Skyguide Urteil Bundesgericht

[Dierk]

Theoretisch könnte die gesamte Piste beiderseits mit Multicolor-Leds versorgt werden und eine Piste ohne Startfreigabe leuchtet rot, eine mit Freigabe grün, bei kreuzenden Pisten kann immer nur eine  grün leuchten, nie zwei gleichzeitig. Der Lotse drückt den entsprechenden Knopf und gibt dann per Funk den Start frei. Wenn gerade eben erst der Knopf der anderen kreuzenden Piste gedrückt wurde, kann die zweite erst nach einer definierten Wartezeit gedrückt werden (und ergibt vorher eine Fehlermeldung). Technisch sehr einfach umzusetzen. Benötigt aber sicher gefühlte 50 Jahre, um durch diverse Gremien der ICAO, EASA, usw zu kommen. 

[Alexh]

Das gibt es schon, z.B. in Paris und anscheinand auch öfters in den USA. Nennt sich RWSL, Runway Status Lights.

 

Gruß Alex

[Dierk]

Interessant. 

 

http://news.mit.edu/2008/runway-tt0521

 

Jetzt muss der Flughafen Zürich erklären, warum ein solches System seit 2008 nicht eingesetzt wurde. 

[FalconJockey]

Liest hier überhaupt jemand bewusst mit? Die Aussage bezog sich auf Teneriffa!!! Dort gab es KEINE Startfreigabe, der KLM-Depp ist einfach so gestartet.

[ErnstZ]

vor 54 Minuten schrieb Dierk:

Interessant. 

 

http://news.mit.edu/2008/runway-tt0521

 

Jetzt muss der Flughafen Zürich erklären, warum ein solches System seit 2008 nicht eingesetzt wurde. 

 

Die Luftfahrt ist halt teilweise schon etwas komisch... Wenn es um die Flieger geht, wird mittlerweile so viel Technik reingepackt, dass die Piloten manchmal offenbar die einfachsten aviatischen Fähigkeiten nicht mehr beherrschen. Auf der anderen Seite wird immer noch sehr störungsanfallige hundertjährige Simplex-Funktechnik verwendet und hier genannte sicherheitsrevelanten Entwicklungen brauchen Jahrzehnte bis sie umgesetzt werden... Man stelle sich vor, im Bahnverkehr wäre es heutzutage noch möglich, dass der Fahrdienstleiter gleichzeitig Signale für ein Gleis entgegengesetzt auf grün stellen könnte.....

 

Grüsse Ernst

[Dierk]

Ich habe dazu noch diesen Artikel gefunden: http://www.atmseminar.org/seminarContent/seminar8/papers/p_114_HF.pdf

 

 

[Dierk]

und schon 2013 von der FAA

 

 

[KiloJuliett]

On 12/28/2018 at 6:27 PM, kruser said:

Kreuzende Pisten in heutiger, stressiger Zeit mit übervollen Flugplänen+Verspätungen, sollten eigentlich verboten  sein. Safty-first oder etwa doch money first?

Rein aus Safey-Argumenten würde wohl keine Flugsicherung von sich aus unbedingt kreuzende Pisten benutzen, und auch keine kreuzenden Anflug- und Abflugverfahren.

Aber der aktuelle Satz an Betriebskonzepten und Verfahren am Flughafen Zürich lässt es leider nicht zu, in jedem Fall Starts und Landungen unabhängig voneinander abzuhandeln. Und praktisch niemand ausser der Flugsicherung hat ein wirkliches Interesse daran, die Kapazität einzuschränken, "nur" um die Sicherheit zu erhöhen. Denn es ist klar, wenn es Kreuzungspunkte gibt - egal ob am Boden oder in der Luft - gibt es auch Risiken. Ob diese akzeptabel sind, gilt es mit Hilfe von Experten zu beurteilen. Dies steigert aber in jedem Fall die Komplexität der Operationen. Und da diese Komplexität auch noch von vielen weiteren Faktoren abhängt, ist es schwierig, diese exakt und objektiv zu beurteilen. Ein gesteigertes Verkehrsaufkommen wird aber sicherlich nicht zu einer Entspannung dieser Situation beitragen. Folglich müsste man die Kreuzungspunkte loswerden. Das könnte beispielsweise mit Starts 16 geradeaus erreicht werden. Dies ist aber politisch wiederum ein heikles Parkett. Als Politiker von Kanton oder Bund kann man mit der Umverteilung von "Fluglärm" grundsätzlich nur neue Gegner finden. Safety (zum Wohl aller Flughafenanrainer) ist nicht sichtbar und somit dem Volk nur schwer schmackhaft zu machen.

