21.12.19 | SR22T | D-EPRB | Bruck (Pinzgau, Salzburg) | Absturz mit Toten und Verletzten

[Falconer]

59 minutes ago, teetwoten said:

Das Manöver in der zweiten Talsohle (Anflugrichtung) wiederholen und am ursprünglichen MAP entscheiden ob ein weiterer Anflug oder den missed-approach. Solche procedure-turns müsste ein IFR Pilot auch ohne Sicht hinkriegen. Selbst wenn man hierbei gegen irgendwelche Regeln verstossen sollte, wäre das einem Unfall allemal vorzuziehen.

 

Stefan, Du hast da mit Deiner Erfahrung mit diesen Flugzeugen sicher Recht..

 

Problem ist halt..ich sehe schon bei dem Wetter das aktuell zum Zeitpunkt des Unfallles geherrscht hat eine "Mausefalle" dort in Zell am See..

 

Dass man, wenn man von der Piste wieder abhebt, korrekterweise, weil man sieht es geht sich was nicht aus, der Pilot dürfte in dem Sinn ein hervorragendes Handling Bewusstsein gehabt haben, nachher, wenn man das Wetter ja bereits während des Anflugs gesehen hat, auf alle Regeln pfeifft, und eventuell low level über dem "Dorf" einen Circuit dreht ja, Lärm und Regeln völlig egal, Hauptsache am Leben nachher..wäre sicher besser gewesen..vielleicht war aber gerade das Training das der Pilot gehabt haben dürfte, ausschlaggebend, für das was er gemacht hat..und dafür aber ist das zu eng dort..weil so genau ist kein GPS dort…in den Bergen..

 

ab dem Moment ab dem Du dort VFR bist..gibt es eigentlich kein IFR mehr..es ist einfach kein IFR Platz..das ist ja das Teuflische bei diesen "Wolkendurchstossverfahren"..

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von Falconer

[hjr70]

vor 24 Minuten schrieb teetwoten:

@cosy Eine Mausefalle ist nicht zu vergleichen mit einem Flugplatz am Talboden mit publizierten An- und Abflugverfahren (VFR und IFR).

 

@Falconer Die meisten dieses Forums dürften sehr betroffen sein und den Überlebenden nur das Beste wünschen. Mich beschäftigt dieser Unfall ganz besonders, weil ich auch regelmässig mit der Familie unterwegs bin, in einem wesentlich älteren (1-mot) Flugzeug mit wesentlich einfacherer Ausrüstung und nicht nur bei schönem Wetter. Da sucht man zwangsläufig nach Erklärungen um sicherzustellen, dass einem nicht ebensolches widerfahren kann. In diesem Sinne habe ich mich mit Überlegungen bereits weiter oben gemeldet. Nun kamen aber weitere Überlegungen hinzu, nämlich das teilweise Glascockpit der Cirrus. Die S/N 0013 sollte gemäss (https://www.lonemountainaircraft.com/wp-content/uploads/2019/09/N710CD-Spec-Sheet-copy.pdf) etwa folgende Ausrüstung gehabt haben (falls nicht nach Juli 2018 noch upgraded):

 

 

Die beiden GNS430 müsssten für einen RNAV-Anflug WAAS gewesen sein, weshalb sie auch einen Terrain-Alarm ausgelöst haben müssten. Und wenn das Avidyne die Topographie gut dargestellt hat, dann müsste es weitere "Rettungsoptionen" gegeben haben, wie zB unter Vermeidung von Hindernissen in die Talsohle einfliegen und umdrehen wofür bei 120 KIAS und 30° bank ein Radius von 700m bereits gereicht hätte. Das Manöver in der zweiten Talsohle (Anflugrichtung) wiederholen und am ursprünglichen MAP entscheiden ob ein weiterer Anflug oder den missed-approach. Solche procedure-turns müsste ein IFR Pilot auch ohne Sicht hinkriegen. Selbst wenn man hierbei gegen irgendwelche Regeln verstossen sollte, wäre das einem Unfall allemal vorzuziehen.

 

Stefan

 

 

 

 

Stefan, ich fliege einen Arrow mit fast der gleichen Ausrüstung und war damit in Zell. Bei Minimumbedingungen würde ich mich da nie hintrauen (Icing ist so wie so ein No-Go). Dies genau wegen den fehlenden Optionen im VFR Teil (Mausefalle).

