Quo Vadis Boeing?

[Frank Holly Lake]

Von 4 Billigairlines unter anderem "Reier Air"wurde jetzt geschrieben,

die Max wird frühestens im Oktober 2020 zurück kommen.  Sommerflugplan ade.

Das wären dann 18 Monate Grounding.

 

Die 737-Max wird für Boeing zur Überlebensfrage.

Es wird schon über Chapter 11 und Abspaltung von Boeing Defence gesprochen.

 

https://www.airliners.de/die-737-max-boeing-ueberlebensfrage-maximales-desaster/53166

 

Interessanter Aspekt , ob es eine Boeing Rettung Staalicher seits geben wird:

Man sagt wahrscheinlich nein.

 

Auszüge

-Alleine in Q3/2019 stiegen Boeings Schulden um 31,8 Prozent auf 22,8 Milliarden Dollar.

-5,6 Millionen Dollar gebildeten Rückstellungen für mögliche Ansprüche aus dem 737-Max-Grounding  werden nicht reichen

-70 % der Pax wollen laut Umfrage ungerne  MAX fliegen würden. Eine von UBS durchgeführte Umfrage das ergeben.

 

Boeings Fähigkeit, sich auf den Finanzmärkten zu finanzieren, hängt letztlich vom Vertrauen derselben ab, dass die Krise dort zeitlich und finanziell eng begrenzt ist. Dieses Vertrauen ist endlich. Und dann?

 

Boeing ist für Amerika politisch und wirtschaftlich doppelt wichtig.

Zum anderen ist Boeing ein Gegengewicht zum europäischen Konkurrenten Airbus, der in Zeiten zunehmender Spannungen zwischen den USA und der EU auch ein wichtiges politisches Faustpfand ist

 

Darüber hinaus steht Ende 2020 eine Präsidentenwahl in den USA an, was den politischen Umgang mit der sich verschärfenden Krise bei Boeing sicherlich beeinflussen wird. Direkte staatliche Interventionen sind in den USA traditionell beim Wahlvolk höchst unpopulär..... Sie würden aufgrund des seit Jahren heftigen Subventionsstreits bezüglich Airbus und Boeing auch zu unmittelbaren weiteren heftigen Streitigkeiten auf WTO-Ebene führen.

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 3. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[AlphaSierra]

vor 18 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Interessanter Aspekt , ob es eine Boeing Rettung Staalicher seits geben wird:

Man sagt wahrscheinlich nein.

 

Doch, darauf würde es im Zweifelsfall hinauslaufen, davon bin ich überzeugt. Boeing ist schlicht "too big to fail" für die US-Wirtschaft wie auch für die strategischen Interessen der USA. Aber ich gehe davon aus, dass Boeing finanziell noch über einige Reserven verfügt. Es dürfte also noch viel Wasser den Mississippi hinunterlaufen, bis eine staatliche Intervention notwendig wird...

 

Gruss Andreas

[cosy]

the guardian hat gestern in einem interessanten Artikel den Status zusammengefasst. 

Ich möchte hier nur auf drei Punkte hinweisen:

• Es gab ja schon zH der Untersuchungsbehörde die verschiedentlich zitierten internen Mails mit Beschwerden von Mitarbeitern betr. Beeinflussung, Manipulation usw. der Arbeiten rund um die Zulassungsunterlagen (darunter auch solche von Mark Forkner) usw..
  Nun kam heraus, dass die abgegebenen Unterlagen weitgehend redigiert waren (zum Zweck des "Feuerlöschens"), und es wurden von den Verfassern unredigierte Versionen beschafft. Ein solches unredigiertes Mail wird im Artikel zitiert:
  • ..two employees expressed complaints about the Max following references to issues with the plane’s flight management computer. “This airplane is designed by clowns who in turn are supervised by monkeys,” one unnamed employee wrote. ..
• In einem Mail schrieb ein Mitarbeiter 2015 , dass betr, eines bestimmten Cockpit Alarms die Zulassungsbehörden vermutlich spez. Simulatortraining fordern werde, und schrieb "..Wir werden dies aufs Härteste zurückweisen, und werden dazu die Unterstützung auf höchster Ebene benötigen, wenn die Endverhandlungen laufen"
•  Peter DeFazio sagt, dass Boeing von den ersten Tagen des 737 MAX programms weg kritische Informationen gegenüber den Regulatoren, aber auch der Öffentlichkeit systematisch abschirmte. (Machen Andere wahrscheinlich auch)

[Frank Holly Lake]

vor 13 Stunden schrieb cosy:

tX programms weg kritische Informationen gegenüber den Regulatoren, aber auch der Öffentlichkeit systematisch abschirmte. (Machen Andere wahrscheinlich auch)

Ja kann ich auch über Airbus ebenfalls unterschreiben,  auch wenn es besser ist als in der Vergangeheit.

Da ist auch nicht alles im Lot.

Dennoch, die MAX war auch für Airbus ein Weckruf, bestimmte Entwicklungen zu überdenken.

Grüße Frank

[cosy]

On 1/3/2020 at 12:15 PM, Frank Holly Lake said:

Die 737-Max wird für Boeing zur Überlebensfrage.

Es wird schon über Chapter 11 und Abspaltung von Boeing Defence gesprochen.

 

https://www.airliners.de/die-737-max-boeing-ueberlebensfrage-maximales-desaster/53166

sehr interessanter Artikel von hochdekorierten Doktoren.