Aber grundsätzlich ist hier die Politik gefragt, zu entscheiden, unter welchen Bedingungen der Flughafen Zürich in Zukunft betrieben werden soll. Nur will niemand für die Konsequenzen in Form einer Kapazitätsstagnation oder -reduktion verantwortlich sein. Dies resultiert in einem steigenden Betriebsdruck auf den Flughafen Zürich, welcher natürlich auch im europäischen Umfeld konkurrenzfähig bleiben möchte, und von da auf die Flugsicherung, welche immer noch optimaler und effizienter arbeiten soll. Ökonomische und gesellschaftliche Forderungen bedrängen hier selbstredend Sicherheitsbedenken immer stärker.

 

On 12/28/2018 at 6:27 PM, kruser said:

dass vollbesetzte Flugzeuge mit vielhundert Passagieren auf Kreuzungen noch immer zusammenstossen können

Den Sicherheitsvorkehrungen bei allen Partnern der Aviatik ist es denn auch zu Verdanken, dass es auf dieser Kreuzung in diesem konkreten Fall eben gerade nicht zu einem Zusammenstoss gekommen ist. Sogar wenn beide Maschinen ihren Startlauf wie gewohnt fortgesetzt hätten, wäre es nicht dazu gekommen. Das Problem der Nutzung von sich kreuzenden Pisten war aber bereits zum Zeitpunkt des Vorfalls erkannt und Verbesserungsmassnahmen bereits eingeleitet. In dem vorliegenden Fall konnten sie leider noch nicht eingesetzt werden. Doch hat der Vorfall gezeigt, dass die bereits laufende Entwicklung von unterstützenden System auch nötig ist. Im Februar dieses Jahres konnte denn auch ein neues Monitoring-System mit Namen ARSI in Betrieb genommen werden. Die NZZ hat darüber berichtet: https://www.nzz.ch/zuerich/flughafen-zuerich-neues-it-system-soll-mehr-sicherheit-schaffen-ld.1387738. Dieses System funktioniert ähnlich wie die Blockschaltung bei einer Eisenbahn und erkennt in Konflikt stehende Freigaben. Es muss aber auch darauf hingewiesen werden, dass es auf dem Markt bisher kein vergleichbares System in diesen Dimensionen gibt. Skyguide leistet hier in gewisser Weise Pionierarbeit.

Das wäre dann auch die Antwort zu nachfolgender Frage.

On 12/28/2018 at 7:42 PM, Dierk said:

Jetzt muss der Flughafen Zürich erklären, warum ein solches System seit 2008 nicht eingesetzt wurde. 

Weil bereits was besseres im Köcher war. Schnellschüsse haben oft langfristig wenig Einfluss auf die Sicherheit.

 

On 12/28/2018 at 8:44 PM, ErnstZ said:

Wenn es um die Flieger geht, wird mittlerweile so viel Technik reingepackt, dass die Piloten manchmal offenbar die einfachsten aviatischen Fähigkeiten nicht mehr beherrschen.

Das hat die Flugsicherung auch mitbekommen. Aber wir müssen und wollen ja nicht den gleichen Fehler machen. Das ist ja genau der Vorteil und der Kern der Sicherheitskultur in der Aviatik.

 

On 12/28/2018 at 8:44 PM, ErnstZ said:

Man stelle sich vor, im Bahnverkehr wäre es heutzutage noch möglich, dass der Fahrdienstleiter gleichzeitig Signale für ein Gleis entgegengesetzt auf grün stellen könnte.....

Kommt ja doch immer wieder mal vor, oder wie war das letztes Jahr in Meerbusch ...

Und auch Haltesignale werden immer wieder mal überfahren. Das kann ja passieren, sind schliesslich alles Menschen. Aber Sicherheitssysteme gibt es auch in diesen Fällen (auch auf den Fahrzeugen) nicht immer.

Da dann auf Fahrdienstleiter oder Lokführer zu zeigen bringt auch nichts. Die Firma sollte in solchen Fällen für mangelnde Sicherheit einstehen.

 

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb KiloJuliett:

................. Und praktisch niemand ausser der Flugsicherung hat ein wirkliches Interesse daran, die Kapazität einzuschränken, "nur" um die Sicherheit zu erhöhen. .....................

 

Ich kenne die Gründe nicht, welche in Zürich zu dem jetzt existierenden Konzept geführt haben.

Aber generell, wenn ich das Prinzip von Airports mit kreuzenden Bahnen richtig verstanden habe, ging es dabei ursprünglich nicht darum, die Kapazität zu erhöhen - das könnte man ja mit einer Erhöhung der Anzahl parallel verlaufender Bahnen einfacher erreichen - sondern um die Soll-Kapazität auch dann beizubehalten, wenn der Wind so stark und böig aus der "falschen" Richtung bläst, daß es den sicheren Betrieb beeinträchtigen würde. Ich kann mir nicht vorstellen, daß - um ein bekanntes Beispiel herauszugreifen - an einem hochfrequentierten Platz wie SFO die 01/19 und 10/28 Bahnen gleichzeitig aktiv beflogen werden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Dezember 2018 von DaMane

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Ich kann mir nicht vorstellen, daß - um ein bekanntes Beispiel herauszugreifen - an einem hochfrequentierten Platz wie SFO die 01/19 und 10/28 Bahnen gleichzeitig aktiv beflogen werden.

