21.12.19 | SR22T | D-EPRB | Bruck (Pinzgau, Salzburg) | Absturz mit Toten und Verletzten

[Falconer]

22 minutes ago, HB-JAN said:

Ja, die hat SVT. Für mich ist es eher ein "Gadget", hinter dem PFD aufgeschaltet/eingeblendet teilweise auch sogar störend. 

 

Ja, das ist auch aus dem Bizjet Bereich bekannt bei Synth Vision….Manchen behagt es nicht so sehr..gerade in den Bergen läuft da am PFD oft ein Film ab, der sogar irritierend sein kann, und eventuell sogar desorientierend sein kann, weil eben so dynamisch…so toll Synth Vision auch ist vom Prinzip her….

 

P.S.: Zur Navigation ist es eh nicht zugelassen…auf den PFDs..es ist sicher "nice to have" als Orientierungshilfe..

 

Zugelassen zur Navigation nur in Verbindung, eingeblendet auf einem Heads Up Guidance System als Overlay zu Infrarot und Kameradaten Daten für den Approach..bis jetzt nur auf Falcon 8X, Falcon 2000LXS (S) Serie und Falcon 900LX in Verbindung mit dem EASy II(F2LXS und F9LX) und EASy III (8X) Cockpit auf das Elbit Dassault Falconeye HUD eingespiegelt..als Hybrid Lösung sozusagen..und eben da nur auf dem HUD und nur wenn Enhanced Vision auch operativ ist gleichzeitig

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von Falconer

[simones]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Deswegen aber alle PPL/IFR Piloten grundsätzlich als unfähig zu bezeichnen ist Bockmist. Könnte diekt ne Sicherheitsempfehlung draus werden...

Hallo lieber Urs,

 

das hat auch so keiner behauptet oder geschrieben. 
 

Meine Aussage , die sich NICHT auf den Unfall hier beziehen sollte, war , dass ungeübte Hobbypiloten mit Pflichtstunden im Logbuch ein grosses Risiko eingehen , wenn da IFR Anflugverfahren bei 0- Sicht im komplexen Umfeld durchgeführt werden. 
 

Dazu gehört natürlich auch die Lage vor Ort , da wo man landen möchte, zu begreifen und zu analysieren. Das muss man trainieren und nicht nur einmal als Prüfung ablegen. 
 

Und wenn man diese hochkomplexe Landung bei 25 Std im Jahr ein mal macht weil vorher das Wetter immer schön war, bekomme ich Magenschmerzen wenn dann ungeübte Piloten auf Grund ihrer IFR Berechtigung glauben, dass sie das schon können. 
 

Ich fliege seit über 25 Jahren nur VFR und würde auch mit IFR Schein als Hobbypilot nie, never ever im Gebirge bei 0-Sicht rumdüsen wollen. 
 

Aber muss jeder selber wissen. 
 

Ruhige Tage , lg micha

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von simones

[Falconer]

9 minutes ago, simones said:

ch fliege seit über 25 Jahren nur VFR und würde auch mit IFR Schein als Hobbypilot nie, never ever im Gebirge bei 0-Sicht rumdüsen wollen. 

 

Mit der Einstellung bist Du extrem safe unterwegs…das ist sicher….und gut..

 

Sagen wir so, unter sehr grenzwertigen Wetterbedingungen im Gebirge fliegen, das können die Rettungshubschrauberpiloten und manche militärische Einheiten mit Hubschraubern..und auch da gibt es dann Grenzen, die diese Profis peinlichst genau einhalten..

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von Falconer

[simones]

vor 2 Stunden schrieb HB-JAN:

 

Hoi Urs

 

Ja, die hat SVT. Für mich ist es eher ein "Gadget", hinter dem PFD aufgeschaltet/eingeblendet teilweise auch sogar störend. 