Danke, 'Frank'

Ein satz liess mich jedoch perplex im Regen stehen:

"  

Im letzten Quartal 2018 erzielte Boeing vor dem Grounding noch einen Nettogewinn von 3,4 Milliarden Dollar. Dem steht ein Nettoverlust von drei Milliarden Dollar im Q2/2019 gegenüber, der zu einem guten Teil aus den bereits über 5,6 Millionen Dollar gebildeten Rückstellungen für mögliche Ansprüche aus dem 737-Max-Grounding heraus resultiert –"

 

 

Der Casflow sank also Nominal im Jahresabstand um 6.4 Milliarden USD.

Auf ein Jahr macht das ~ 25 Mia USD.

Wie kann nun eine Rückstellung von nichtbmal ein Promille dieser Summe hauptverantwortlich sein??

 

In der Graphik sind für die Cashflows andere Zahlen; dort ist die Differenz 7 Milliarden, macht 28 Mia aufs Jahr.

 

Darf man -einmal Doktor und hochangesehen - solche Fehler machen?

Bearbeitet 12. Januar 2020 von cosy

[Frank Holly Lake]

Ich gebe Dir recht. Keiner weis, wer wofür Geld erhält um was zu schreiben.

 

Ich halte mich daher eher an Firmen wie Bloomberg. Die habe Insider Infos.

Von  15 Millarden Verlust ist jetzt schon verbrieft. 

Eine 737 Neuentwicklung hätte ca 8-10 Millarden gekostet.

Worst-case gehen die Annalyten jetzt schon von 27 Milliarden $ aus.

Nur muss man in USA sehr Vorsichtig sein, mit Spekulatioen, kann teuer werden wegen Rufbeschädigung.

 

Wei kritisch das ist, zeigt dei Grafik auf der Seite Aufträge 2017 / 2018

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1063317/umfrage/nettogewinn-von-boeing-nach-quartalen/

 

Umsatz Der Umsatz sollte 109,5 bis 111,5 Milliarden Dollar erreichen.

Reingewinn  2019 Gewinn verglichen mit dem Vorjahreswert um 2018   13 Prozent auf   10,5 Milliarden Dollar

auf 2019 (1,9 Mrd Euro) ein. 

 

Da sind immer noch nur 5,7 Milliarden als Absicherung der Max Risiken drin, die nicht reichen werden.

 

Wenn man mal gegenrechnet, sind das Gewinne der letzten 5 Jahre, die jetzt verbrannt werden.

Die  Frage ist, wie sich nun der Chash Flow weiter auswirkt.

Wenn die 737 weiter floppt,  und man kaum Geld mit der 787 verdient , bleibt  man bei 1 Milliarde Gewinn im Jahr hänngen.

Wenn die 27 Millarden stimmen, müsste Boeing um die 20 Millarden Kredit  aufnehmen., um alle Ausgaben stemmen zu können.

Die Zinsen dafür sind knapp 2 Millarden jedes Jahr dafür. Wenn die jemanden finden, der ihnen das Geld gibt.

 

Zusammengefasst

Ohne die 737 2020 in der Luft, gehen bei Boeing, kommezielle Airliner, die Lichter aus.

Ohne Verteidigunssektor und Quersubventionen sieht es düster aus

Und das geht nicht, wegen EU und Strafzahlungen der EU für Airbus Subventionen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 12. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[Kuno]

@ Frank - vielleicht gibt ja der ehemalige CEO die USD 62 Mio zurück, die er auf seine entlassung hin (vertragsgemäss) noch mitbekommen hat. Wäre vielleicht was in den Sozialplan (sofern es in den USA so etwas gibt), für die Arbeitnehmenden, die wohl bald ihre Anstellung verlieren. Aber vielleicht hat er das Geld ja bereits anderweitig verplant...

[Frank Holly Lake]

Wir reden von einem Schaden von jetzt schon 15 000 000 000 %   Da machen die 60 000 000 kaum was aus.  0,4 %

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Die 737 MAX war eine Fehlentscheidung?

 

Eine gute Zusammenfassung des gesamten  Max Desaters

AERO Die Max war eine Fehlentscheidung

 

Auszüge:

WIEN - Die 737 MAX kommt Boeing teuer zu stehen. Auf den Konzern rollt eine Klagewelle zu, die Milliarden verschlingen wird. Boeing hat ein technisch nicht ausgereiftes Flugzeug gegen interne Kritik in den Markt gepeitscht - doch der Konkurrenzdruck durch die A320neo war nicht der einzige Grund für die MAX.

Anfang der 2010er Jahre kam Boeing um eine weichenstellende Entscheidung nicht umhin: Airbus hatte mit Ankündigung der A320neo vorgelegt. Ein erwarteter Bedarf von 21.000 neuen 200-Sitzern bis 2030 setzte Boeing zusätzlich unter Zugzwang.

Die Frage war nur: Neuentwicklung oder ein weiteres Upgrade der bald 50 Jahre alten 737-Grundkonstruktion?

aero.at hatte im Herbst 2011 Gelegenheit zu einem Gespräch mit Drew C. Magill, damals Marketing-Direktor bei Boeing Airplanes.