 

Ob es in SFO existiert weiß ich nicht, aber große amerikanische Flughäfen operieren so, z.B. Miami. Nicht umsonst gibt es „Land and holt short“ (Lahso) Freigaben, eine Landefreigabe bei der man auf der Piste vor einer kreuzenden aktiven Piste anhalten muss, wenn ich das richtig verstanden habe.

 

Gruß Alex

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Aber generell, wenn ich das Prinzip von Airports mit kreuzenden Bahnen richtig verstanden habe, ging es dabei ursprünglich nicht darum, die Kapazität zu erhöhen - das könnte man ja mit einer Erhöhung der Anzahl parallel verlaufender Bahnen einfacher erreichen - sondern um die Soll-Kapazität auch dann beizubehalten, wenn der Wind so stark und böig aus der "falschen" Richtung bläst, daß es den sicheren Betrieb beeinträchtigen würde.

 

In Zürich geht es auch nicht um Kapazitätserhöhungen, sondern schlichtweg darum, dass schwere Flieger nicht von der Piste 28 starten können. Aus Kapazitätsgründen verwenden wir wenn immer möglich die Piste 28.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb Alexh:

 

Ob es in SFO existiert weiß ich nicht, aber große amerikanische Flughäfen operieren so, z.B. Miami. Nicht umsonst gibt es „Land and holt short“ (Lahso) Freigaben, eine Landefreigabe bei der man auf der Piste vor einer kreuzenden aktiven Piste anhalten muss, wenn ich das richtig verstanden habe.

 

Gruß Alex

Wenn nicht schon Windrichtung und -stärke eine Betriebsrichtung eindeutig vorgeben, wird es wohl von der aktuellen Verkehrsfrequenz abhängen. Wenn auf 2 Parallelbahnen während einer rush-hour im Minutentakt gestartet und gelandet wird, dürfte Querverkehr den Verkehrsfluß mehr stören, als es Kapazitätsgewinn bringen könnte.

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

Wenn du landenden Flugzeugen die Landefreigabe erteilst aber diese eine kreuzende Piste nicht überrollen dürfen, dann kannst du mit dieser kreuzenden Piste die Kapazität schon erhöhen. Ich kenne mich damit aber wie gesagt nicht genau aus, kenne es auch nur vom lesen auf google.

In Zürich geht das mit der Kapazitätserhöhung nicht weil die Starts auf Piste 16 mit der Durchstartroute von Piste 14 und ggf. mit der Abflugsroute von Piste 28 kreuzen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 30. Dezember 2018 von Alexh

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Alexh:

Wenn du landenden Flugzeugen die Landefreigabe erteilst aber diese eine kreuzende Piste nicht überrollen dürfen, dann kannst du mit dieser kreuzenden Piste die Kapazität schon erhöhen. Ich kenne mich damit aber wie gesagt nicht genau aus, kenne es auch nur vom lesen auf google.

In Zürich geht das mit der Kapazitätserhöhung nicht weil die Starts auf Piste 16 mit der Durchstartroute von Piste 14 und ggf. mit der Abflugsroute von Piste 28 kreuzen.

 

Gruß Alex

Danke für deine Erläuterungen. Ich sehe schon, daß Zürich hier ganz besondere Verhältnisse hat, die nichts mit dem üblichen Kreuzungsbetrieb zu tun haben. Das von dir erwähnte "land-and-hold-short"-Verfahren sehe ich auch eher kritisch. Der Controller dürfte korrekterweise auf der Querbahn erst dann eine T/O-clearance geben, wenn sichergestellt ist, daß das in der Hauptrichtung gelandete Flugzeug auch zum Stillstand kommt.  Bis die kreuzende Bahn dann für's runway-crossing frei ist, dauert auch wieder mindestens eine Minute......

 

Gruß

Manfred

[Benjamin M]

In SFO wird "normalerweise" auf die 28er angeflogen und auf den 01ern gestartet.

 

In die Lücken zwischen den Anflügen (wenn möglich parallel), je zwei Abflüge fast parallel. Das gibt da den größten Durchsatz, ist aber natürlich sehr wetterabhängig und braucht Piloten/Airlines, die das fliegen dürfen.

[Urs Wildermuth]

Am 28.12.2018 um 00:02 schrieb Walter Fischer:

Urs, das erstaunt mich nun aber doch. Wer sonst gibt denn die Startfreigabe? Bitte um Aufklärung.

 

Meine Aussage an Frank bezieht sich auf dessen Äusserungen zum Teneriffa Unfall, nicht auf Zürich.

 

Ebenso ist es natürlich Quatsch zu behaupten, die Pistenkreuzung in ZRH sei unsicherer als eine Dorfkreuzung. Wer sowas erzählt sollte sich in den USA mal zum Beispiel den Betrieb in LaGuardia zu Gemüte führen. Dafür hat man schliesslich die Verkehrsleitung.

