30.11.2019 ¦ PC-12 ¦ N56KJ ¦ Chamberlain K9V9 ¦ Absturz kurz nach Start

[teetwoten]

ex https://aviation-safety.net/wikibase/230991

 

A Pilatus PC-12/47E impacted cornfield terrain during a weather related crash about 30 miles west of Chamberlain, Brule County, South Dakota,shortly after takeoff from Chamberlain Municipal Airoprt (K9V9).
Nine occupants were killed and three injured. The aircraft was destroyed.

Weather at Chamberlain Municipal Airport about the accident time (1830Z):
K9V9 301855Z AUTO 01007KT 1/2SM SN OVC005 01/01 A2929 RMK AO2 P0001 T00080008
K9V9 301835Z AUTO 02006KT 1/2SM SN OVC005 01/01 A2930 RMK AO2 T00080008
K9V9 301815Z AUTO 02007KT 3/4SM -SN OVC005 01/01 A2930 RMK AO2 T00080008

 

Der dürfte lediglich um die 10 Minuten in der Luft gewesen sein. Allerdings seien Winterstürme gemeldet gewesen. Ob ein techn. Problem im Spiel war dürfte sich noch herausstellen. Offenbar war die Sicht knapp nicht ausreichend um gem. Anflugkarten (RNAV 13 oder 31) wieder zu landen. Ansonsten käme schon auch Eis in Frage. Bei 01/01 musste er wissen, dass er mit dem Eis landen muss welches er aufliest und nicht beseitigen kann. Oder ob das Einschalten einer Heizung (zB Pitot, Prop) vergessen ging?

 

Stefan

 

[cosy]

Overcast auf 150m Ground und das bei 1/1°: das ist aus meiner Sicht eine Garantie für schnellen und kräftig wachsendes Eis. Zumal die Dicke der Eisschicht auch mit der Geschwindigkeit zusammenhängt, und PC12 sind ja nicht langsam, so bei 140-150 kts im initial  climb?  

Bearbeitet 5. Dezember 2019 von cosy

[MarkusP210]

12 Personen an Bord (erlaubt sind gem. Angaben Pilatus 10 + 1 Pilot) und herausforderndes Wetter und laut pprune keine Enteisung am Boden verfügbar.... nach meiner Ansicht schlechte Voraussetzungen um den Flug anzutreten.

[A321Flyer]

NTSB preliminary report

 

Gruss Martin

[teetwoten]

Also, entweder war das Flugzeug nicht flugtüchtig (zB nicht zweckmässig enteist) oder der Pilot war es nicht. Immerhin scheint er seine IFR clearance nicht bestätigt zu haben....

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Also, entweder war das Flugzeug nicht flugtüchtig (zB nicht zweckmässig enteist) oder der Pilot war es nicht. Immerhin scheint er seine IFR clearance nicht bestätigt zu haben....

 

Stefan

 

 

 

naja…ich würde eher meinen…es gibt Wetter für die usual GA Flieger, dann gibt es Wetter für viele Andere , Turboprops und Light Jets, und DANN gibt es Wetter für seriöse Flugzeuge, die die Capabilties sehr safe haben, unter diesen Bedingungen einen Take-off zu machen,( und da würden sich nicht Wenige überlegen einen Wetter Delay für den Take-Off zu machen…inklusive 747 Commanders)…das Wetter war eher nur für die Letzeren geeignet..

 

DAS war weder Wetter für PC-12, noch King Airs..oder andere Modelle in der Leistungsklasse..

 

glaubt Niemand, is aber so….

 

P.S.: Bist Du auch als Flugzeughersteler machtlos…kannst ins AFM oder POH reinschreiben, was Du willst…ab und zu werden potenzielle Darwin Awards Competitors immer die bestgemeinten Ratschläge ignorierien...

Bearbeitet 18. Dezember 2019 von Falconer

[teetwoten]

 

vor 6 Stunden schrieb Falconer:

DAS war weder Wetter für PC-12, noch King Airs..oder andere Modelle in der Leistungsklasse..