"Unsere Kunden brauchen die neue Maschine so schnell wie möglich und in Stückzahlen, die eine massive Ausweitung der Produktion erfordern", rührte der Manager in Wien die Werbetrommel für die 737 MAX. "Wir konnten in den letzten zehn Jahren die Effizienz der 737 zwar um sieben Prozent verbessern, aufgrund der Spritkosten wollen die Kunden jetzt aber mehr - und das sehr bald", so Magill.

Airbus hatte Boeing mit der A320neo auf dem falschen Fuß erwischt. Je länger sich Boeing gegen eine Neuentwicklung der 737NG sträubte, desto mehr Kunden verlor der Konzern an den europäischen Konkurrenten.

Gegenüber einem völlig neuen Flugzeug sollte ein Reengining mit CFM LEAP-1B Triebwerken die neue Antriebstechnologie nicht nur schneller auf den Markt bringen, sondern auch den Ausbau der Produktionskapazitäten erleichtern. Laut Magill plante Boeing zu jener Zeit mittelfristig mit einem Monatspensum von 60 Maschinen.

"Das waren die Gründe, warum wir uns für die MAX entschieden haben", fasste Magill die wichtigsten Ausschlaggeber zusammen. Neben Zeitrahmen und Ressourcen hätten bei der Entscheidung auch die Entwicklungskosten eine große Rolle gespielt. Magill bezifferte die Kosten für die Entwicklung der MAX mit lediglich "10 bis 15 Prozent" einer kompletten Neuentwicklung.

Ein Nebenaspekt pro MAX war, dass Boeing in ein völlig neues Flugzeug auch Erfahrungen mit der neuen Technologie der 787 einfließen lassen wollte - die war aber gerade erst flügge.

Kompromiss mit fatalen Folgen

Wichtige Design-Eckpunkte der MAX waren eine weitgehende Kommunalität mit der noch auf der ursprünglichen 737-100 basierenden Zertifizierung - ein Hundertsitzer aus den 60er Jahren - sowie ein gemeinsames Typerating für Piloten der NG-Reihe.

In Folge beschränkten sich die Hardware-Modifikationen an der inzwischen auf eine Kapazität von über 200 Sitzen angewachsenen Maschine im wesentlichen auf die Höherstellung und Stärkung des Fahrwerks, um genügend Bodenfreiheit für die größeren und schwereren CFM-Triebwerke zu schaffen.

Der dadurch verschobene Systemschwerpunkt hatte allerdings Auswirkungen auf die Aerodynamik und zeigte in bestimmten Fluglagen ein heikles Ansprechverhalten. Boeing setzte auf eine software-basierte Trimmkorrektur mit hoher Autorität: das Maneuvering Characteristics Augmentation System, kurz MCAS.

Nach zwei schweren Unfällen mit 346 Todesopfern geriet diese Lösung unter massive Kritik, auch aus Reihen der hauseigenen Technik, die bereits im Vorfeld vor gravierenden Schwachstellen gewarnt haben soll.

Kritisiert wurde auch der Mangel an Information für Piloten, die unzureichende Kenntnis über selbsttätige Eingriffe des MCAS gehabt hätten. Dazu kamen Ungereimtheiten bei der Zulassung durch die Flugaufsichtbehörde FAA.

Von dem im März 2019 von den Flugaufsichtsbehörden in Nordamerika, Europa und China verhängten Flugverbot sind inzwischen über 800 Flugzeuge betroffen, davon 387 bereits ausgelieferte Maschinen. Auf Halde parken 737 MAX in zweistelligem Milliardenwert.

Derzeit ist auch die Wiederaufnahme der zum Jahresanfang gestoppten Produktion nicht absehbar, sowohl bei Boeing als auch den zahlreichen Zulieferunternehmen. Massive Produktionsausfälle verzeichnen aber auch die betroffenen Airlines. Mit einer Jahreskapazität von rund 250 Millionen Sitzen entspricht die geparkte MAX-Flotte inzwischen in etwa dem Volumen des gesamten Wachstums der Branche für das laufende Jahr.

Kein Plan B für Boeing-Kunden

Keinen Vorteil von Boeings Problemen haben indessen auch die Mitbewerber, Chinas und Russlands Neuentwicklungen C919 und MS-21 haben noch keine Zulassung und Airbus ist mit über 7.000 Aufträgen für ihr A320neo-Programm bis weit in die neue Dekade hinein ausgebucht.

Angesichts eines offenen Auftragbestands von knapp 5.000 737 MAX und der Beendigung des NG-Programms hat Boeing keine andere Alternative als das Problem auf dem eingeschlagenen Weg in den Griff zu bekommen. Dem wird sich auch die neue Konzernführung stellen müssen. CEO Dennis Muilenburg trat inzwischen zurück, ihm folgt David Calhoun - ein Finanzexperte.

Für die seit 2017 in Serienproduktion befindliche MAX ist eine tiefer greifende Modifikation der Hardware nicht mehr möglich - Boeing muss liefern, was bereits zertifiziert ist. Für eine neue MAX fehlen dem OEM sowohl Zeit als auch die Mittel. Beides wird Boeing aber brauchen. 

