Kompressionswerte eines Motors.

[simones]

Hallo zusammen,

 

kann mir ein Experte mal erklären , was Kompressionswerte eines Continental 550 turbo bedeuten ?

 

Wir haben folgende Kompressionswerte an Ihrem Motor festgestellt:

 

Cylinder 1 – 80/40

Cylinder 2 – 80/38

Cylinder 3 – 80/42

Cylinder 4 – 80/58

Cylinder 5 – 80/50

Cylinder 6 – 80/62

... was sagen diese Werte aus?

 

lg Micha

Bearbeitet 7. Dezember 2019 von simones

[Andreas Meisser]

Micha

 

Das sind wohl die Resultate einer Druckdifferenzmessung (Druckverlustmessung). Die einzelnen Zylinder werden mit einem Luftdruck beaufschlagt (hier 80psi). Gemessen wird dann, wieviel Druck der Zylinder bei geschlossenen Ventilen "behalten" kann (zweite Zahl). Ist die zweite Zahl tiefer, bedeutet dies, dass irgendwo Luft verloren geht (Ventile, Kolbenwände). Die Werte in deinem Beispiel sehen jetzt nicht gerade berauschend aus - müssten aber durch zusätzliche Untersuchungen (Wo wird Luft verloren, Boroskopie, Leistungsmessung, etc) verifiziert werden.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 8. Dezember 2019 von Andreas Meisser

[simones]

Ok. Danke. 
 

Mir ist bei der Sache aber eines unklar :

 

In welcher Zeit wird die komprimierte Luft entweichen..... ??? Die Werte sagen darüber nichts aus , so wie ich das sehe.

 

Und es ist ein grosser Unterschied für den explosiven Verbrennungsprozess , ob sich innerhalb von einer hundertstel Sekunde die Kompression verringert , oder nach 5 Minuten.

Sprich wenn ich da 80 psi mit Druckluft reindrücke dann kann der Druck von mir aus auch komplett auf null gehen, wenn es länger dauert als ne Minute .... sollte das vollkommen wurscht sein. 
 

Ölverbrauch ist im grünen Bereich. 
 

lg + schönen zweiten Advent. Micha

Bearbeitet 8. Dezember 2019 von simones

[Andreas Meisser]

vor 2 Stunden schrieb simones:

In welcher Zeit wird die komprimierte Luft entweichen..... ??? 

 

Lesen

 

Gruss

Andreas

[simones]

Ja vielen Dank. 
 

liege ich mit meiner Einschätzung richtig, dass

der ganze Test nicht richtig was aussagen kann?

 

Wie kann ich auf die Dichtigkeit schliessen, wenn der Motor beim Betrieb heiss ist und sich die Teile ausdehnen. 
 

Da steht bei betriebswarmen Motor. 
 

Das geht doch in der Praxis überhaupt nicht, beziehungsweise wird mit Sicherheit nicht richtig ausgeführt. 
 

Die Kiste steht in der Halle und dann wird da Luft reingepumpt. 
 

Wirklich aussagekräftig wäre, wenn nach einem längerem Flug SOFORT die Messung durchgeführt wird. 
 

Hat die gleiche Qualität wie alle 10 Jahre die Sicherheitsgurte zu ersetzen ......

 

OK Danke Euch / Dir. 
 

lg micha

[cosy]

4 hours ago, Andreas Meisser said:

Das sind wohl die Resultate einer Druckdifferenzmessung (Druckverlustmessung).

Achtung, Gefahr von Missverständnissen!

Druckverlustmessung ok, Differenzdruckmessung: eigentlich nicht, denn die Referenz ist und bleibt ja der Werkstadt-Luftdruck.

Verwechslungsgefahr mit dem hier:

Rotax rät schon seit Jahren ab von dieser Messung und verweigert solche bei ihren Vertragspartnern. Warum?

Der Druckverlust per se sagt nichts aus über die Leistung im Betrieb.

Bei Rotax erwarten sie die Differenzdruckmessung :

Zylinder mit Druckluft beauschlagen (z.b. 3bar), dann eine angegebene Zeit warten (z.b. 1 Minute) und dann den Restdruck ablesen. In einer Tabelle steht dann, ob bei diesrr Motorversion (gg. S/N des zyl. beachten) der Wert des 'Leckstromwertes' noch zulässig ist.

 

Es gibt ja allseits bekannte Tricks, wie man diese Licosaurier Instantmessung blendend mit Glanzresultaten besteht: nach Abschrauben der Zündkerze und vor Aufsetzen des Prüfzafpens einen guten Sprutz W50 Ôel , dann sind die Werte wie beim frisch eingelaufenen Motor, (ausser Kolbenringe wären gebrochen oder die Zylinderwand tief zrrkratzt- dann ist's eh Schrott)

[simones]

vor 40 Minuten schrieb cosy:

Es gibt ja allseits bekannte Tricks, wie man diese Licosaurier Instantmessung blendend mit Glanzresultaten besteht: nach Abschrauben der Zündkerze und vor Aufsetzen des Prüfzafpens einen guten Sprutz W50 Ôel , dann sind die Werte wie beim frisch eingelaufenen Motor, (ausser Kolbenringe wären gebrochen oder die Zylinderwand tief zrrkratzt- dann ist's eh Schrott)

Dann wäre die „Trockenprüfung“ ja in vielfältiger Weise Humbug, da beim Betrieb ja nen Gemisch angezogen wird ... sollte nicht unähnlich wirken. 
 

lg micha

[cosy]

Nein, die Abdichtung geschieht durch den Oelfilm und nicht durch des Gemisches,  ist im Gegenteil 'Wascheffekt'.