 

Da bin ich nicht vorbehaltlos einverstanden.Wenn die Maschine an allen kritischen Stellen gut enteist und von Schnee befreit ist, dürfte sie schon mal flugfähig sein. Es kann dann auch schon mal vorkommen, dass Du zweimal hintereinander enteisen musst, weil es nach der ersten Runde bereits wieder angesetzt hat. So geschehen mal nachts in Innsbruck mit einer T210. Doch das aufregendste war die full deflected LOC-Nadel während Start und initialem Steigflug (damals gab es noch keine map-displays, aber immerhin ein portables Garmin als back-up für die Talachse). Dann kam noch der Druck der ATC, dass wenn Du nicht in 5 Minuten airborne bist, eine halbe Stunde warten müsstest wegen inbound traffic. Zugegeben, das verlangt dann schon ziemlich Konzentration, war aber m.E. ausreichend sicher!

 

Stefan

 

[Falconer]

3 hours ago, teetwoten said:

Wenn die Maschine an allen kritischen Stellen gut enteist und von Schnee befreit ist, dürfte sie schon mal flugfähig sein.

 

Naja, aber Du bist recht langsam nach dem Take- Off..und da kann es schnell einmal, je nach Temp und Wetter was haben..

 

ÖK, man weiss ja nicht, kann ja alles mögliche sein..vereistes Pitot vielleicht..unreliable Airspeed..? Orientierung verloren..

 

Aber die Wetterdaten die hier oben erwähnt sind, sprechen schon eine sehr deutliche Sprache..

 

Für mich wäre das bei einer King Air, jedem Turboprop eigentlich, mit Boots, kein Wetter für einen Take- Off..auch kleine CJs sind nicht unbedingt für sowas gebaut,…wenn man praktisch von "gear-up" in Vereisungsbedingungen ist.. 

 

Ist ein Falconwetter...

[Falconer]

Oder sagen wir so…Enteisung am Boden ist eine andere Baustelle..

 

Aber, wenn, z.B. in der Transition beim Take-Off schon Vereisungsbedingungen herrschen…ist man schon in einem Flugzeug mit heissen Flügeln und Engines deutlich safer unterwegs als mit Boots, und Intertial Separators und so..

 

Gehen tut Alles..ist ja nicht verboten..geht halt immer so lang bis es eines Tages nicht mehr geht..

Bearbeitet 18. Dezember 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

Bank auf beide Seiten und dann über den Flügel abgeschmiert.... irgendwie tönt das schon nach kontaminierten Flügeln. Obwohl, der PC12 Flügel dürfte eigentlich nicht soo empfindlich sein darauf wie diverse Jets. Aber de-icing bei kleinen Fliegern wird oft unterschätzt. 

[Falconer]

30 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Bank auf beide Seiten und dann über den Flügel abgeschmiert.... irgendwie tönt das schon nach kontaminierten Flügeln. Obwohl, der PC12 Flügel dürfte eigentlich nicht soo empfindlich sein darauf wie diverse Jets. Aber de-icing bei kleinen Fliegern wird oft unterschätzt. 

 

Naja, es ist halt…egal welche kleineren Flugzeugmodelle es auch sind…jedes Jahr wieder, wenn der Winter kommt…das ist ja das Traurige dabei…als ob das nicht Alles seit Ewigkeiten bekannt wäre, was da Alles passieren kann..und worauf man aufpassen muss, wenn man schon meint in solchen Flugzeugklassen bei jedem Wetter unbedingt fliegen zu müssen..und dann gibt es leicht Umstände, die bei bestem Flugzeughandling, egal welches Muster, nicht mehr zu meistern sind..(selbst wenn der Flieger am Boden vor dem Start perfektest enteist worden ist..)

 

"certified for known icing conditions" ist bei Part 23 Flugzeugen wohl der am Meisten von vielen missverstandene Satz in den Limitations der POHs...

Bearbeitet 18. Dezember 2019 von Falconer

[flyandhike]

Man kann die Boots aber auch schlecht einsetzen. Gerade bei solch kritischem Wetter musst du diese im richtigen Moment aufblasen. Zu früh ist eben auch nicht gut, damit könnte das Eis noch die aufgeblasenen Boots umschlingen, anstatt abgesprengt zu werden. Danach ist ein absprengen nicht mehr möglich und du hast den Salat!