 

Noch ein paar Korrekturen:

1. In Europa gibt es kein WAAS, es gibt dafür EGNOS

2. Für IFR muss die Terrainwarnung nicht aktiviert sein, die Datenbank dafür auch nicht aktuell.

3. Habe ich es immer so gehandhabt, dass auf dem MFD die Anflugkarte angezeigt wurde für den Anflug und dann hast du kein Terrain (ob du dann noch die Kapazität hast umzuschalten ist fraglich).

 

Schöne Festtage und Gruss

Hansjörg

[teetwoten]

vor 53 Minuten schrieb hjr70:

Noch ein paar Korrekturen:

1. In Europa gibt es kein WAAS, es gibt dafür EGNOS

2. Für IFR muss die Terrainwarnung nicht aktiviert sein, die Datenbank dafür auch nicht aktuell.

3. Habe ich es immer so gehandhabt, dass auf dem MFD die Anflugkarte angezeigt wurde für den Anflug und dann hast du kein Terrain (ob du dann noch die Kapazität hast umzuschalten ist fraglich).

 

WAAS ist hier als Hardwarebezeichnung gemeint. Für RNAV-/PBN-Anflüge musst Du ein GNS430W haben!

 

Ich habe die Terrain-Warnung nur an einem GNS430W deaktiviert, weil sie beim Erscheinen die vormaligen Infos einfach wegwischt. Sie an beiden zu deaktivieren wäre wenig sicherheitsbewusst. Die Terrain-Aktualisierung ist deshalb weniger wichtig, weil sich Berge nicht so schnell verändern wie Lufträume 

 

Diejenigen MFD's die ich bis heute angetroffen habe konnten die Routings jeweils auf die Topographie überlagern. Bedauerlich, wenn das nicht alle können.

 

Stefan

 

N.B. Die Definition von Mausefalle ist doch zu wenig Talbreite zum Umdrehen und zu wenig Leistung zum Überfliegen und sollte nichts mit Sicht zu tun haben!

 

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von teetwoten

[Kjeld]

Ob ein G1000 mit sythetic Vision das Situationsbewusstsein („ich fliege in einen Berg“) relevant erhöht hätte?

[Falconer]

9 minutes ago, teetwoten said:

Diejenigen MFD's die ich bis heute angetroffen habe konnten die Routings jeweils auf die Topographie überlagern. Bedauerlich, wenn das nicht alle können.

 

Aber nimm jetzt einmal an, nur als Hypothese, Du hättest das neueste Garmin Cockpit MIT Synthetic Vision…endest Du wahrscheinlich in genau dieser Situation genauso zu 50% in einem Berg der im Weg steht...

 

ist, glaube mich erinnern zu können, vor ein paar Jahren einer Diamond DA 42 mit dem neuesten Cockpit, das es gibt, mit allen Bells & Whistles im Ennstal beim "scud running" passiert….

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 8 Minuten schrieb Falconer:

Aber nimm jetzt einmal an, nur als Hypothese, Du hättest das neueste Garmin Cockpit MIT Synthetic Vision…endest Du wahrscheinlich in genau dieser Situation genauso zu 50% in einem Berg der im Weg steht...

 

Versteh ich jetzt nicht! Bin stets bestrebt nicht nur eine einzige Positionsinfoquelle zu haben, sondern irgendein nutzbares back-up wenigstens für die Plausibilität und wenn es auch "nur" ein Tablet mit AirNavPro ist. Desweiteren braucht es etwelche Zeit, bis man in ein neues Gerät soviel Vertrauen hat, dass man mit ihm in IMC gegen Boden absinkt.

 

Noch zur Genauigkeit von GPS in den Bergen: Mit SBAS (WAAS/EGNOS) sollte eine Genauigkeit von wenigen Metern erzielt werden, was bei der Zulassung des RNAV-Anflugs von LOWZ sicher minutiös geprüft wurde. Dann kommt bei einem derartigen Flug natürlich noch die RAIM-Prediction hinzu, welche Du zB bei Rocket-Route einfach checken kannst.

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 26 Minuten schrieb Kjeld:

Ob ein G1000 mit sythetic Vision das Situationsbewusstsein („ich fliege in einen Berg“) relevant erhöht hätte?