Gruss Jan 

Kann jederzeit abgestellt werden und Du hast nur nen grossen Horizont. Mich hat das noch nie gestört, aber man hat ja die Option. 
 

lg micha

[k.webair]

vor 22 Stunden schrieb teetwoten:

 

Oh doch. WAAS bezeichnet hier, wie oben erläutert, eine Hardware Erweiterung und die zugehörigen GNS430 tragen den Zusatz "W", bei den Nachgerüsteten am Panel allerdings nicht ersichtlich *.  In den zugehörigen Dokumenten erscheinen diese dann als GNS430W (kannst dreimal raten auf was sich das "W" beziehen könnte). Terrain Alarm gibt es meines Wissens nur mit den WAAS-Versionen (oder jedenfalls erst seit den WAAS-Versionen). Sollte Dein GNS430 keine WAAS-Erweiterung haben und trotzdem Terrain Alarms auslösen, so lasse ich mich gerne belehren. Auf jeden Fall dürftest Du mit Deinem dann keine RNAV-/PBN-Anflüge fliegen.

 

Stefan

 

*) und bei den initial so gelieferten vermutlich auch nicht!

 

 

[k.webair]

vor 23 Stunden schrieb teetwoten:

 

Oh doch. WAAS bezeichnet hier, wie oben erläutert, eine Hardware Erweiterung und die zugehörigen GNS430 tragen den Zusatz "W", bei den Nachgerüsteten am Panel allerdings nicht ersichtlich *.  In den zugehörigen Dokumenten erscheinen diese dann als GNS430W (kannst dreimal raten auf was sich das "W" beziehen könnte). Terrain Alarm gibt es meines Wissens nur mit den WAAS-Versionen (oder jedenfalls erst seit den WAAS-Versionen). Sollte Dein GNS430 keine WAAS-Erweiterung haben und trotzdem Terrain Alarms auslösen, so lasse ich mich gerne belehren. Auf jeden Fall dürftest Du mit Deinem dann keine RNAV-/PBN-Anflüge fliegen.

 

Stefan

 

*) und bei den initial so gelieferten vermutlich auch nicht!

 

 

hab das GNS430 (ohne "W") seit 2006 in meiner PA38. Terrain sehr hilfreich. kannst ja schnell zur map zurück wenn Terrain erscheint.

Allerdings: die Darstellung in "Terrain" ist unvollständig. Hab zwischen LOWS und LOWZ schon einen "Zapfen" in Talmitte entdeckt, den das Terrain nicht kannte (also nicht angezeigt hat), obwohl sein Top ca. 500 ft über meiner damaligen Flughöhe endet.

Fazit: dem Terrain im GNS430 traue ich nur im Groben.

Zusätzlich skydemon auf Tablett per Schwanenhals zwischen den Sitzen direkt unter Tankwahl / Gas / Gemisch. Da seh ich die Platzrunde.

Zum traurigen Unfall: Die Erlhofplatte (Absturzort) liegt genau in Verlängerung der Piste 08.

Abgesehen davon, daß man unter dem ceiling bleiben hätte können / sollen, wäre es günstiger gewesen, der Platzrunde folgend rechtzeitig nach links abzubiegen - usw. (um z.B. die Platzrunde um die Schmittenhöhe rum zu vollenden für einen 2.Anflug - bei dem Wetter auch nicht ohne - oder über "Lake" aus dem Tal auf 360° aus dem Tal rauszusteigen und in Ruhe den alternate LOWS anzusteuern.

Ja was red ich. Bei dem Wetter gefällt es dem Flieger im Hangar sowieso besser...

[HB-JAN]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Kann jederzeit abgestellt werden und Du hast nur nen grossen Horizont. Mich hat das noch nie gestört, aber man hat ja die Option. 
 

lg micha

 

Hallo Micha, ich kenne das Garmin 1000 relativ gut. STV stört erst wenn du (meist Übungshalber) einen IFR Approach nach Rohdaten fliegst, dh. ohne FD Flightdirector. Dann ist auf dem HSI/PFD "weniger" = "mehr".

 

Noch etwas lieb gemeintes für unser Fachforum, es gibt keine "Hobbypiloten", auf den Lizenzen steht Privat oder Berufspilot. "Hobbypilot" tönt so nach basteln und ist Negativ belastet. 

 

Merry Christmas. Jan

[FalconJockey]

Privat = Hobby

[teetwoten]

Und was ist mit den privaten Geschäftsflügen an deren Effizienz kein AOC herankommt....

 

Oh, Falcon Jockey wird dazu sagen: Erst recht Hobby von den betreffenden Geschäftsinhabern... 

 

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von teetwoten

[HB-JAN]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Privat = Hobby

Korrekt.