 

© Bob Gedat, aero.at | Abb.: Boeing Company | 12.01.2020 10:16

 

 

Grüße Frank

Bearbeitet 12. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Die Fagen die sich die Annalysten stellen:

 

Unter CEO Jim McNerney wuchs der RONA-Kult, er priorisierte jedoch auch einen destruktiven Ansatz in Bezug auf die Beziehungen zwischen Arbeitnehmern und Management. Die Ingenieure wurden weiter an den Rand gedrängt, und die Kommunikation zwischen Flugzeugleuten in Seattle und den Top-Managern in Chicago war äußerst angespannt. Aber das Management hat den Aktionären in den letzten 15 Jahren beachtliche 78 Milliarden US-Dollar zurückgegeben
 
Nach dem Grounding sind die  Chash Rückkäufe nicht mehr vorhanden, aber die Dividenden wurden fortgesetzt. Mit anderen Worten, Boeing hatte die Wahl: Entweder die 737MAX-Produktion einstellen und Lieferkettenunternehmen gefährden oder die Dividenden stoppen. Ich denke, die Entscheidung hat nicht lange gedauert. Auch hier war Calhoun ein aktives Vorstandsmitglied. In Zukunft werden sie wahrscheinlich die gleiche Entscheidung treffen und den Aktionärsrenditen Vorrang vor der Entwicklung neuer Produkte einräumen.

Die Saat der MAX-Katastrophe wurde vor Jahren gelegt. Wie ich in meinem Brief vom Februar 2013 schrieb, muss Boeing die Beziehung zwischen Engineering und Management überdenken und feststellen, wo Ingenieure in das Führungsteam passen. Sie haben es nicht, und  ein Chaos hintelasen.

 

Dies ist der falsche Zeitpunkt für Untätigkeit. Boeing steht in diesem Mittelstand vor einer schweren Krise, die noch Jahre nach der Rückkehr von MAX andauern wird. Ob es die NMA baut oder einen neuen großen Gang (meine Präferenz), muss es etwas tun. Das F & E-Budget reicht nicht aus, um das von der MAX-Katastrophe gegrabene Loch von 15 bis 20 Milliarden US-Dollar zu reparieren und dann aggressive Dividenden und Rückkäufe fortzusetzen.

Ein 50: 50-Duopol Airbus Boeing kann sich dank dieser mittleren Marktsituation leicht zu Gunsten von Airbus auf 60: 40 verlagern. Wie uns McDonnell Douglas in den 1980er Jahren gezeigt hat, ist es schwierig, den Marktanteil umzukehren, wenn er unter ein bestimmtes Niveau fällt.

 

Mit der Ernennung von Dave Calhoun werden wir 2020 viel über die Zukunft von Boeing erfahren. Wir werden bald wissen, ob Boeing sich in eine

Aktionärs-Cash-Return-Organisation verwandeln

oder zu seinen Wurzeln im Flugzeugbau zurückkehren wird.

 

Quelle

https://leehamnews.com/2020/01/12/guest-column-boeings-calhoun-fantastic-9-month-ceo-or-disastrous-multi-year-ceo/#more-32174
Grüße Frank 

 

 

Bearbeitet 13. Januar 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

Safran veröffentlichte gestern das für die Leap 1B series mit folgenden Erklärungen, die aufzeigen, dass

- die ECC-Software nicht ganz sauber war
- die TBO's nach den ersten Erfahrungen von einigen Komponenten reduziert werden müssen

 

Solche Unanehmlichkeiten erschweren die Wirtschaftlichkeit im Betrieb (Abschreiber auf weniger Zyklen/Stunden), geteilte Kosten zwischen Hersteller und Betreiber für die Massnahmen gemäss SB etc..

 

 

Zitat:

"Two LEAP-1B engines experienced distress of the high pressure turbine (HPT) static structures that
was attributed to fuel nozzle coking and subsequent thermal distress. In one of these occurrences,
the affected engine experienced a shutdown in-flight and localized turbine centre frame burn
through was identified. To address this condition, CFMI revised the ALS providing instructions for
engine condition monitoring or repetitive inspections of the HPT static structures.
During an investigation into nickel alloy disc melt-related anomalies, a sub-surface anomaly was
identified in a part manufactured from the same rotor disc alloy as the LEAP-1B HPT stage 2 rotor
disc. If undetected, this type of sub-surface anomaly could result in uncontained failure of the HPT
stage 2 disc. To address this condition, CFMI revised the ALS providing instructions for enhanced
inspections of these discs.
Occurrences have been reported of commanded engine in-flight shut-down prompted by oil filter
bypass indication in the cockpit. Subsequent investigation identified the root cause as failure of the
radial drive shaft bearing cage. Consequently, EASA published AD 2019-0137, requiring repetitive
inspections and, depending on findings, corrective action. Since that AD was issued, further
investigation by CFMI identified an additional contributing factor to the in-service bearing cage
failures. CFMI revised the ALS, incorporating the requirements of EASA AD 2019-0137, and updating
the inspections and in-service limits to address the contributing factors to these failures.
Occurrences have been reported of CFMI LEAP-1A engines that were unable to accelerate to target
thrust during take-off. Investigation determined that water can accumulate and freeze inside the
pressure sensor lines or system, possibly resulting in erroneous pressure readings by the engine’s
digital control and consequent loss of engine thrust control. Due to similarity of design, loss of
thrust control could also occur on CFMI LEAP-1B engines. To address this potentially unsafe
condition, CFMI developed new Electronic Engine Control (EEC) software with improved capability
to accommodate erroneous pressure readings, and EASA issued AD 2018-0251 requiring installation
of that software. Since that AD was issued, two occurrences have been reported of temporary loss
of thrust control on LEAP-1B engines, which were due to icing in the pressure sensor lines or
system. Both events occurred on engines with EEC software as required by EASA AD 2018-0251."