 

Synthetic Vision verlangt vermutlich enorm viel Training. Beim AirNavPro kann man mit der 3D-Darstellung  ja auch eine Art synthetic vision wählen. Müsste ich wegen einer Panne mit der 1-Mot über den Alpen in IMC ein geeignetes Tal zum Absinken finden, würde ich die (gewohnte) 2D-Darstellung bevorzugen weil die weiträumige Richtungswahl übersichtlicher ist und die Info rot über / grün unter Dir lediglich ein Istzustand und keine Entwicklung darstellt.

 

Stefan

 

N.B. Die erste rot/grün synthetic vision Demo erlebte ich bereits in den neunziger Jahren an einer Helitech in Redhill!

 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

Problem ist halt..ich sehe schon bei dem Wetter das aktuell zum Zeitpunkt des Unfallles geherrscht hat eine "Mausefalle" dort in Zell am See..

 

Hallo lieber Falconer,

 

hab zwar kein Kartenmaterial des Platzes auch bin ich den noch nie angeflogen, aber ich kann da keine Mausefalle erkennen. Wenn’s nicht klappt mit der Landung flieg ich weiter durchs Tal , steige und geh zu einem anderen Platz. 
 

 

Lg micha

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von simones

[Falconer]

Just now, simones said:

Hallo lieber Falconer,

 

hab zwar kein Kartenmaterial des Platzes auch bin ich den nich nie angeflogen, aber ich kann da keine Mausefalle erkennen. Wenn’s nicht klappt mit der Landung flieg ich weiter durchs Tal , steige und geh zu einem anderen Platz. 
 

 

Lg micha

 

Naja, bei schönem Wetter geht Alles…das sieht Alles so harmlos und "offen" aus aus dieser Perspektive..bei strahlendem Wetter…man nimmt auch aus dieser Perspektive von oben fotografiert die wirklichen Höhenunterschiede nicht so wahr..( schau Dir im Fernsehen ein Abfahrtsrennen an, sieht so easy aus…und dann stell Dich neben die Streif am Hang…Unterschied wie Tag und Nacht..)

 

bei Schlechtwetter schaut es ziemlich grimmig aus dort…und die "situational awareness" wo man gerade ist..ist auch nicht so toll..wenn es heiss hergeht.."task stauration" mag da sehr schnell erreicht sein, bei den anspruchsvollen Wetterbedingungen die am Samstag dort geherrscht haben..

[simones]

Ist mir schon klar und ich würde bei solchen Wetterbedingungen da eher mit dem Rad hinfahren. Aber wenn man sowas macht, dann hat man doch vorher nen Plan bei dem Wetter was zu tun ist wenns nicht klappt. 
 

Gut, schreibt‘s sich einfach am Tisch und im warmen Wohnzimmer .....

lg

 

 

P.S.: Kann allen Hobbypiloten raten vor Anflug eines fremden Platzes ALLE Möglichkeiten zu nutzen, den kennen zu lernen. Dazu gehört Google Earth 3D , Videos aus Youtube von Piloten die den Anflug gefilmt haben ect. 
 

Hat mir immer sehr geholfen und ist verständlicher als ne Strichzeichnung des Anflugblattes. 
 

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von simones

[Falconer]

17 minutes ago, simones said:

Ist mir schon klar und ich würde bei solchen Wetterbedingungen da eher mit dem Rad hinfahren. Aber wenn man sowas macht, dann hat man doch vorher nen Plan bei dem Wetter was zu tun ist wenns nicht klappt. 
 

Gut, schreibt‘s sich einfach am Tisch und im warmen Wohnzimmer .....

lg

 

Ja Michael, und jetzt denk einmal…das Ganze single pilot…ist enorm die Arbeitsbelastung..

 

Bissel off toppic..ist jetzt Jahrzehnte her..ich traf zufällig in NYC zwei Freunde die gerade dabei waren eine Citation 500 nach Europa zu überstellen..ich hatte etliche Tage Zeit..und die haben mich eingeladen mitzukommen..OK ich hab mein Airline Ticket storniert, und bin mitgeflogen..naja, die nördliche Route…über Goose - Narsasuaq-Kef etc, die ich recht gut kannte damals..und da musste man mit einer CE-500 schon ordentlich rechnen..