Dennoch ist es unnötig von Hobbypiloten zu sprechen, dann noch lieber Freizeitpilot. Mein FI hat mir damals beigebracht alles beim Namen zu nennen, wie es die Aviatik auch vorsieht, nicht "Moscht" sondern "Fuel" usw.

 

Gruss Jan  

 

[FalconJockey]

Es gibt auch Leute, die ihr Level anheben wollen und den CPL oder ATPL machen, obwohl sie nur private Flüge durchführen werden.

 

Wer regelmäßig fliegt und sein Hobby ernsthaft betreibt, sollte mit dem Befriff "Hobbypilot" keinerlei Probleme haben.

Von der privaten Geschäftsfliegerei ohne professionellen Piloten für die Überwachung und Qualitätssicherung halte ich nicht viel, die landen zu oft im Grab.

 

Unseren privaten Instrumentenfliegern kann ich nur anraten regelmäßig am Simulator zu Hause und online bei VATSIM zu üben. Das hält fit. Man sollte wöchentlich mindestens 10 An- und Abflüge nach Instrumenten ernsthaft trainieren.

[cosy]

23 hours ago, Falconer said:

Ich würde es eher eine "Transition to VFR" nennen…wär vielleicht ein besserer Begriff..( ob es was hilft für die Zukunft?..keine Ahnung..aber es schärft die Sinne doch..)..vielleicht nur ein semantischer Unterschied..?

Vielen Dank für die klare Sprache. Also war er unter VFR rhules in IMC conditions.

und damit erübrigt sich 70% diesrr Diskussion hier.

[Peter3]

vor 38 Minuten schrieb cosy:

Vielen Dank für die klare Sprache. Also war er unter VFR rules in IMC conditions.

und damit erübrigt sich 70% diesrr Diskussion hier.

 

Das war es wohl. Aber weshalb erübrigt sich dann die Diskussion? Wir diskutieren, wie trotz dieses Fehlers eine Rettung noch möglich gewesen wäre. Wohl wie Urs geschrieben hat, mit einer scharfen Rechts- und dann Linkskurve auf den missed approach des IFR Wolkendurchstossverfahrens (falls der Anflug auf die 08 war). Oder sonst mit einer Linkskurve über den See. Aber auf keinen Fall geradeaus in Pistenrichtung 08.

 

Peter

[simones]

vor 4 Stunden schrieb HB-JAN:

 

Hallo Micha, ich kenne das Garmin 1000 relativ gut. STV stört erst wenn du (meist Übungshalber) einen IFR Approach nach Rohdaten fliegst, dh. ohne FD Flightdirector. Dann ist auf dem HSI/PFD "weniger" = "mehr".

 

 

Merry Christmas. Jan

 

Der FD hat mit STV nix zu tun und gibt dem Horizont ( und dem Piloten bei AP aus )  pitch und bank vor. 
 

Kannst Du haben oder nicht ( dann FD aus ) hat mit STV nichts zu tun. 

 

Wenns Dich stört mach aus PFD und STV einen Horizont, einfach abschalten. Da hat der FD aber nichts mit zu tun und ist nur aktiv, wenn der AP im Hintergrund arbeitet aber nicht ins Steuer greift. Den kann man dann folgen oder nicht. 
 

Lg michael

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von simones

[simones]

vor 6 Minuten schrieb simones:

 

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von simones

[cosy]

On 12/22/2019 at 11:33 AM, teetwoten said:

Die Frage ist, wann er den Durchstart eingeleitet hat. Vermutlich hatte er beim MAP (4690') Bodenkontakt und konnte dann aber doch nicht landen. Es blieben 2 Möglichkeiten, nämlich (1) einen späten missed approach mit etwas Höhendefizit einleiten oder (2) eine Platzrunde auf Sicht fliegen, wofür ihm min. 3500' genügt hätten. Er stieg dann offenbar weiter rauf (5000' ?) und geriet in IMC.

Ich will stetig dazulernen als PPL, ich will auch unbedingt aus den Fehlern von Kameraden lernen.

Es gibt da zwei Dinge, welche mich beschäftigen:

* Entweder fliegt man VFR oder IFR. Das Eine mit Procedures des anderen zu vermischen, iritiert mich, ist das professional airmanship?