 

Nachtrag:

- offenbar nicht nur ECC resp. SW-Update

- vielleicht war es doch nicht so eine gute Idee, für Boeing 737 wegen tief hängendem "Bauch" die "Banane" = Hilfsaggregate inkl Abtriebe einfach um 90° zu drehen..

"

Bearbeitet 23. Januar 2020 von cosy

[Lubeja]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

vielleicht war es doch nicht so eine gute Idee, für Boeing 737 wegen tief hängendem "Bauch" die "Banane" = Hilfsaggregate inkl Abtriebe einfach um 90° zu drehen..

"

Warum nicht? Funktioniert doch beim CFM56 seit Jahrzehnten einwandfrei - wenn sie es jetzt beim LEAP verkackt haben, liegt das wohl kaum einfach an der Einbauposition. Wissen, wie man dies handhaben muss, sollte da doch en masse vorhanden sein...

[spornrad]

Spannender Kommentar zur Produktstrategie für Verkehrsflugzeuge von Boeing auf Leeham.

 

Trotz der langjährigen PR von Boeing, dass alles in Ordnung sei, ist dies nicht der Fall.
Seit der Einführung des MAX im Jahr 2011 rennt Boeing hinterher und ist nicht der Anführer oder Innovator, der das Unternehmen früher war.

 

Airbus übernahm die Führungsrolle bei der Entwicklung des A320neo, des A350-1000, des A350-900ULR, des A321LR und des A321XLR. Boeing reagierte mit der 737 MAX und der 777X defensiv.
...
Die 787 ist technisch ein hervorragendes Flugzeug. Die Durchführung der Designphase, die industriellen Partnerschaften und die Produktion des Programms waren eine Katastrophe.
Und es ist diese Katastrophe, die in der Produktstrategie von Boeing bis heute nachhallt.
...
Wäre die 787 EIS pünktlich und kostspielig gewesen, sollte die 737 eigentlich durch eine saubere Flugzeugkonstruktion ersetzt werden....

Die Entscheidung, einen überarbeiteten A320, den Neo, anzubieten, war für Airbus ein milliardenschweres Risiko. John Leahy, der damalige Chief Operating Officer-Kunde, setzte darauf, dass der Gewinn eines Auftrags für den Neo von American, Delta oder United Airlines Boeing zwingen würde, die 737 umzukonstruieren. Er hatte Recht. American war interessiert und Boeing hat beschlossen, die 737 aufzumöbeln,  anstatt ein neues Design auf den Markt zu bringen....

Die Entscheidung, was mit der 7-Series-Produktstrategie von Boeing geschehen soll, ist ein großes Problem. Wird Boeing ein neues Flugzeugprogramm starten, wenn es ausfällt?
Verschiebt Boeing eine Entscheidung für ein weiteres Jahr? Oder zwei?
Der 737 MAX muss wieder in Betrieb genommen werden. Die Boeing Co. muss dahin zurückkehren, ein Innovator und Anführer zu sein.
Oder wird es ihr wie McDonnell Douglas und sie geht ein?
Dies ist die langfristige Entscheidung, mit der David Calhoun konfrontiert ist.

 

 

 

 

[cosy]

18 hours ago, Lubeja said:

Warum nicht? Funktioniert doch beim CFM56 seit Jahrzehnten einwandfrei - wenn sie es jetzt beim LEAP verkackt haben, liegt das wohl kaum einfach an der Einbauposition. Wissen, wie man dies handhaben muss, sollte da doch en masse vorhanden sein...

Nochmal:

Es ist nicht die tief hängende Gondel, die ich anspreche, sondern (schau noch mal auf die CAD-Zeichnung meines Post), dass die Ingenieure  basierend auf LEAP-1A das 1B fast neu entwickeln mussten und laut Aussage eines Plant Engineers von Safran fast keine Teile zwischen 1A und 1B identisch sind.

Der Grund war, dass beim 1A (für A320neu u.a.) wie bei den allermeisten Strahltriebwerken die Abtriebe und Hilfsantriebe unten angebracht sind. Das vergrössert den Bauch des Triebwerks (Nacelle). Dies wollte Boeing nicht, und Safran drehte die gesammten Innereien um 90° in der Längsachse-  damit hatten Sie schon einige Centimeter Bodenabstand gewonnen. Das dadurch notwendige Re-Engineering brauchte viel Zeit und führte zu neuen Bauteilen am ganzen Triebwerk. Denke nur an die Druckölschmierung: wenn die Systeme nicht im untersten Punkt angebracht sind, kannst Du nicht mit den gleichen Pumpentypen und Sensoren arbeiten. Die elektrische Versorgung (Drehstromgenerator): Sonderanfertigung für diese Baureihe usw...

Bearbeitet 24. Januar 2020 von cosy

[cosy]

16 hours ago, spornrad said:

Der 737 MAX muss wieder in Betrieb genommen werden. Die Boeing Co. muss dahin zurückkehren, ein Innovator und Anführer zu sein.
Oder wird es ihr wie McDonnell Douglas und sie geht ein?
Dies ist die langfristige Entscheidung, mit der David Calhoun konfrontiert ist.

Böser Nachgedanke:

Boeing ist ja daran, mit geborgtem Geld die Embraer zu kaufen. Vielleicht wird E. erwachsen werden und die nächste Neukonstruktion von B. kommt von frischen, neuen , braungebrannten Brasilianern mit viel Heissblut??