[Falconer]

2 hours ago, flyandhike said:

Man kann die Boots aber auch schlecht einsetzen. Gerade bei solch kritischem Wetter musst du diese im richtigen Moment aufblasen. Zu früh ist eben auch nicht gut, damit könnte das Eis noch die aufgeblasenen Boots umschlingen, anstatt abgesprengt zu werden. Danach ist ein absprengen nicht mehr möglich und du hast den Salat!

 

 

Ja, ja stimmt schon…und jetzt zeig mit einen Single Pilot, in einem Turboprop oder Light Jet mit Boots, der in einer High Workload Departure Situation bei Schei..wetter sich voll aufs Fliegen konzentrieren muss, dass er immer genau 100% richtig die Boots bedient..wenn es ordentlich eist..später im Climb oder Cruise oder Descent ist es was Anderes, hat man mehr Zeit und Musse, kann man sich spielen mit dem Zeug…aber gleich nach dem Take-Off?…höchst anspruchsvoll (gescheite Speed hast Du auch noch nicht…eventuell…gibt es ja oft recht anspruchsvolle Minimum Speeds bei den Turboprops in icing, die primär dazu da sind, dass nicht hinter den Boots oben am Flügel sich Eis ansetzen kann..das ist auch ein Killer, wenn nicht sogar der primäre Killer bei Turboprops)..war bei den booted Caravans recht heikel, King Airs sind da auch heikel, und auch die PC-12 sicher und andere..TKS hat da bei den Caravans zumindest diesbezüglich ein bissel Abhilfe geschaffen..das schwappt über den ganzen Flügel nach hinten)

 

Bei Part 25 Jets heisst es Engine & Wing Anti Ice "on"…und Du kannst es vergessen…Anti Ice…es ensteht gar keines.. gescheite Speeds hast Du auch, das ist der Unterschied..brauchst keinen Gedanken daran mehr verschwenden und kannst Dich aufs Fliegen konzentrieren, bis Du es wieder abschalten kannst..( und das bissel Ice, das an den Windshieldposts wächst macht Weihnachtsstimmung im Cockpit…so what..)

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von Falconer

[teetwoten]

Von mir aus wurde ihm in den 62 Sekunden Flugdauer nicht neue Vereisung zum Verhängnis. So schnell bildet sich Eis nicht in einer Form, dass das Flugzeug überhaupt nicht mehr flugfähig ist. Der kriegte von Anfang an nicht genügend Auftrieb hin, sei es weil er zu viel anstellte (kontaminierte Tragfläche kann nicht gleichviel angestellt werden wie saubere) oder eben keine sauberen Tragflächen hatte. Beispielsweise muss die Flügelnase frei sein, damit sie derart umströmt werden kann, dass genügend Auftrieb entsteht. Die restliche Flügeloberfläche muss frei sein, damit eine Strömungsablösung nicht zu früh oder zu ausgeprägt entsteht. Auch der Rumpf muss weitgehend frei sein, wegen Strömungsinterferenzen zum Leitwerk und aus Gründen von Gewicht und Schwerpunkt.

 

Gemäss Bericht hätten sie ja selber während 3 Stunden das Flugzeug enteist und da muss man halt schon fragen, ob sie eine ausreichende Ausrüstung hatten (Leiter, Besen, Enteisungsflüssigkeit, Sprühgerät, uam) und die kritischen Stellen kannten. Wie schon gesagt, muss man bei fortwährendem Schneefall halt mehrmals rundherum und wenn es schneller ansetzt als man beseitigen kann, darf man konsequenterweise nicht starten. Da gäbe es dann nur noch eine Lösung, nämlich das Flugzeug in eine geheizte Werkstatt/Hangar stellen, komplett enteisen, Paxe einladen, raus schieben und unverzüglich starten. Es sei denn, es handle sich um einen violenten Eisregen. Das wäre dann vergleichbar mit einem Gewitter, welches sich gerade über dem Platz entlädt und einen momentanen Start ebenfalls verbietet.