* Wer eine Maschine mit CAPS fliegt, der hat andere Handlungsmöglichkeiten bei sehr kritischen Situationen. Ich vermisse hier total diese extrem wichtige Reflexion. Es ist wirklich schwierig als verantwortlicher Pilot, die Entscheidung zu treffen , die Rakete auszulösen.

Ich flege selber auf drei Maschinen mit Gesammtrettungssystem, eine davon ein Viersitzer. Wann soll diese Option gezogen werden und unter welchen Umständen sollen das die PAX machen ? (Im Viersitzer ist die Auslösung am Kabinendach in der Mitte zwischen row1 und row 2)

(Bitte korrigiert mich , es gibt genügend besserwissende Fluglehrer, SPHAIR-Kursleiter ,MIL's und Andere Profis hier im Forum als meine Wenigkeit)

 

zum Ersten (VFR/IFR)

Wenn ich unter VFR in IMC gerate, dann muss ich ein Memory Item "abspuhlen":

- Aviate, then Navigate, then Communicate will heissen Fluglage (/Pitch, Bank, Power->Vario->Alt) halten oder herstellen, dann Heading , dann erst Funk

- Ausserdem muss ich so schnell und sicher wie nur möglich die IMC Situation beenden: entweder den vorher eingeprägten richtigen Flugweg folgen (z.B. Alpenquerung mit anschneiden des Grates -> Option Umkehrkurve zurück in die VMC-conditions)

oder aufsteigen auf einem sicheren Track, um on-top zu gelangen. Hier spielt natürlich das Wetter, die Kenntnisse der eff. Verhältnisse hier und jetzt, und vor Allem die Vereisung eine grosse Rolle.

 

Mein Memory Item für genau diese Situation (die ich einmal während dem Absolvieren der NAV-Flüge als Flugschüler vor ..27 Jahren erlebte) ist dies: 1. Fluglage, Power 2. Steigen, vy 3. Links- oder Rechtskurve (Platz) (2+3 um auf den Track zu gelangen, auf dem ich gekommen bin, denn der ist garantiert hindernissfrei). Nach beenden der Umkehrkurve und auf Track kann ich die VSI wieder auf null bringen, oder gar auf die bisherige Flughöhe zurücksinken bis ich wieder Bodensicht habe.

 

Bei meinem Erlebnis als Flugschüler gab es eine Inversionsschicht, ich flog knapp darunter frontal auf einen Bergkamm zu, wo es >20km links und rechts keine Lücke gab. Aus den Vorbereitungen wusste ich, dass über der geschlossenen Wolkendecke die Sonne schien. Ganz plötzlich war ich in den Wolken- alles weiss. Ich flog dann bange Minuten im Gegenkurs mit max. Steigen in die Sonne. Der Flug wurde trotz nicht erfülltem Flugauftrag (kein Stempel des Zieltowers) trotzdem als erfüllt gewertet. Dies war noch zu zeiten, als das Navigationsprogramm noch ohne Batterien funktionierte, und ende Saison zum Kaminanzünden diente.

 

Zum Zweiten CAPS

Die Situation, in IMC zu geraten unter VFR-Navigation, und das unter (womöglich) severe icing mit einer Maschine, welche nur bedingt dazu geeignet ist - das ist doch genau die Situation, wo die Gesammtrettung eingesetzt werden müsste.

Wenn man vor einer Entscheidung steht, die entweder Tod oder Leben bedeutet- was macht man?

Natürlich ist mir klar, dass der Pilot - sollte er in dieser Phase kurz vor dem CFIT noch handlungsfühig gewesen sein- persönlich nicht der Situation bewusst war, sonst hätte er sich mit CAPS gerettet. Dazu gehört, dass man zuerst oder spätestens gleichzeitig mit dem Auslösen den Motor abstellt, evtl zuvor die Geschwindigkeit verringert (z.B. durch ziehen).

Die Diskussion darüber wäre viel relevanter.

 

Darum finde ich die Überlegungen, wie man ein 'missed approach' Verfahren fliegt auf einem Platz, der gar keine IFR-Anflüge hat, nicht dienlich. Wie man ein go arround auf einem VFR-Platz macht, ist jedem Flugschüler klar, und die gesamte Pistenrunde hat unter ständigem Sichtkontakt zum Boden bei Minima betr. horizontaler Sicht zu erfolgen.