[Lubeja]

Am 24.1.2020 um 07:59 schrieb cosy:

Nochmal:

Es ist nicht die tief hängende Gondel, die ich anspreche, sondern (schau noch mal auf die CAD-Zeichnung meines Post), dass die Ingenieure  basierend auf LEAP-1A das 1B fast neu entwickeln mussten und laut Aussage eines Plant Engineers von Safran fast keine Teile zwischen 1A und 1B identisch sind.

Der Grund war, dass beim 1A (für A320neu u.a.) wie bei den allermeisten Strahltriebwerken die Abtriebe und Hilfsantriebe unten angebracht sind. Das vergrössert den Bauch des Triebwerks (Nacelle). Dies wollte Boeing nicht, und Safran drehte die gesammten Innereien um 90° in der Längsachse-  damit hatten Sie schon einige Centimeter Bodenabstand gewonnen. Das dadurch notwendige Re-Engineering brauchte viel Zeit und führte zu neuen Bauteilen am ganzen Triebwerk. Denke nur an die Druckölschmierung: wenn die Systeme nicht im untersten Punkt angebracht sind, kannst Du nicht mit den gleichen Pumpentypen und Sensoren arbeiten. Die elektrische Versorgung (Drehstromgenerator): Sonderanfertigung für diese Baureihe usw...

Nochmal, auch für dich: wieso ist das CFM56 bei den alten Bobbies so platt, als wären die Kisten mal von den Böcken gefallen im Hangar? Weil sie schon damals für die 737 alles umkonstruieren und die Zusatzagregate seitlich montieren mussten. Weiss nicht, wieso du so einen Aufstand machst: meine Aussage war, dass CFM jahrzehntelange Erfahrung hätte, wie man die Hilfsagregate seitlich anbaut (das -56 funktioniert meines Erachtens anstandslos) und es unverständlich ist, wieso sie beim LEAP genau dies nicht hinkriegen. Dass die Nacelles sonst zu tief hängen würden, ist seit der -300 eine Rahmenbedingung der 737 (sonst hätte man sich den Aufwand garantiert gespart - von "wollen" kann da keine Rede sein), aber kein Grund, es seitens CFM nicht hinzukriegen. Und das habe ich auch nirgendwo behauptet.

[cosy]

Ich mache hier keinen Aufstand. Lass mich als Person in Ruhe.

Der Engineering-Prozess hat sich seit den Zeiten von CFM56 fundamental geändert. Damals wurden solche Entwicklungen mit natürlicher Intelligenz und extrem wertvoller Erfahrung von einem Spitzenteam erledigt.

Heute kommt diese unersetzbare Erfahrung nicht zum Zug, wenn letztere nicht in Form von Algorythmen und Constraints in Zusammenarbeit mit den SW-Entwicklern in die numerischen Systemmodelle einfliessen, mit denen dann unzählige Simzlationen durchlaufen werden.

Die Crew für LEAP1A->1B kann den meisten  Oldies des CFM nicht mal die Hände schütteln, weil tw. schon gestorben..

 

[cosy]

 Vor 3 Stunden hat Financial Times getwittert, dass Boeing nun nachgerechnet hat, Wieviel ihr 737-Max Schlamassel gekostet hat. Sie kommen auf 18.3 Milliarden.

Ich darf hier für  einmal befriedigt verkünden, dass ich aufgrund meiner unseriösen Handgelenk*Pi Hochrechnung am Anfang der Krise im März 19 als einsamer Prophet hier verkündete, dass es bestimmt ein Jahr dauere und etwa 18 Mia. USD koste.

Da wüude ich noch angepisst...

 

Mit diesem Leistungsausweis könnte ich mich ja glatt bei den Topberatern der US-Kriegsindustrie anheuern lassen..

 

Nee, koch lieber mein kleines Süppchen und steh dazu jeden Morgen um 6 auf..

Bearbeitet 29. Januar 2020 von cosy

[cosy]

Nach Publikation der Resultate des Geschäftsjahres 2019 ist die Katastrophe B. nun auch in den Büchern angekommen.

Nimmt man die int. Regeln nach ASC606, so hat Boeing minus 67 Flugzeuge ausgeliefert.

Airbus hatte 863 Maschinen ausgeliefert, davon 642 der A320-Reihe. Dies macht ein Unterschied von 930 Maschinen. (Airbus annual reporting)

Diese von IASB herausgegebene Regel, welche nun im Fall B. einschlägt, besagt, dass wenn ein Käufer zwischen Vertragsunterzeichnung und Auslieferung Bankrott geht- also wenn eine Liquidation des jur. Bestellers erfolgt, und dabei die Bestellung nicht explizit gecancelt wurde, muss die Bestellung trotzdem als annulliert verbucht werden.

Offenbar hat im MAX-Strudel eine grössere Anzahl von Bestellungen eben genau diesen "worst drain case" erwischt.

 

Das ist ein ganz schlechtes Indiziensignal für Boeing.

 

In der gleichen Periode haben die A.-Leute ganz andere Sorgen.

Da der Erfolg im Verkauf besonders aufgrund der A321 (und da besonders die A321LR und A321XLR) machen den Produktionsplanern Kopfzerbrechen.