[KiloJuliett]

On 12/30/2018 at 11:57 AM, DaMane said:

Ich kenne die Gründe nicht, welche in Zürich zu dem jetzt existierenden Konzept geführt haben.

Die Politik. Ganz einfach. Die Einschränkungen unseres nördlichen Nachbarn sowie die Lärmbeschwerden von Anwohnern aus allen Himmelsrichtungen haben oft den höheren Wert als Sicherheitsaspekte. Und dann muss halt die operationell oder sicherheitstechnisch 2. oder 3.-beste Lösung (Konzept) gewählt werden. Das geht schon und ist deswegen auch nicht unsicher. Aber es birgt mehr Risiken als die 1. Wahl. Das lässt sich etwa so erklären, als wenn z.B. bei einer grossen Kreuzung die Spur fürs links abbiegen auf der rechten Seite wäre und Verkehr geradeaus und nach rechts jeweils angehalten werden müsste, damit linksabbiegender Verkehr rollen kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass es hierbei zu Unregelmässigkeiten kommt, ist offensichtlich höher.

Parallelpisten wären für die Leistungsfähigkeit natürlich optimal, werden aber politisch nicht unterstützt und sind somit unrealistisch. Somit müssen die bestehenden Konzepte optimiert werden. Denn auch beim bewegungsmässig leistungsfähigsten Konzept (Nord) wird - und das wissen die Piloten am besten - in aller Regel mit Rückenwind gelandet. Solange aber verbleibenden Konzepte leistungsmässig nicht ans Nordkonzept herankommen, bietet das Nordkonzept die beste Balance zwischen Anzahl möglicher Bewegungen und Betriebsfähigkeit. Namentlich die Swiss wäre wohl alles andere als erfreut, wenn in Spitzenzeiten plötzlich leistungsschwächere Konzepte angewandt würden, da sie dann ihren Flugplan nicht mehr einhalten könnten.

Kreuzende Pisten werden in Zürich nicht zur Leistungssteigerung benutzt, gerade weil man sich des Risikos sehr wohl bewusst ist. Und natürlich auch, weil eine Abhängigkeit zu den Anflügen besteht und somit anderer (vielleicht von der eigenen Airline) Verkehr benachteiligt wird. Deshalb werden Starts auf Piste 16 nur geplant, wenn die Performance einen Start auf Piste 28 nicht zulässt. Die Gesamtzahl an möglichen Bewegungen wird durch Starts auf Piste 16 immer reduziert (Loch im Anflug muss erstellt werden, also weniger Landungen).

 

On 12/30/2018 at 1:35 PM, Alexh said:

Nicht umsonst gibt es „Land and holt short“ (Lahso) Freigaben, eine Landefreigabe bei der man auf der Piste vor einer kreuzenden aktiven Piste anhalten muss

LAHSO stehen in Zürich schon zur Verfügung, sind aber - wie im VFR Manual beschrieben - beschränkt auf VFR-Landungen Piste 28 und einmotorige Flugzeugen bis
5700 kg MTOM. Für Starts auf kreuzenden Pisten ist das also keine Option. Der grosse Aufwand mit Funksprüchen und Readbacks rechtfertigt in aller Regel den kleinen Kapazitätsgewinn auch nicht, da durch knappe Zeit auf der Frequenz die Kapazität an anderen Orten grad wieder verloren geht.

[Michi Moos]

Ein weiterer Controller ist vom Bundesgericht verurteilt worden

Das Statement vom AeCS: https://www.aeroclub.ch/der-aero-club-der-schweiz-nimmt-die-entwicklungen-in-der-schweizer-flugsicherung-mit-grossem-bedauern-zur-kenntnis/

 

Der SUST Bericht des damaligen Vorfalls: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2211_d.pdf

 

 

Zudem ist aktuell LSZH und LFSB (teils) für VFR Verkehr gesperrt

LSZH B0893/19 – VFR FLT SUSPENSION DUE TO ATC CAPACITY. 04 JUL 14:01 2019 UNTIL 11 JUL 13:00 2019. CREATED: 04 JUL 14:02 2019

 

B)2019JUL02 0833 C)2019SEP02 2359
E)AD PROHIBITTED TO NON BASED VFR FLIGHTS

 

Persönlich bin ich extrem enttäuscht von unserem Rechtssystem. Ich kann kaum glauben, dass so ein Urteil gefällt wurde und damit wohl Präzedenz für viele weitere Jahre geschaffen wurde. Keine Ahnung, wie in diesem Klima noch einer ernsthaft von Just Culture schwafeln kann. Wer ist denn noch so blöd und meldet Vorkommnisse, wenn nur die kleinste Möglichkeit besteht, dass es von den wachsamen Behörden unbemerkt bleibt? Der einzige Anreiz dafür ist wohl noch, eine eventuelle Strafe wegen "unterlassener Meldung" zu umgehen. Schöner Sicherheitsgewinn - das kanns doch nicht sein! 