 

[simones]

vor 16 Minuten schrieb cosy:

Zum Zweiten CAPS

Die Situation, in IMC zu geraten unter VFR-Navigation, und das unter (womöglich) severe icing mit einer Maschine, welche nur bedingt dazu geeignet ist - das ist doch genau die Situation, wo die Gesammtrettung eingesetzt werden müsste.

Wenn man vor einer Entscheidung steht, die entweder Tod oder Leben bedeutet- was macht man?

Natürlich ist mir klar, dass der Pilot - sollte er in dieser Phase kurz vor dem CFIT noch handlungsfühig gewesen sein- persönlich nicht der Situation bewusst war, sonst hätte er sich mit CAPS gerettet. Dazu gehört, dass man zuerst oder spätestens gleichzeitig mit dem Auslösen den Motor abstellt, evtl zuvor die Geschwindigkeit verringert (z.B. durch ziehen).

Die Diskussion darüber wäre viel relevanter.

 

Ich bin mir sicher, dass der Pilot genau wusste, worauf er sich einlässt. 
 

Dass dem einfach so einfallen sollte , CAPS aus zu lösen, glaub ich nicht. Bei der Höhe? Warum sollte er, ...
 

Der glaubte das zu schaffen, wenn die Landung dann nicht passt, schafft der auch wieder den Aufstieg ..... CAPS zu aktivieren würde nicht in das Persönlichkeitsprofil passen und hätte vermutlich auch keinen Sinn gemacht. 

Ist meine Meinung und muss mit der Realität nichts zu tun haben. 
 

lg micha

 

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Darum finde ich die Überlegungen, wie man ein 'missed approach' Verfahren fliegt auf einem Platz, der gar keine IFR-Anflüge hat, nicht dienlich. Wie man ein go arround auf einem VFR-Platz macht, ist jedem Flugschüler klar, und die gesamte Pistenrunde hat unter ständigem Sichtkontakt zum Boden bei Minima betr. horizontaler Sicht zu erfolgen.

 

Bitte unterscheide VFR/IFR von VMC/IMC. IFR hat meistens vorgegebene Flugwege sei es durch Publikation oder durch ATC. Das Problem sind die Übergänge des einen zum anderen, womit man immer rechnen und entsprechend vorbereitet sein muss. Das kommt vor allem bei den non-precision Anflügen vor, deren MAP oft weiter von der Pistenschwelle weg liegt als die zum Landen geforderte Mindestsicht, womit Du immer das Risiko eingehst die Piste dann doch nicht rechtzeitig zu sehen und in den (publizierten) missed approach zurückgehen musst. In LOWZ liegt der MAP 4.2nm von der Pistenschwelle entfernt und am MAP (MDA je nach Steigleistung 4690 bis 5350 Fuss) wird lediglich VMC verlangt, also 1.5km Sicht (wenn AIP nichts anderes verlangt). Wenn Du auf Nummer sicher gehen willst, so musst Du Dir selber eine Sicht fordern, mit welcher Du am MAP die Piste siehst, dann ist die Gefahr doch noch IMC zu werden minimiert.

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. Dezember 2019 von teetwoten

[Falconer]

sehr traurig..

 

https://kurier.at/chronik/oesterreich/flugzeugabsturz-im-pinzgau-tochter-nach-fuenf-tagen-im-spital-gestorben/400712982

First page

[iprigger]

Hoi,

On 12/25/2019 at 6:51 PM, FalconJockey said:

Es gibt auch Leute, die ihr Level anheben wollen und den CPL oder ATPL machen, obwohl sie nur private Flüge durchführen werden.

 

Wer regelmäßig fliegt und sein Hobby ernsthaft betreibt, sollte mit dem Befriff "Hobbypilot" keinerlei Probleme haben.

Von der privaten Geschäftsfliegerei ohne professionellen Piloten für die Überwachung und Qualitätssicherung halte ich nicht viel, die landen zu oft im Grab.

 

Unseren privaten Instrumentenfliegern kann ich nur anraten regelmäßig am Simulator zu Hause und online bei VATSIM zu üben. Das hält fit. Man sollte wöchentlich mindestens 10 An- und Abflüge nach Instrumenten ernsthaft trainieren.