Inzwischen sind 40% der Bestellungen von total 6000 Stück Single-easle  Maschinen (320, 319neo, 320neo, 321neo) alleine für die A321 .

Nun wurde bei Airbus entschieden, in den Produktionshallen der A380 in Toulouse eine neue Fabrikationsstrasse für die A321-series zu bauen. Diese ergänzt die bestehende Produktion in Hamburg.

Diese hochmoderne und vollkommen durchgängig (Workplace 4.0) organisierte Hi-Tech Werkstatt soll 2021 eröffnet werden. (ref. Michael Schöllhorn, Produktionschef Airbus)

 

Dies im krassen Gegensatz zu B., welche erst weite Teile der Fabrikation "verkauften" (=auslagerten) , um die Workforce jetzt in der Stillegung der MAX-Produktion nicht durchfüttern zu müssen, sondern einfach "technisch zu entlassen". Die wirklichen "Quality Workers" sind dann weg, wenns wieder losgeht. Und die Manager werden ungeschulte Abbruchstudenten und Day-Jobber anstellen und anlernen, nebst teurer zu bezahlenden wirklichen Fachleuten.

Baustopp bei Spirit, und Entlassungen- Aerokurier

 

Keine gute Aussicht

Bearbeitet 6. Februar 2020 von cosy

[Urs Wildermuth]

Am 29.1.2020 um 20:30 schrieb cosy:

Mit diesem Leistungsausweis könnte ich mich ja glatt bei den Topberatern der US-Kriegsindustrie anheuern lassen..

 

LOL, na ja, und dann nach 2-3 wirklich guten Aussagen ein Buch drüber schreiben und dann in Ruhe pensionieren lassen. Von dem was Du da abkriegst kannste vermutlich gut leben.

 

[Frank Holly Lake]

Das "House of Cards"-Potential der 737-Max-Krise

 

Fakt ist jetzt schon das Herr Muilenburg zu den unfähigsten Managern in die Geschichte der USA eingegangen ist.

 

Das Grounding der Boeing 737 Max zieht sich nun schon seit fast einem Jahr. Die Probleme um die Zulassung und die Hürden für die Wiederzulassung belasten dabei nicht nur Boeing sondern auch die US-Luftfahrtbehörde FAA - und damit die Wirtschaft und die Politik.

 

Weitestgehend unbemerkt von der europäischen Presse gab es bereits im August 2019 einen Wechsel an der Spitze der FAA. Stephen Dickson folgte auf Daniel Elwell. Dieser war erst im vergangenen Januar von US-Präsident Donald Trump als Interimschef (Acting Administrator) der FAA eingesetzt worden.

Vor wenigen Tagen räumte sein Nachfolger Stephen Dickson schmallippig ein, dass die FAA in der Folge des ersten Absturzes Fehler gemacht habe: Wäre er zu diesem Zeitpunkt Chef der Behörde gewesen, hätte er bereits nach dem ersten Unglück ein Grounding der 737 Max angeordnet. Diese Einlassung kann kaum anders interpretiert werden als scharfe Kritik an seinem Vorgänger.

Die unverhohlenen Spannungen zwischen FAA-Vertretern und Muilenburg waren ein Hauptgrund, dass sich das Boeing-Aufsichtsgremium am 23. Dezember sehr abrupt von Muilenburg getrennt hat.
Dies geschah nur eine Woche, nachdem die Vertreter ihn in der letzten Sitzung noch explizit gestützt hatten.
Am Freitag vor seiner Entlassung war jedoch ausgerechnet mit dem „Starliner“-Testflug zur ISS eine wichtige Mission im Duell mit dem Konkurrenten SpaceX gescheitert –
Das war wohl der berühmte Tropfen, der dann das Fass zum Überlaufen brachte.

Kommentar, der Hammer!

 

Zuletzt kommt noch ein zehn Jahre alter Geist aus der Flasche:
Der Absturz einer 737 NG von Turkish Airlines bei Amsterdam im Jahr 2009 wird in der Presse neu aufgerollt.
Angeblich haben amerikanische Unfallermittler Druck auf die niederländischen Ermittler ausgeübt,
um die Bruchlandung mit neun Toten als reinen Pilotenfehler zu sehen.
Ein kritischer Bericht, der Fehler auch bei Boeing sieht, fand keinen Eingang in den finalen Untersuchungsbericht.
Der Verdacht besteht, das hier Boeings (amerikanische) Interessen in den Vordergrund gestellt zu haben.
Boeing weist jede Vergleichbarkeit der Abstürze von sich, während Sicherheitsexperten klare Parallelen zu den beiden Max-Abstürzen erkennen wollen.
Boeing wird immer unglaubwürdiger in seiner Kommunikation, kann aber gleichzeitig aus juristischen Erwägungen heraus kaum anders, ohne unberechenbare finanzielle Risiken einzugehen.

 

Die Finanzen
Ein Umsatzentwicklung minus 24 Prozent gegenüber dem Vorjahr, operatives Ergebnis minus 110 Prozent, zum ersten Nettoverlust seit Q3/2019. Der Umsatzrückgang stammt vollständig aus dem Teilsegment Commercial Aviation, ebenso der Ergebnisrückgang, der sogar noch um 500 Millionen US-Dollar höher liegt als für das Gesamtunternehmen.