 

EDIT: Basler NOTAM ist evtl. unrelated, trotzdem komisch

Bearbeitet 5. Juli 2019 von Michi Moos
Basler NOTAM evtl. schon vorher drin

[Walter_W]

Das Nebeneinander von Strafrecht und „just culture“ ist nicht eindeutig geregelt, weder in der Schweiz noch in der EU.

Das Konzept von „just culture“ betrifft eigentlich nur leichte Fälle, welche nicht im ordentlichen Strafrecht geregelt sind, sondern im Verwaltungsstrafrecht. Die Störung des öffentlichen Verkehrs in Form eines Beinahezusammenstoss stellt ein Gefährdungsdelikt dar, welches nach Strafrecht abgehandelt werden muss und nicht nach dem Verwaltungsstrafrecht.

Möglicherweise meinen die Aviatikvertreter, dass „just culture“ ein Freibrief darstelle, welcher sie vor Strafverfolgung schützt.

Uebrigens ist auch die Idee und Anwendung von „just culture“ im Gesundheitswesen nicht unumstritten.

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Michi Moos:

LSZH B0893/19 – VFR FLT SUSPENSION DUE TO ATC CAPACITY. 04 JUL 14:01 2019 UNTIL 11 JUL 13:00 2019. CREATED: 04 JUL 14:02 2019

 

Das hingegen enttäuscht mich nun auch wieder: Ich glaube die Zürcher Fluglotsen sollten wissen, dass wir geschlossen hinter ihnen stehen in dieser Causa. Die VFR suspension wird aber ausser denen, die die Flugverkehrsleiter moralisch und auch hier und in anderen Plattformen unterstützen niemanden treffen, im Gegenteil.

 

Liebe Skyguide: Bitte überlegt Euch das mit der Suspension nochmal anstatt die gesamten VFR Flieger in Zürich als schwächstes Glied abzustellen. Wir sind es nicht, die das verursacht haben und wir VFR Piloten aus Zürich und anderswo stehen wie die IFR'ler und Airliner voll hinter Euch in der Causa Just Culture! Denn uns verfolgt bei einem Missgeschick die Justiz genau so hart wie Euch und gerade wir sind an einer Just Culture mindestens so stark interessiert. Wir müssen da als eine Aviatikgemeinschaft durch.

 

(Wer einen VFR Flieger in Zürich stehen hat, kann diesen übrigens ausfliegen, soviel habe ich gerade vom Airport mitbekommen. Eine Rückkehr ist aber nicht möglich bis zum Ablauf des NOTAMs).

 

Ansonsten kann ich nur zustimmen: Was hier abgeht ist vom Sicherheitsstandpunkt aus absolut verheerend.

vor 1 Stunde schrieb Walter_W:

Das Konzept von „just culture“ betrifft eigentlich nur leichte Fälle, welche nicht im ordentlichen Strafrecht geregelt sind, sondern im Verwaltungsstrafrecht. Die Störung des öffentlichen Verkehrs in Form eines Beinahezusammenstoss stellt ein Gefährdungsdelikt dar, welches nach Strafrecht abgehandelt werden muss und nicht nach dem Verwaltungsstrafrecht.

 

Wie ich mich erinnere, war bis vor einigen Jahren die Usanz die, dass bei grober Fahrlässigkeit die Justiz ermittelte, in jedem anderen Fall die Behörde, die auf grund der hohen Professionalität der Aviatik meist via Just Culture gehandelt hat: Werden Fehler offen kommuniziert sodass daraus gelernt werden und zukünftige ähnliche Fehler vermieden werden, gehen die Beteiligten straflos aus. War grobe Fahrlässigkeit vorhanden oder wurde versucht zu vertuschen, dann kam das volle Gewicht des Gesetzes. Und das macht Sinn meiner Meinung nach.

 

Was heute hier praktiziert wird, wird NICHT zu einem Sicherheitsgewinn sondern zu einem Verlust führen. Es macht die Arbeit der ICAO Untersucher, die der Prävention dient, eklakant schwieriger, es sendet klar das Signal dass wer Fehler offen zugibt und an deren Aufklärung mitarbeitet sich damit ans Messer liefert und es macht es ausgesprochen problematisch, auf diese Weise aus Vorfällen und Unfällen noch Lehren ziehen zu können!

 

 

 

 

[Michi Moos]

vor 2 Stunden schrieb Walter_W:

Möglicherweise meinen die Aviatikvertreter, dass „just culture“ ein Freibrief darstelle, welcher sie vor Strafverfolgung schützt.

 

Ich fühle mich hier als "Aviatikvertreter" angesprochen. Vielleicht muss ich voraus schicken, dass ich "Strafverfolgung" bei einem unabsichtlich begangenen Fehler generell nicht verstehe, egal in welchem Feld. Strafverfolgung ist für mich ein Abschreckungswerkzeug, welches bei einem unabsichtlich begangenen Delikt keinerlei Nutzen hat. Logisch ist ATC hier irgendwie schuld, aber wenn der Bericht gelesen wird, könntest auch die beiden RYR Besatzungen vor Gericht stellen, weil sie ihr Kennzeichen nicht melden wie es sich gehört oder nicht realisieren, dass ein anderer Flieger sich mit ihrem Callsign angesprochen fühlt. Das macht aber die Luftfahrt keinen Deut sicherer und bringt niemandem was. 