 

Wahrscheinlich wird die Untersuchung hierfür weitere Informationen liefern, da sich der Zustand der Tragflächen nach dem Aufprall und bei diesen Temperaturen kaum verändert hat und authentisch vorgefunden werden müsste. Im Flug gebildetes Eis wäre dann an den Eintrittskanten und vorbestandenes auf den Oberflächen zu finden (wenn nicht gerader starker Wind  herrschte und zusätzliche Ablagerungen verursachte). Auf den Schlussbericht kann man also gespannt sein.

 

Stefan

 

P. S. Gemäss METAR (500") und LDR (460") befand er sich gar nie in Vereisungsbedingungen (d. h. in Wolken)... 

 

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von teetwoten

[IFixPlanes]

Wenn ich im Vorbericht lese:

Zitat

The airplane lifted off ... and immediately entered a left turn; the airplane rolled left to about 10° during the takeoff rotation. The roll decreased to about 5° left as the airplane climbed through about 170 ft. above ground level (agl), and then reversed to about 5° right before rolling left again, reaching 64° left at the airplane's peak altitude of approximately 460 ft agl.

dann hatte der Flieger doch schon von Anfang an Probleme, oder?

[Falconer]

18 minutes ago, IFixPlanes said:

Wenn ich im Vorbericht lese:

dann hatte der Flieger doch schon von Anfang an Probleme, oder?

 

Ja..hatt ich nicht gelesen..das würde, falls es Eis war, auf eine unzureichende Enteisung vor dem Flug hindeuten..

 

mir ging es einfach rauszuarbeiten, dass natürlich ein sehr grosser Unterschied im Flug bei Vereisungsbedingugen zwischen Part 23 und Part 25 Fliegern besteht..oft einfach designinherent..und es Wetterbedingungen gibt, bei denen man das Fliegen mit einem Part 23 Flieger bei Eis eher sein lässt…"flight into known icing conditions certification" hin oder her..

 

korrekt enteisen muss man jeden Flieger vor dem Flug, wenn das nicht gemacht wird, braucht man eh nicht weiterreden..leichter Rauhreif auf dem Flügel nach einer kalten Nacht kann bei manchen Jets eine Snap Roll gleich nach dem Lift-Off auslösen..

[Falconer]

sehr schlüssige Betrachtung auf blancolirio

 

Flieger eventuell nicht sauber enteist..

 

Der Flieger kommt Richting Stall…der Stickpusher will feuern, wird aber vom Piloten wegen der Bodennähe überpowered..daraufhin power-on Stall mit den dazugehörigen Wingdrops..beim PC12 leicht durch den Engine Torque und P-Factor hervorgerufen..und wegen der geringen Flughöhe wird da nix mehr draus..

 

https://www.youtube.com/watch?v=8S8E4wFSmN0

 

 

 

 

 

 

 

[Marginal Standard]

 

Reminds me of this accident:

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930305-1

 

Macedonian Fokker 100, Skopje - Zuerich, Line Maintenance by Swissair...

[teetwoten]

Ja, mit kontaminierten Tragflächen starten zu wollen ist keine gute Idee. Ein Pilot sollte wissen, was ihn trägt, rsp. woher der Auftrieb kommt und der Aerodynamik gebührend Respekt zollen....

 

Stefan

 

[cosy]

On 12/19/2019 at 7:15 AM, teetwoten said:

Im Flug gebildetes Eis wäre dann an den Eintrittskanten und vorbestandenes auf den Oberflächen zu finden (wenn nicht gerader starker Wind  herrschte und zusätzliche Ablagerungen verursachte). Auf den Schlussbericht kann man also gespannt sein.

Das glaube ich kaum, denn die gewaltige Zerstörungsenergie sowie did plStische Verformung des Flügels lassen das Eis abplatzen.

[cosy]

diesem PresseartikelGemäss diesem Presseartikel ist er schon Sekunden nach dem Start in Schwierigkeiten geraten und noch im initial climb durch Unterschreiten /trudeln abgestürzt.

 

[teetwoten]

....The cockpit stall warning and stick shaker activated about one second after liftoff....

 

Dann stellt sich doch wieder die Frage nach dem Schwerpunkt, ob er nicht etwa von selber rotiert hat (da SP zu weit hinten), weil beispielsweise noch zuviel Schnee/Eis auf dem Höhenleitwerk lagen. Um ein PC12 Höhenleitwerk ordentlich frei zu schaufeln braucht es doch eine recht lange und stabile Leiter. Ob ihnen eine solche zur Verfügung stand auf einem unbemannten Flugplatz?