 

"Profit is an opinion, Cash is Cash", wissen wir seit der Enron-Pleite. Die ganze Geschichte des Desasters erzählt der Operating Cash Flow – hier fehlt Boeing gegenüber dem Vorjahr die atemberaubende Summe von 17.700.000.000 US-Dollar (rund 16 Milliarden Euro) aus dem operativen Geschäft.

Dies schließt, wohlgemerkt, keine zukünftigen Belastungen aus Schulungsprogrammen, Customer und Investor Relations, Stützung von Zulieferern, Anlaufkosten der Produktion und Abbau des Bestands an 737 Max, Preisnachlässen und jeder Art von Zahlungen aus Rechtsstreitigkeiten heraus mit ein.

Um das notwendige Cash fürs Tagesgeschäft vorzuhalten, wird das Cash-Flow-Delta fast vollständig aus Verschuldung heraus geschlossen – die Verschuldung hat sich innerhalb des Jahre 2019 mehr als verdoppelt. Bis Ende des laufenden Jahres dürfte die Verschuldung bei über 40 Milliarden US-Dollar liegen oder darüber – keineswegs exorbitant im Vergleich zu anderen Weltunternehmen, aber für Boeing eine historisch große Bürde.

Die Spannung wird also größer in diesem noch lange währenden Drama. Netflix, hier lauert das nächste "House of Cards".

 

https://www.airliners.de/das-house-cards-potential-737-max-krise-maximales-desaster/53617

 

Auch bekannt wurde ,das Boueng im  März 2019 einen Überbrückungskredit  aufgenommen.
Jetzt kommt das überraschende: Laufzeit 24 Monate.
Rechnete Boeing mit einer Wiederinbetriebnahme der max  von Anfang an erst im Januar  2021?  Schon seit März 2019?

 

Ich habe das mal reingestellt, da der Artikel sich verändet hat und falls er es noch sollte.

 

Und zum ersten mal hat Boeing  seiner Geschichte mehr Stornierungen erhalten, als neue Aufträge.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 9. Februar 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

11 hours ago, Frank Holly Lake said:

Auch bekannt wurde ,das Boueng im  März 2019 einen Überbrückungskredit  aufgenommen.
Jetzt kommt das überraschende: Laufzeit 24 Monate.
Rechnete Boeing mit einer Wiederinbetriebnahme der max  von Anfang an erst im Januar  2021?  Schon seit März 2019?

Meine 2 Rappen (quick reaction): Die müssen ja am Ende der Laufzeit gute Indikatoren vorweisen können, sonst wird der Nachfolgekredit noch teurer. Demzufolge ist eher anzunehmen, dass sie davon ausgiengen, dass in 24 Monaten (~20 von jetzt an) das Geschäft wieder rosige Indikatoren hervorruft- d.h. die Max auf Halde werden im Takt aufbereitet und ausgeliefert, und dürfen auch wieder fliegen - mit frisch nachgeschulten Crews weltweit.

 

->> Doch , da ist schon sehr viel Optimismus drin. Getreu nach ".. wir pushen das mal, zum weinen haben wir dann immer noch Zeit, wenn's anders kommt."

[Frank Holly Lake]

Zu Teil gebe ich Dir recht.

Nur rund um die MAX kommen immer mehr Artikel auf den Markt, das es 2020 keine Max Ausleiferungen mehr geben wird.

Hier nur einer der Artikel:

 

"Wir erwarten in diesem Geschäftsjahr 2020 keine Auslieferung der Max-Jets mehr", sagte Tui-Chef Fritz Joussen bei der Vorlage der Quartalszahlen vor der Hauptversammlung am Dienstag ( heute)  in Hannover. "

 

Da sicket immer mehr nach draußen, was wohl die Airlines  und FAA längst wissen. Es nur nicht nach draußen gegeben werden möchte.

Der Kredit wurde im März 2019 aufgenommen, das würde Januar 2021 ( 24 Maonate) Sinn machen.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 11. Februar 2020 von Frank Holly Lake

[aka]

On 1/29/2020 at 8:30 PM, cosy said:

 Vor 3 Stunden hat Financial Times getwittert, dass Boeing nun nachgerechnet hat, Wieviel ihr 737-Max Schlamassel gekostet hat. Sie kommen auf 18.3 Milliarden.

Ich darf hier für  einmal befriedigt verkünden, dass ich aufgrund meiner unseriösen Handgelenk*Pi Hochrechnung am Anfang der Krise im März 19 als einsamer Prophet hier verkündete, dass es bestimmt ein Jahr dauere und etwa 18 Mia. USD koste.

Da wüude ich noch angepisst...

Einfach als Ergänzugn für die, die schon von chapter 11 sprechen. Ein Grossteil dieser 18.3 Milliarden (wird wahrscheinlich noch grösser), sind cash-flow neutral, da es sich um Wertberichtigungen von Aufträgen, Material und Optionen handelt. Der Einfluss auf den Cash-Flow wird massiv kleiner sein und sollte kein Problem für die Stabilität von Boeing darstellen.

[Gulfstream]

Ein Grossteil dieser 18.3 Milliarden (wird wahrscheinlich noch grösser), sind cash-flow neutral, da es sich um Wertberichtigungen von Aufträgen, Material und Optionen handelt

Interessante Sicht.... Wenn Aufträge nicht kommen, sprich fertig gemacht werden können, bleiben sie in WIP oder OE, und der Output geht runter, da Sales nicht gebucht werden kann - und das ist sehr wohl cash relevant.

Markus

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