 

damals war GPS noch in den Kinderschuhen, ein portable war aber dabei....zwei Top Piloten vorn im Cockpit, jeder mehr als 10000 Jet Stunden unterm Gürtel..und Beide sehr konservativ und vorsichtig, und exzellente NDB Approach Skills haben beide gehabt......am Weg von Goose nach Narsq verschlechtert sich das Wetter in Narsq enorm, das geht dort ganz schnell ( wie bei uns in den Alpen)..wusste man, zum Zeitpunkt an dem man noch nach Goose zurückfliegen hätte können, vom Sprit her, enroute noch nicht, ..angekommen in Narsq..es war dunkel und beschissen die Lage, Eis, Alles was man sich vorstellen kann, und Wetter unterm Minimum..und die zwei guten Leut haben im Teamwork wie die Löwen gekämpft..und wir sind mit viel Glück gut gelandet, wir mussten dort landen..wär sich kein Alternate mehr ausgegangen…Allen haben uns nach der Landung die Knie geschlottert..geht so schnell….heute ist das um Vieles leichter bereits keine Frage..aber die Herausforderungen sind die Gleichen..

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von Falconer

[Horst M.]

IFR dh. für mich bis MAP IFR fliegen, check VFR möglich ? Wenn nicht sofort den missed approach fliegen

Sicht um  siehe www.foto-webcam.eu

Dort Zell am See aurufen. Wenn ich die Bilder zum Unfallzeitpunkt aurufe wäre es wohl 12:30 möglich dann Verschlechterung, um 14:30h. VFR unmöglich. 

 

[cosy]

5 hours ago, teetwoten said:

Die beiden GNS430 müsssten für einen RNAV-Anflug WAAS gewesen sein, weshalb sie auch einen Terrain-Alarm ausgelöst haben müssten. Und wenn das Avidyne die Topographie gut dargestellt hat,

WAAS hat gar rein nichts mit Terrain_Alarm zu tun. Uebrigens ist WAAS völlig nutzlos in Eurasien. Das hiesige Àquivalent zum Nordamerikanischen WAAS heisst EGNOS. Aber die lernresistenten Amis bezeichnen alle autom. Fehlerkorrektursysteme ihres GPS mit dem Namen der (ersten) Implementation (nur) in USA.

Terrain Alarme werden bei Standardrouten gemäss GAFOR meist stummgeschaltet-weil unerträglich.So ist zum Beispiel auf der std-Route meiner 'Hausstrecke (Gafor 43) nicht möglich, für den Transit mit der CTR von LSGS Kontakt aufzunehmen, da es keine 30" ohne Gehupe gibt.

Ich kenne niemsnden, der mit eingestellten Warnings Alpen-GAFOR VFR abfliegt.

Etwas Anderes ist es wenn man "Minimum safety Alt" fliegt. und ich glaubte immer, dass IFR en route verpflichtet ist, diese Levels zu fliegen. Offenbar nicht..leider.

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

WAAS hat gar rein nichts mit Terrain_Alarm zu tun.

 

Oh doch. WAAS bezeichnet hier, wie oben erläutert, eine Hardware Erweiterung und die zugehörigen GNS430 tragen den Zusatz "W", bei den Nachgerüsteten am Panel allerdings nicht ersichtlich *.  In den zugehörigen Dokumenten erscheinen diese dann als GNS430W (kannst dreimal raten auf was sich das "W" beziehen könnte). Terrain Alarm gibt es meines Wissens nur mit den WAAS-Versionen (oder jedenfalls erst seit den WAAS-Versionen). Sollte Dein GNS430 keine WAAS-Erweiterung haben und trotzdem Terrain Alarms auslösen, so lasse ich mich gerne belehren. Auf jeden Fall dürftest Du mit Deinem dann keine RNAV-/PBN-Anflüge fliegen.

 

Stefan

 

*) und bei den initial so gelieferten vermutlich auch nicht!

 

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von teetwoten

[PiperCruiser]

Mal eine Frage an die Cirrus Piloten. Auf dem Bild sieht man am Flugzeug links zwei gelbe Gurte. Kann es sein, dass er das CAPS in letzter Sekunde aktiviert hatte?

Rudi

 

[Falconer]

1 hour ago, PiperCruiser said:

Mal eine Frage an die Cirrus Piloten. Auf dem Bild sieht man am Flugzeug links zwei gelbe Gurte. Kann es sein, dass er das CAPS in letzter Sekunde aktiviert hatte?

 

Eher nicht…nein..