 

Stefan

 

Bearbeitet 30. Dezember 2019 von teetwoten

[cosy]

5 hours ago, teetwoten said:

....The cockpit stall warning and stick shaker activated about one second after liftoff....

 

Dann stellt sich doch wieder die Frage nach dem Schwerpunkt, ob er nicht etwa von selber rotiert hat (da SP zu weit hinten), weil beispielsweise noch zuviel Schnee/Eis auf dem Höhenleitwerk lagen. Um ein PC12 Höhenleitwerk ordentlich frei zu schaufeln braucht es doch eine recht lange und stabile Leiter. Ob ihnen eine solche zur Verfügung stand auf einem unbemannten Flugplatz?

 

Stefan

 

genau, das mutmassen auch mehrere Kommentatoren im obigen Link. Einer davon sagt, dass es an diesem Flugplatz keine Leiter gab, um den Stabilo einer PC12 zu erreichen.

Das Stabilo endet auf 414cm oder 426 cm ab Boden(je nach Generation). Die Fläche ist  tief und hat eine Spannweite von 520cm .

Um die ganze obere Fläche enteisen zu können braucht es nicht nur eine einfache Leiter, sondern eine fahrbare mit Platform, sowie Werkzeug mit stabilen, langem Stiel.

 

https://photos.app.goo.gl/UoEHohHaQ55jVpED8

Wer meint, mit einem Heissdamfgerät oder mit heissem Waser und einem Schwamm enteisen zu können, irrt sich nicht nur gewaltig, sondern macht das ganze noch schlimmer:  eindringende Flüssigkeit gefriert wieder, und zwar an Orten, wo man nicht hinkommt, nicht hineingucken kann und man die Konsequenzen nicht kennt.

Da der Flieger draussen stand und eine "core-temp" weit unter dem Gefrierpunkt hatte , ist es wahrscheinlich, dass wenn mit heissem Wasser oder Dampfstrahl gearbeitet würde, dass sich in Hohlräumen das Wasser sammelt /Kondensiert und zu namhaften Massen anreichert, die anschliessend die Stabilität beeinträchtigt bis zu flattern der Steuerflächen. Also Hämde weg!!

Die FSB hatte zu Spichers Zeiten jedem Verboten, mechanische Enteisung anzuwenden. Die interne Regel war, das Flugzeug über nacht im Wartungshangar zu halten und erst zur Vorflugkontrolle auf den GAGBA- Apron zu stellen. Diese natürliche Art der "entschneiung" und "enteisung" geschieht sanft, der geheizte Hanger verringert die Luftfeuchtigkeit in allen Hohlräumen weiter unter die Kondensationsgrenze. Die aufgewärmte Struktur ist ein Beitrag zum "Anti-Icing" für die anschliessende Rollzeit bis zum Start.

Bearbeitet 30. Dezember 2019 von cosy

[FalconJockey]

Wir entfernen Eis und Schnee regelmässig mit heissem Wasser! Allerdings enthält das Wasser natürlich auch einen Schuss Glykol...

[cosy]

6 minutes ago, FalconJockey said:

Wir entfernen Eis und Schnee regelmässig mit heissem Wasser! Allerdings enthält das Wasser natürlich auch einen Schuss Glykol...

Ja, und die Mischung muss die tiefste ("gefühlte") Temperatur ertragen ohne zu kristallisieren- vermutlich bis 50:50 in kalten Winternächten mit Bise (Glykol-Wasser geht nur bis -15°C, darunter müsste es Kaliumchlorid verwendet werden- Tschüss Lebewesen). Das ist teuer, und alle Teile die damit in Berührung kommen müssen dauerhaft resistent sein.

Bei Leichtflugzeugen der GA , welche nur für non-icing conditions gebaut sind, oder gar nur für VFR, ist das m.u. nicht gegeben (Besonders Isolationswerkstoffe sowie Gumi aller Art sind je nach Mischung überhaupt nicht kompatibel.