 

Es ist hinreichend bekannt, dass jeder Mensch konstant Fehler macht. Diese werden in den allermeisten Fällen nicht einmal realisiert oder mit einem "uh, Glück gehabt" sogleich wieder vergessen. In vielen weiteren Fällen (wie dieser hier) geht es weiter, gibt aber keine direkt Geschädigten - und in ganz wenigen Fällen richten diese Fehler leider allerschlimmstes Leid an. 

 

"Just Culture" wie ich das gelernt habe, dient dazu, die "Glück gehabt" Fehler zuerst mal zu realisieren und zu verarbeiten. Danach relevantes offen zu kommunizieren, damit andere für sich persönlich daraus lernen können resp. evtl. gefundene systemische Ursachen korrigiert werden können. Dies mit dem Ziel, die wenigen Fehler mit tragischem Ergebnis möglichst zu vermindern. Dies sollte ja auch der Sinn von SUST, BFU usw. sein. Ich habe über meine ganze aktive Fliegerzeit sehr viele Unfallberichte studiert um für mich wertvolles daraus zu übernehmen. Bin schliesslich nicht unsterblich genug, um alle Fehler selber zu machen.

Diese Kultur als "Freibrief" zu verstehen, ist absolut falsch, da dies in keinem Fall bei grob fahrlässigem oder sogar vorsätzlichem Handeln zum Tragen kommen soll. 

Jemanden hingegen für derartige Fälle schuldig zu sprechen, sagt mir als "Aviatikvertreter" genau eins: 

Versuch bloss, die vielen Fälle geheim zu halten, damit auf keinen Fall jemand darauf aufmerksam wird. Sollte das dennoch passieren, hol dir einen guten Anwalt und sage nichts selbst belastendes, auch nicht zur SUST, denn das wird im Bericht stehen und nachher im Strafprozess als Gutachten gegen dich eingesetzt.

Damit werden auch die von mir verschlungenen Unfallberichte zur Makulatur, da deren Informationsgehalt ohne Mithilfe der beteiligten Personen oft genug leiden werden. 

 

Nun ja, wahrscheinlich kann man die Zeit nicht zurückdrehen, ich bin hier einfach masslos enttäuscht und muss das zuerst für mich einordnen. 

 

 

 

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Liebe Skyguide: Bitte überlegt Euch das mit der Suspension nochmal anstatt die gesamten VFR Flieger in Zürich als schwächstes Glied abzustellen. Wir sind es nicht, die das verursacht haben und wir VFR Piloten aus Zürich und anderswo stehen wie die IFR'ler und Airliner voll hinter Euch in der Causa Just Culture! Denn uns verfolgt bei einem Missgeschick die Justiz genau so hart wie Euch und gerade wir sind an einer Just Culture mindestens so stark interessiert. Wir müssen da als eine Aviatikgemeinschaft durch.

 

100% Zustimmung! 

[mds]

@Urs Wildermuth Ich begegne leider ständig Privatpiloten, die nichts von einer «Just Culture» halten. Solchen Piloten ist natürlich nicht klar, was es bedeutet, in Verfahren mit SUST, Staatsanwalt, BAZL, Flugzeughalter, Versicherung(en) und so weiter verwickelt zu werden. Auch an vielen Schweizer Flugplätzen gibt es weder eine «Just Culture» noch überhaupt eine Kultur, die Sicherheit fördert.

 

Ein Beispiel: Im Segelflug-Bereich hat es sich an vielen Flugplätzen etabliert, dass die Tracker der Piloten erfasst werden und ein Monitoring der (nicht) zurückgekehrten Piloten stattfindet, damit Rettungsmassnahmen rechtzeitig eingeleitet oder zumindest vorbereitet werden können. Diesen Stand erreichte man leider erst nach x Flugunfällen. Anstatt dass die motorisierte Kleinaviatik daraus lernt und diese beiden einfachen Massnahmen umsetzt, verlässt man sich auf die eingebauten ELT. Dabei ist bekannt, dass diese häufig nicht funktionieren und auch im besten Fall keine schnelle Ortung erlauben …
 

Was nun VFR am Flughafen Zürich betrifft, so erscheint mir klar, dass die Kapazität dort reduziert wird, wo es wirtschaftlich am wenigsten schmerzt. Dem wichtigen Kunden Lufthansa im Besonderen möchte man kein Bein stellen und bevorzugt diesen ja auch sonst. Unbefriedigend, aber halt auch ein Reality Check, zumal die Kleinaviatik am Flughafen Zürich bekanntlich seit Jahren unerwünscht ist, auch bei vielen ATCOs. (Und mindestens ein ATCO, der Kleinaviatik-freundlich war, steht deswegen nun auch vor Gericht …)

