

Alles andere ist gefährlich und sollte jeder verantwortungsvolle Hobbyflieger wissen. 
 

Mit IFR oder nicht ...
 

Schönen 30.12.  micha