Für Details frag die Entwickler bei Rotax, ich beuge mich lediglich der Erkenntnis. Und sinngemäss..

glaube nie einer Kompressiosprüfung, bei der Du nicht dabei warst...

Bearbeitet 8. Dezember 2019 von cosy

[cosy]

13 hours ago, Andreas Meisser said:

Das sind wohl die Resultate einer Druckdifferenzmessung (Druckverlustmessung). Die einzelnen Zylinder werden mit einem Luftdruck beaufschlagt (hier 80psi). Gemessen wird dann, wieviel Druck der Zylinder bei geschlossenen Ventilen "behalten" kann (zweite Zahl). Ist die zweite Zahl tiefer, bedeutet dies, dass irgendwo Luft verloren geht (Ventile, Kolbenwände). Die Werte in deinem Beispiel sehen jetzt nicht gerade berauschend aus - müssten aber durch zusätzliche Untersuchungen (Wo wird Luft verloren, Boroskopie, Leistungsmessung, etc) verifiziert werde

Es gibt zwei relativ günstige Checks, die bei Kompressionsverlusten einen Hinweis geben können:

1) Den Kompressionstest wiederholen, aber vor der Aufzeichnung Öl in den Zylinder spritzen.

Falls die Werte nun deutlich besser sind, ist Zylinder-Kolben-Dichtringe das Problem -> weiter zu 2)

Falls die Werte gleich wie vorher rauskommen: liegt es vermutlich am Ventilsitz, der undicht ist. Das kann man in manchen Fällen auch höhren.

2) eine Kamera in den Zylinder einführen und die Ventile von innen begutachten (Farben und Ablagerungen)

Die Zylinderwände beurteilen (Spuren von Schäden, Riefen) sowie den Kolbenboden und besonders der Rand.

Die Bilder untereinander vergleichen (mit den meisten Kameras kann man Filme aufzeichnen, dann alle nebeneinander abspielen und Standbilder vergleichen

3) Testlauf oder Testflug machen, Videoauzeichnung  der versch. Temperaturanzeigen von CHT und EGT zus. mit MAP und RPM. Danach auswerten. Bei Ventilsitzproblemen sieht man analog zum Druckdifferenzabfall in schwachen Zylindern meist auch erhöhte Werte oder Peaks bei grösserer Leistung.

 

Das Ganze hilft aber nicht in allen Fällen. Die "Natur der Motoren" ist da zu einfallsreich..

 

Nachtrag:

Selten liegt es aber auch an schlechten Kerzen resp. Kabeln. diese lassen sich aber leicht verifizieren (resp. ersetzen). Bei Einspritzern oder mehreren Vergasern muss natürlich auch eine ungleiche Gemischbildung ausgeschlossen werden.

Bearbeitet 8. Dezember 2019 von cosy

[Urs Wildermuth]

Am 8.12.2019 um 12:51 schrieb simones:

Da steht bei betriebswarmen Motor. 

 

Bei uns wird das jeweils unmittelbar nach dem Eingangsstandlauf gemacht, genau aus diesem Grund. Wir hatten auch noch nie Probleme damit. 

[YvesHeller]

 

Hier noch ein Service Bulletin von Conti: http://www.swaircraftappraisals.com/MeyersForum/Maintenance/Continental SBs/M8415.pdf

 

Und dieses Video ist auch noch sehr interessant:

 

 

Grüsse Yves

Bearbeitet 10. Dezember 2019 von YvesHeller

[MarkusP210]

Hier das aktuell gültige Service Bulletin von Continental zur Durchführung des dynamischen Lecktests an deren Motoren. Der zulässige Grenzwert wird durch die 'Master orifice' mit einem Bohrungsdurchmesser von 0.04" definiert und liegt irgendwo in der Nähe von 45 PSI bei einem Versorgungsdruck von 80 PSI.

 

Die geposteten Werte sind folgedessen für Zylinder 1, 2 und 3 sehr tief und eine borroskopische Untersuchung drängt sich auf.

 

Zur Durchführung des Tests welcher unmittelbar nach dem Abstellen vom Standlauf (oder besser nach einem kurzen Flug) durchgeführt werden muss damit die Kolben, Zylinderwände, Ringe und Ventile auf den entsprechenden Toleranzen sind, wird das Testwerkzeug an eine Kerzenbohrung angeschlossen und der Propeller durch den oberen Totpunkt des zu Prüfenden Zylinders gedreht. Der abgelesene Peak-Druckwert entspricht dem rechten Wert in der geposteten Tabelle. Zur Wiederholung des Tests am selben Zylinder muss der Propeller entweder zwei volle Umdrehungen vorwärts oder mindestens eine halbe Umdrehung rückwärts gedreht werden damit die Prüfung vorwärts mit richtig anliegenden Ringen und aufgehobenem Ventilspiel gemacht werden kann. Das Einsprühen von Öl in die Brennkammer zur Verbesserung der Werte ist nicht zulässig und ich würde mich hüten dies zu tun da ich immerhin wissen will wie es um die Funktion meines Zylinders steht.

 

P.S. Die am Propeller bei voller Bedruckung entstehenden Kräfte sind ziemlich beeindruckend und es empfiehlt sich, gut vorbereitet zu sein und sich nicht im Propellerkreis aufzuhalten resp. diesen vor der Öffnung des Ventils gut festzuhalten.

[Falconer]

Ja, Kompressionswerte bei den Contis waren immer ein grosses Thema…mit verschiedensten Auslegungen und Interpretationen..bis dann Conti die Sache sehr unmissverständlich in Service Letters und Wartungsanweisungen publiziert hat..

 

soll früher ab und zu sogar Werften gegeben haben, die nicht mit dem Conti Master Orifice gemessen haben..da sind dann nur  mehr Lotterienummern rausgekommen...