 

"...Christoph Holeczy hörte beim Verlassen seines Büros am Samstagnachmittag Motorengeräusche über sich in der Luft: „Ich habe mir noch gedacht, dass das Flugzeug recht tief fliegt. Es ist dann direkt über meinem Elternhaus wieder in den Wolken verschwunden. Ich wusste, dass direkt dahinter der Berg ist und sich das nicht ausgehen kann. Dann hörte ich schon dieses Geräusch, wie wenn ein Blitz einschlägt im Wald“. Gleich darauf alarmierte der Einheimische die Polizei…"

 

https://salzburg.orf.at/stories/3027302/

[teetwoten]

Also diese Fotostrecke (https://salzburg.orf.at/stories/3027229/) und der Hinweis auf die Nähe zum Schloss Fischhorn würden darauf deuten, dass er rechts von der Pistenachse in Bodenberührung geriet. Damit hätte er wohl nicht versucht eine VFR-Platzrunde nach links zu fliegen, sondern wollte möglicherweise nach rechts zurück in den missed approach und stieg oder drehte nicht genug. Das wäre dann aber grundsätzlich wieder ein Norm-Procedure wie man es lernt wenn man beim Circling plötzlich die Piste nicht mehr sieht und zurück in den missed approach geht. Falls er tatsächlich aufgesetzt hatte, hätte er navigatorisch ja alles richtig gemacht und war lediglich zu schnell oder zu hoch. Falls er durchstartete weil er die Piste nicht rechtzeitig zu sehen bekam, wäre es weniger schön. Das ist halt schon ein tricky procedure. Wenn Du am MAP die Piste siehst, darfst den Anflug VFR fortsetzen und landen. Misslingt Dir jedoch die Landung und Du kannst keine reguläre VFR-Platzrunde fliegen, so musst Du Dir was einfallen lassen (Plan B - Flugvorbereitung). Hoffentlich bleibt der RNAV-Anflug und es werden gezielte Empfehlungen publiziert für solche Fälle.

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Wenn Du am MAP die Piste siehst, darfst den Anflug VFR fortsetzen und landen. Misslingt Dir jedoch die Landung und Du kannst keine reguläre VFR-Platzrunde fliegen, so musst Du Dir was einfallen lassen (Plan B - Flugvorbereitung). Hoffentlich bleibt der RNAV-Anflug und es werden gezielte Empfehlungen publiziert für solche Fälle.

 

Ich glaube nicht, dass dieses Verfahren jetzt in Frage gestellt wird..

 

was ich mir vostellen kann aber, dass eine Erinnerung rausgeht, und eventuell auch in der AIP auf dem Anflugsblatt vielleicht noch ergänzt wird, dass dieses Verfahren kein typischer IFR Approach oder RNAV Anflug an sich ist, sondern nur mit allen Konsequenzen funktioniert, wenn im erweiterten Platzbereich durchgehende legale und im Tal fliegbare VMC Bedingungen herrschen..was ja hier jetzt offenbar nicht der Fall war..

 

Alles was man dazu wissen muss ist, dass Zell am See keinen IFR Anflug hat und kein IFR Platz ist..

 

Ich glaube das ist ein bissel das Teuflische an diesen "Wolkendurchstossverfahren", so nennt es ja die Austro Control selbst, dass das leicht durcheinander gebracht wird..ist so ein leicht missverständlicher Zwitter in der Benennung..

 

Ich würde es eher eine "Transition to VFR" nennen…wär vielleicht ein besserer Begriff..( ob es was hilft für die Zukunft?..keine Ahnung..aber es schärft die Sinne doch..)..vielleicht nur ein semantischer Unterschied..?

 

OK mag sein, dass man doch Minima überdenkt..? Wer weiss..? Vielleicht lässt sich auch das ganze Verfahren noch verbessern..?

Bearbeitet 24. Dezember 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 15 Stunden schrieb teetwoten:

Die S/N 0013 sollte gemäss (https://www.lonemountainaircraft.com/wp-content/uploads/2019/09/N710CD-Spec-Sheet-copy.pdf) etwa folgende Ausrüstung gehabt haben (falls nicht nach Juli 2018 noch upgraded):

 

Stefan, ich glaube Du verwechselst da was: Das war eine Turbo Cirrus. Ich glaube nicht das die überhaupt je so ausgeliefert wurden, es hiess anderenortes die hatte G1000 und SVT.