 

Was Walter_W schreibt, stimmt aus meiner Sicht nicht. Es geht nicht um Strafrecht versus Verwaltungsrecht. Es geht darum, dass gezielt im Bereich der leichten und mittleren Fahrlässigkeit Verfahren eröffnet werden. Sowohl die Bundesanwaltschaft als auch die Zürcher Staatsanwaltschaft, die ständig über knappe Ressourcen klagen, begannen aus irgendwelchen Gründen entsprechende Prioritäten zu setzen. Und natürlich darf man die SUST nicht vergessen, die sich längst zu einer eigenen Strafverfolgungsbehörde und Zuträgerin für weitere Behörden entwickelt hat.

 

@Michi Moos Ein beteiligter Pilot von RYR wurde verurteilt. Beim Studium von Flugunfallberichten der SUST muss man inzwischen übrigens vorsichtig sein. Sie entsprechen nicht immer dem, was alle anderen als Sachverhalt ansehen würden. Das liegt daran, dass sich Betroffene zwar zum Entwurf äussern können, aber die SUST völlig frei ist, da man die früher vorhandenen Rechtsmittel abgeschafft hat. Das setzt völlig falsche Anreize. Ansonsten wäre es eigentlich eine gute Idee, solche Berichte zu studieren …

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb Michi Moos:

"Just Culture" wie ich das gelernt habe, dient dazu, die "Glück gehabt" Fehler zuerst mal zu realisieren und zu verarbeiten.

Super formuliert, danke! Genau so kann man das Aussenstehenden erklären. Offenbar gibt es auch genug "Insider", die das nicht verstanden haben und deshalb entweder ihre Einstellung speditiv ändern oder unseren Bereich so schnell wie möglich und für immer verlassen sollten. Ich bin tolerant, aber bei Ablehnung und Unverständnis gegenüber der erprobten Just-Culture habe ich nur eines: Intolerenz hoch zehn!!

 

vor 15 Minuten schrieb mds:

Und natürlich darf man die SUST nicht vergessen, die sich längst zu einer eigenen Strafverfolgungsbehörde und Zuträgerin für weitere Behörden entwickelt hat.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben: Was geht in der Schweiz ab? Ich verstehe es nicht. Es ist doch 100% logisch, dass die Just-Culture, die sich in der westlich geprägten Luftfahrt durchgesetzt hat, fortgeführt und erweitert wird. Die Entwicklung in der Schweiz ist ein Skandal und man fragt sich wo da die EASA bleibt.

 

Ich wiederhole mich, aber: Wenn ihr einen Vorfall in der Schweiz oder mit einem schweizerisch zugelassenen Flugzeug habt, verweigert unbedingt die Aussage gegenüber der SUST und anderen schweizerischen Behörden. Konsultiert bitte zuerst einen Anwalt. Schliesst eine Rechtsschutzversicherung ab.

[Urs Wildermuth]

vor 11 Stunden schrieb mds:

Es geht darum, dass gezielt im Bereich der leichten und mittleren Fahrlässigkeit Verfahren eröffnet werden. Sowohl die Bundesanwaltschaft als auch die Zürcher Staatsanwaltschaft, die ständig über knappe Ressourcen klagen, begannen aus irgendwelchen Gründen entsprechende Prioritäten zu setzen. Und natürlich darf man die SUST nicht vergessen, die sich längst zu einer eigenen Strafverfolgungsbehörde und Zuträgerin für weitere Behörden entwickelt hat.

 

Vielleicht schlicht tief hängende süsse Trauben für die entsprechenden Staatanwälte, denn sie kriegen ja die Dokumentation auf die sie ihre Verfahren bilden dank der Veröffentlichung durch das SUST direkt ins Haus geliefert. Low cost, max gain?

 

vor 11 Stunden schrieb mds:

Und natürlich darf man die SUST nicht vergessen, die sich längst zu einer eigenen Strafverfolgungsbehörde und Zuträgerin für weitere Behörden entwickelt hat. 

 

Die SUST hat in den letzten Jahren immer wieder versucht, sich zum Rulemaker zu machen via ihre Sicherheitsanweisungen, das stimmt. Ich bin mir nicht komplett sicher was sich dort abspielt, einige Leute die ich kenne die dort Experten sind jedoch beklagen die Situation genau so. Erstens macht es die Arbeit der SUST sehr viel schwerer und zweitens sieht durchaus auch das SUST die Problematik des Sicherheitsverlusts wenn sie nicht mehr auf die Mitarbeit der Betroffenen zählen können. Das das SUST Zulieferer der Behörden ist und damit auch den Annex 13 verletzt wurde ihnen was ich verstehe von einem früheren Bundesrat aufgedrückt, der sich immer um die Luftfahrt "verdient" gemacht hat und von dessen Nachfolgerin bestätigt. Unter Umständen sollte man die gegenwärtige Amtsinhaberin mal damit konfrontieren und schauen ob da was zu machen ist.