 

 

Wie man das schlussendlich benennt ist ja eigentlich wurscht. Der Vorteil der Businessfliegerei ist wohl auch, dass mehrheitlich zwei Nasen im Cockpit sind. Teamwork hilft in gewissen Situationen extrem. Zudem ist schon nur das Vorhanden sein einer second Opinion häufig gold wert und hilft vermutlich auch, dass man u.U. aus dem Tunnelblick rauskommt.

 

Eines der Probleme, das ich bei diesem Unfall zu erkennen glaube ist die get-there-itis. Ohne Druck (woher auch immer) hätte kein Mensch den Anflug auf Zell bei einer auch nur annähernd so schlechten Wetterlage gewagt.

 

Schlussendlich hat er aber (warum auch immer wird sein Geheimnis bleiben) leider sein eigenes sowie das Leben seiner Töchter auf Spiel gesetzt - und verloren.

 

Als Vater von zwei Kindern (eine Tochter, ein Sohn), der mit seiner Tochter (wird acht) bereits mehrmals bis nach Skandinavien geflogen ist ist die Geschichte auch ein Mahnmal, einfach vorsichtig und wachsam zu bleiben. Es steigt keiner in ein Flugzeug rein mit dem Gefühl: Heute stürze ich ab.

 

Gruss

Tobias

 

 

 

 

 

 

[ArcticChiller]

On 12/25/2019 at 7:39 PM, Peter3 said:

 

Das war es wohl. Aber weshalb erübrigt sich dann die Diskussion? Wir diskutieren, wie trotz dieses Fehlers eine Rettung noch möglich gewesen wäre. Wohl wie Urs geschrieben hat, mit einer scharfen Rechts- und dann Linkskurve auf den missed approach des IFR Wolkendurchstossverfahrens (falls der Anflug auf die 08 war). Oder sonst mit einer Linkskurve über den See. Aber auf keinen Fall geradeaus in Pistenrichtung 08.

 

Peter

 

Naja, das Problem ist, dass das alles nicht ganz so simpel ist in real-life. (Als IFR-Pilot ist dir das bestimmt auch bewusst.)

 

Dieser Fall ist wohl tatsächlich primär ein Fall von typischem VFR into IMC und hat wenig mit dem neuen Verfahren zu tun. Meiner Meinung nach ist es bei VFR-into-IMC-Vorfällen für IFR-Piloten ein ganz ähnlicher Stress wie für VFR-Piloten. Nehmen wir an, wir mussten einen go-around durchführen auf diesem Flugplatz und sind dann plötzlich in IMC, umgeben von Bergen. Dieses Szenario darf einfach nicht passieren. Denn jetzt müssten wir mit Nerven wie Drahtseilen improvisieren und das Flugzeug so fliegen, wie man es eben nicht lernt. Ich denke es ist falsch, dieses Szenario zu diskutieren. Viel wichtiger ist doch, dass wir uns vorhalten, wie wichtig eine gute Flugplanung ist. Damit meine ich nicht die typische Flugplanung, sondern das Antizipieren von Entscheidungen (Aeronautical Decision Making, ADM). In diesem Fall wäre es enorm wichtig gewesen, bereits vor dem Flug sich mit dem Alternate anzufreunden. Dann im Flug, wenn man sich auf den Anflug vorbereitet, nochmals sich erinnern, dass der Missed Approach sehr wahrscheinlich ist und dass das völlig Okay ist.

Für mich wäre auf einem solchen Platz das Minimum: Bereits visual mit dem Flugplatz vor dem Missed-Approach-Point (also >4.2nm Sicht) und eine klar definierte Wolkendecke. Scud-running ist nie eine Option, egal ob man vorher IFR oder stets VFR war.

 

Diese neuen Anflugverfahren in Österreich finde ich genial. Meine einzige Kritik geht an die Europäischen Anflugkarten generell: Auf den FAA-Karten ist das Minimum immer mit DA/MDA und Visibility angegeben (bspw. 1085-1/2 = decision altitude 1085ft, half mile visibility). In Europa fehlt die Visibility sehr häufig (auch in der Schweiz). Klar, der perfekte Pilot kann sich diese Zahl aus der Chart herausinterpretieren. Aber in der Realität fällt es mir leichter, wenn ich einfach ablesen kann: Minimums 4'690ft and 4.2 miles visibility. Das ist in Europa erschwert, weil das in der Minima-box fehlt.