 

Am 22.12.2019 um 20:30 schrieb simones:

ch halte die IFR Fliegerei für Hobbypiloten ( 25-50 Std. im Jahr) und mit den o.g. schönwetter Fliegern insbesondere im Anflug bei 0-Sicht für sehr grenzwertig. 

 

Das greift zu kurz. Die SR22T ist ein ziemlich fähiges Flugzeug mit FIKI und einem Turbo, der auch in solchen Situationen viel Kraftreserve bietet. PPL/IFR grundsätzlich in Frage zu stellen ist komplett das Kind mit dem Bade ausgeschüttet.

 

Soo komplex ist der Anflug nach Zell eigentlich nicht, er wird es erst, wenn man nach dem MAPt visuell weitergeht und dann auf den Missed Approach zurück muss.

 

Nur:  Was wir wissen war das METAR in der Zeit bei knapp 400 ft OVC. Damit hatte der Pilot am MAPt kaum genügend Sicht, hat aber trotzdem fortgesetzt oder aber den GA falsch geflogen. An sich ist auch dieser straightforward, man fliegt auf einem track weiter im Tal entlang und steigt was das Zeug hält. Das Wrack liegt aber etwas südlich der RUnwayachse, nicht aber unter dem missed approach track. Offenbar wurde ein Go Around geflogen, jedoch endete dieser wo er definitiv nicht hingehört. Bei einem GA nach dem MAPt bzw über der Piste, müsste man nämlich kräftig nach rechts halten um den Track wieder zu bekommen. Sonst ist es saugefährlich.

 

In diesem Fall kann ich mir nicht vorstellen, wieso jemand bei diesen Bedingungen einen Anflug überhaupt probiert. Das das Minimum nicht erfüllt war, dürfte klar gewesen sein.

 

Deswegen aber alle PPL/IFR Piloten grundsätzlich als unfähig zu bezeichnen ist Bockmist. Könnte diekt ne Sicherheitsempfehlung draus werden...

[Falconer]

7 hours ago, Urs Wildermuth said:

Bei einem GA nach dem MAPt bzw über der Piste, müsste man nämlich kräftig nach rechts halten um den Track wieder zu bekommen. Sonst ist es saugefährlich.

 

Genau das ist der Punkt..nach einem Go-around bereits auf der Piste gibt es keinen "missed approach" mehr..der geht nur vom MAPpt…wenn Du einmal gesessen bist, aber einen go around machen musst, aus welchen Gründen auch immer, geht nur mehr eine VFR Platzrunde in VMC…oder ein VFR Climb Out in VMC..das ist "die Mausefalle" dabei…( Mausefalle in dem Sinn, es kann Tage geben, da schaut die Sache vom MAP nicht schlecht aus, und jemand setzt den Anflug fort, as in "runway in sight"…aber rund herum hat es Probleme..und so ein Tag mag das gewesen sein..)

 

es ist und bleibt ein VFR Flugplatz…einmal am MAP vorbei und weiter runter, und Du bist committed auf VFR in VMC..fürs ganze Tal, respektive Täler, und damit und auch die Nooks und Crannies, die Du vom MAP aus  gar nicht einsehen kannst..aber das steht eh Alles auf der Anflugkarte als Reminder..

 

https://eaip.austrocontrol.at/lo/191108/Charts/SECONDARY_ LOWZ/LO_AD_2_LOWZ_24-6-1_en.pdf

Bearbeitet 25. Dezember 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Stefan, ich glaube Du verwechselst da was: Das war eine Turbo Cirrus. Ich glaube nicht das die überhaupt je so ausgeliefert wurden, es hiess anderenortes die hatte G1000 und SVT.

 

Da hast Du recht, Sorry, die haben den SR22 und den SR22T tatsächlich parallele Seriennummern vergeben. Damit müsste sie ein deutlich moderneres Cockpit gehabt haben. 

Stefan

 

[HB-JAN]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Deswegen aber alle PPL/IFR Piloten grundsätzlich als unfähig zu bezeichnen ist Bockmist. Könnte diekt ne Sicherheitsempfehlung draus werden...

 

Danke Urs, ich bin ganz deiner Meinung.

Meiner Ansicht nach muss dieser Unfall auch ganz klar vom "IFR Approach vermurkst" wegkommen.
Es muss latest vor dem MAP IFR gecancelt werden, alles was danach kommt ist überspitzt gesagt VFR in VMC fliegen, punkt.