 

vor 12 Stunden schrieb mds:

Sie entsprechen nicht immer dem, was alle anderen als Sachverhalt ansehen würden.

Mir fällt bei einigen Berichten auf, dass die Schlussfolgerungen vom Gist des eigentlichen Berichts oft diametral abweichen.

 

Beispiel eines Mid Airs, wo im Bericht mit sehr guter Methodik und hohem Aufwand beschrieben wird, dass es fast unmöglich war dass sich die Kontrahenten sehen konnten und richtigerweise das Fehlen von Kollisionswarnern moniert und in der Schlussfolgerung  wird dann die Unfallursache als "mangelnde Luftraumüberwachung" gesehen, was zur Verurteilung aller 3 Piloten führte, die an dem Unfall beteiligt waren....

 

Es stellt sich die Frage, was das soll. Prävention nach "Vision Zero", also Einstellung der Tätigkeit? So erscheint es mir manchmal.

 

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

Die Entwicklung in der Schweiz ist ein Skandal und man fragt sich wo da die EASA bleibt.

 

Wie ich es verstehe beobachten auch das FOCA und EASA die Entwicklung mit Sorge. Die Frage ist, was sie tun können. Weder das FOCA noch die EASA haben einen Einfluss auf die Strafverfolgungsbehörden und können an höchstrichterlichen Sprüchen des Bundesgerichts nichts ändern. Das kann wenn überhaupt nur der Europäische Menschenrechtsgerichtshof. Und es ist schwer zu hoffen, dass Skyguide die BG Urteile dort hin weiterzieht.

 

vor 12 Stunden schrieb mds:

Was nun VFR am Flughafen Zürich betrifft, so erscheint mir klar, dass die Kapazität dort reduziert wird, wo es wirtschaftlich am wenigsten schmerzt. Dem wichtigen Kunden Lufthansa im Besonderen möchte man kein Bein stellen und bevorzugt diesen ja auch sonst.

 

Die Kapazität wird runtergefahren, weil die Lotsen unter einem völlig unzumutbaren Druck stehen, das ist klar. Wie oben schon erwähnt, in anderen Ländern in unserer Nachbarschaft würde sowas wohl zum Totalstreik der ATC führen. Hier scheint man davon (noch) zurückzuschrecken. Andererseits, wenn die Sicherheit nicht mehr gewährleistet ist, weil sich die Lotsen in ihrer Funktion nicht mehr wohl fühlen und ständig mit Strafverfolgung rechnen müssen, dann wäre genau das die Konsequenz, die auch die Politik und Öffentlichkeit verstehen würde, wenn dann an einem Ferienwochenende die Airliner stehen bleiben weil niemand mehr sich in der Lage fühlt, unabgelenkt und mit der nötigen Sicherheit den Verkehr zu leiten.

 

Die Knee Jerk Reaction, die in Zürich immer als erstes passiert, ist dabei vielleicht sogar logisch, aber führt hier in die falsche Richtung. Das haben mir gestern auch 2 Lotsen mit denen ich Kontakt hatte bestätigt, die ebenfalls dagegen sind. Immerhin dürfen die blockierten VFR Flieger ausfliegen wenn sie dies wünschen. Auch das ist auf die Intervention der Zürcher Lotsen zurückzuführen.

 

Eines muss brutal klar sein:

 

JEDER, wirklich JEDER der in der Schweiz in der Aviatik arbeitet oder betätigt muss sich klar sein, dieses Urteil betrifft ihn direkt. JEDER Vorfall, der durch die SUST untersucht wird (übrigens durchaus auch in anderen deren Betätigungsfeldern, die aber nicht durch den Annex 13 geschützt sind) kann bedeuten, dass man in jahrelange Strafverfahren mit Vorbestrafung und hohen Bussen oder Gefängnis bestraft wird für etwas, das in ALLEN anderen Europäischen Ländern unter Just Culture straffrei wäre.

 

Entsprechend hat Falcon Jockey sehr recht mit dem was er sagt, oder man kann noch weiter gehen: Wer nicht muss, sollte zur Zeit in der Schweiz jegliche aviatische Tätigkeit vermeiden und diese im Ausland wahrnehmen. Soweit sind wir leider.

 

 

 

[ArcticChiller]

12 hours ago, FalconJockey said:

Die Entwicklung in der Schweiz ist ein Skandal und man fragt sich wo da die EASA bleibt.

 

Die EASA kann leider nur Standardisierungs-Visits bei den CAAs machen und Findings erheben. Leider geht es in diesem Fall aber nicht um das Verhalten einer CAA, sondern um Strafverfahren. Da kann die EASA oder die CAA keinen Einfluss nehmen (sie könnten bloss auf das Problem hinweisen).

Edit: Mein Post hat sich mit dem von Urs überschnitten, er führt das noch viel besser aus.

Bearbeitet 6. Juli 2019 von ArcticChiller