 

Minima Zell am See (keine Visibility angegeben, man ist einfach VFR, also 1.5km und Bodenkontakt. In den USA nennt sich dieses Procedure "Contact Approach" und ist das IFR-Äquivalent zum VFR-Verfahren "Special VFR" und ist nicht ungefährlich):

 

Minima in Les Eplatures, als weiteres Beispiel fehlender Visibility (fehlt in der ganzen Schweiz):

 

Minima in den USA in Centennial, mit 1/2 Mile Visibility, hier ein ganz normaler LPV:

 

Minima in den USA in Eagle County, ebenfalls mit 3 Miles Visibility, hier ein Fall wie in Zell am See mit einem "Fly Visual"-Segment nach dem MAP:

 

Ich denke, es könnte ein kleiner Teil der Ursache sein, dass in Europa die Visibility in den Minima fehlt. Es ist ein Nachteil, dass die erforderliche Sicht nur aus der Profilansicht abgeleitet werden kann. Denn das Minima besagt autoritär "du darfst nicht", während die Visibility in der Profilansicht nur auf Umwegen zu erkennen ist und dann auch noch weniger autoritär ist (falsches Mindset: ich "darf" ja sogar mit 1.5km Sicht weiterfliegen; Stichwort gefährlicher "Contact Approach").

Samedan hat das Problem auf dem GPS-Anflug so gelöst (das Visibility-Minimum fehlt jedoch auch), dass eine Notiz fett gedruckt wurde, dass man den Flugplatz beim MAP in Sicht haben muss (dort sind es knapp 6 Meilen). Immerhin. Trotzdem hätte die Visibility als offizielles Minimum mehr Autorität.

Bearbeitet 28. Dezember 2019 von ArcticChiller

[Frank Holly Lake]

Ohne Euch jetzt mal unterbrechen zu wollen in eine Diskusion die meiner Meinung nach  nirgenwo hinführt:

Privat oder Hobby oder Beruf.

 

Schlechte Nachrichten

Heute starb die ältere Tochter (12 Jahre) an ihren lebensgefährichen Verletzungen.

Es sind nun leider 2 Tote.

RIP , was für ein schwerer Schlag für die "Rest"Familie ausgerechnet zu Weihnachten.

Frank

Bearbeitet 28. Dezember 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

7 hours ago, ArcticChiller said:

Ich denke, es könnte ein kleiner Teil der Ursache sein, dass in Europa die Visibility in den Minima fehlt.

 

Ich glaube da hast Du vollkommen Recht…das mag hoffentlich aus diesem und anderen Unfällen ein Denkanstoss sein, für unsere Behörden...

 

kostet nix…aber macht eventuell im Falle des Falles DEN entschiedenden Unterschied…..

 

 

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb ArcticChiller:

Minima in Les Eplatures, als weiteres Beispiel fehlender Visibility (fehlt in der ganzen Schweiz):

 

Nun bin ich aber schon etwas verwirrt und zwar aus 2 Gründen:

 

1) Diese Tabelle hast Du wahrscheinlich aus dem AIP. Im Jeppesen wäre nämlich eine Mindestsicht aufgeführt, wie auf den meisten Flugplätzen:

 

 

2) Im Thread https://www.flightforum.ch/board/topic/100571-17112018-f-gkvz-tb20-dinard-im-anflug-in-einen-teich-abgestürzt/?tab=comments#comment-973547 hat uns FalconJockey folgendes erklärt: Nein, bereits seit EU OPS (oder sogar noch früher) zählt einzig und alleine die Sichtweite als Limit. Ich mache das ja schon seit ein paar Jährchen beruflich...

 

Wenn nun also die Sichtweite der Wolkenbasis übergeordnet ist, dann müsste diese doch erst recht publiziert sein.....

 

Stefan

 

 

[FalconJockey]

Ja, bei einem IFR-Anflug, hier handelt es sich ja offenbar um ein Cloud Breaking Procedure (in Zell am See). Die Jeppesen Karte für Zell am See schreibt beim "RNP A" Anflug nur "VMC" bei der geforderten Sichtweite.

 

In LSGC/Les Eplatures gibt es für den RNP Anflug 24 ein Sichtweitenminimum, welches identisch mit dem vom ILS24 ist, 1500m.