Dieser Unfall gehört für mich in die Kategorie En-Route IFR oder/und Y-Flugpläne

 

Gruss Jan 

[Urs Wildermuth]

Gerd, 

 

prinzipiell hast Du recht. Aber wenn Du den Approach anschaust, gibt es sehr wohl ein "out", was aber bedingt, dass  man dieses brieft und dann auch knallhart abfliegt. 

 

Der GA Track muss auf dem PFD sichtbar sein (was er beim G1000 auch ist, wie ich in anderen Foren höre) und dann muss er im Falle eines GA zwischen MAPt und Pistenanfang agressiv angesteuert werden, also je nach Distanz einen kräftigen right turn und einen Intercept bis zu 45° und dann dem GA track durchs Tal folgen. Ebenso müsste man das Tal auf der Synthetic Vision und auch im TAWS sehen. Selbst mein (VFR) GPS695 zeigt das glasklar an, das hab ich in Samedan mehrmals gesehen, da geh ich schwer davon aus, das auch das G1000 dies tut. 

 

In der Wettersituation ist es allerdings unerklärlich wieso er beim MAPt nicht sofort durchgestartet ist und dem Track gefolgt ist. Bei OVC004 sehe ich es als nahezu unmöglich an, dass Kontakt zur Piste bestand. In anderen Situationen hingegen ist es durchaus denkbar, dass man zunächst mal Kontakt bekommt, diesen aber wieder verliert. Und dann muss man wissen was man tun muss, wo ein freier Steigflug möglich ist und wo nicht. 

 

Wesentlich ist bei einem solchen Cloud Break Procedure allerdings eher, dass man den Anflug erst gar nicht anfängt wenn es klar ist, dass das aktuelle Wetter unter den Minima ist. Alles andere wird dann schnell problematisch. Und da hilft auch SVT und ähnliches eben nur trügerisch. Es sind tolle Tools die vor allem in Emergency lebensrettend sein können, was aber nicht heisst, dass man durch sie sich drauf verlassen kann, in IMC im Gebirge rumzueiern. 

 

[Urs Wildermuth]

vor 8 Minuten schrieb HB-JAN:

Es muss latest vor dem MAP IFR gecancelt werden, alles was danach kommt ist überspitzt gesagt VFR in VMC fliegen, punkt.

Dieser Unfall gehört für mich in die Kategorie En-Route IFR oder/und Y-Flugpläne

 

Soviel ich weiss ist es das auch, man kann in Zell nicht IFR landen Flugplanmässig. 

 

Ja ich sehe das auch so, VFR in IMC Unfall. 

 

Hat "Deine" Acclaim eigentlich SVT? Wie gut ist das in solchen Gebieten? Ist es eher eine Hilfe oder Ablenkung? Ich höre viele unterschiedliche Ansichten dazu. Solche, wo mit SVT bei einer Emergency das rettende Tal gefunden und erfolgreich gelandet wurde bis hin zu Spielzeug. Ich habe es selber leider nicht auf meinem Aspen. 

[HB-JAN]

vor 12 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Soviel ich weiss ist es das auch, man kann in Zell nicht IFR landen Flugplanmässig. 

 

Ja ich sehe das auch so, VFR in IMC Unfall. 

 

Hat "Deine" Acclaim eigentlich SVT? Wie gut ist das in solchen Gebieten? Ist es eher eine Hilfe oder Ablenkung? Ich höre viele unterschiedliche Ansichten dazu. Solche, wo mit SVT bei einer Emergency das rettende Tal gefunden und erfolgreich gelandet wurde bis hin zu Spielzeug. Ich habe es selber leider nicht auf meinem Aspen. 

 

Hoi Urs

 

Ja, die hat SVT. Für mich ist es eher ein "Gadget", hinter dem PFD aufgeschaltet/eingeblendet teilweise auch sogar störend. 
Diese Beurteilung bezieht sich jedoch auf meine primäre IR Fliegerei, ich möchte nie soweit gehen das ich es unter VFR brauchen "muss".
Für Emergency sicher eine zentrale Hilfe (Nacht, IMC, usw.)

 

Auf den Approach Charts ist für mich die MSA ein wichtiger Teil jedes Approach briefing, danach weiss man initially wo es lang gehen könnte um von den obstacles wegzukommen. 

 

Gruss Jan