Quo Vadis Boeing?

[FalconJockey]

...Boeing wird halt so viel Finanzhilfe erhalten haben, dass sie damit erpresst wurden und dem Festpreis zugestimmt haben. Denen war natürlich klar, dass die Kosten aus dem Ruder laufen werden, wie bei fast jedem Großprojekt in fast jeder Branche.

[conaly]

vor 56 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Du meinst Trump hat tatsächlich für die Regierung ein vorteilhaftes Geschäft abgeschlossen? Na dann.

Korrekt. Ich wollte eigentlich das Thema Politik raushalten, deswegen hab ich das aus Boeing Sicht geschrieben, aber aus Sicht der Steuerzahlers hat Trump in diesem Punkt alles absolut richtig gemacht.

[cosy]

On 12/19/2022 at 10:46 PM, reverser said:

So lange als die (Ersatz) "Teile" des unerwartet verstorbenen Sultans (SUD;-"Streched Upper Deck", aka "Sudden Unexpected Death") nicht

da hingehen - so weit alles O.K.

 

Gruss Richard

Ironie:

I'm Deutsche Wiki-Eintrag über die 747-8 heist es:

"..Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus."

cosy

[Frank Holly Lake]

Das war 2005 noch so. Weil 2005 war noch das Hub Prinzup bevorzugt.

Die 2 Strahler wie der A330 und die Boeing 777-200 hatten am Anfang noch die ETOPS Einschränkungen von teilweise 120 bis 180 Minuten. Nicht genug um direkt über den Teich zu kommen ohne Umweg.

 

Das war auch die Überlegung von Airbus mit dem A380.

 

Spätestens die 2008 Krise machten klar, das wegen des geringeren Spritverbrach die Zukunft gehört. Mit den  geplaten A350  und der vorhandenen neuen B777- 300 ER waren aber schon ETOPS 240 Minuten realisieret.

 

Heute sind es bis zu 420 Minuten mit Single Engime.

Und Heute ist es nicht mehr das Hub Prinzip. Bern London/London  New York / New York Denver. 

Heute kann man mit den Maschinen ohne Zwischenstop direkt fliegen.

Und kleine  Maschinen, wie der B757 Nachfolger A321 Neo ULR Bekommt man eher voll

als eine 747 oder A380. Und damit weitaus rentabler  als 3 X umsteigen, starten / landen.

Grüße Frank

 

 

 

Bearbeitet 22. Dezember 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Boeing erhält Ausnahme für 737 Max 7 und 10 –

 

mit einem Aber:

 

Der Flugzeugbauer hat sich durchgesetzt. Er erhält in den USA für die beiden neuesten 737-Max-Modelle eine Ausnahme. Boeing muss aber dennoch etwas unternehmen - nur nicht sofort.

737 Max 10: Boeing muss das Cockpit nicht abändern.

Pünktlich zu Weihnachten erhält Boeing seinen dringendsten Wunsch erfüllt. Das Parlament der USA gewährt dem Flugzeugbauer eine Ausnahme, was die Boeing 737 Max 7 und Max 10 angeht, schreibt die Seattle Times. Das heißt: Die Cockpits der beiden noch nicht zertifizierten Versionen der Boeing 737 Max brauchen keine zusätzlichen Anpassungen, obwohl das per Gesetz eigentlich nötig wäre.

Hintergrund ist der Aircraft Safety and Reform Act von 2020. Er wurde nach den Abstürzen von zwei Boeing 737 Max in den Jahren 2018 und 2019 verabschiedet. Das Gesetz schreibt vor, dass alle Flugzeuge, die nach dem 31. Dezember 2022 zugelassen werden, im Cockpit neue Sicherheitsvorschriften erfüllen müssen. So müssen die Systeme es der Crew ermöglichen, akustische und visuelle Warnungen bestmöglich zu unterscheiden und fehlerhafte Warnungen zu unterdrücken, die, wie einst bei den Unglücken, für Ablenkungen sorgen.
Nicht ohne Bedingungen

Boeing würde das allerdings viel Zeit und Geld kosten. Zudem argumentierte der Flugzeugbauer, es sei am Ende auch sicherer, keine Neuerungen einzuführen, weil Pilotinnen und Piloten sonst verwirrt werden könnten, wenn sie zwischen Flugzeugen hin- und herwechseln. Jetzt hat der Kongress das Unternehmen erhört. Die Mitglieder haben sich am Dienstagmorgen (20. Dezember) auf einen Gesetzesentwurf zum Jahresende geeinigt. Der enthält einen Änderungsantrag, der sicherstellt, dass die im 2020 verabschiedeten Gesetz enthaltene Frist nicht für die Max 7 und 10 gilt.

Ganz ohne Bedingungen erteilte der Kongress die Ausnahmeregelung aber nicht. Der neue Gesetzentwurf verpflichtet alle Fluggesellschaften zur Umsetzung von zwei spezifischen Anpassungen, die die Sicherheit verbessern sollen. Das gilt nicht nur für die zwei jüngsten Modelle, sondern für alle bereits zugelassenen Flieger.
USA verlangen Anpassungen …

Innerhalb von drei Jahren müssen alle Boeing 737 Max nachgerüstet werden. Die Kosten trägt laut dem Gesetzesentwurf Boeing. Die erste Verbesserung speist den Bordcomputer des Jets mit einer dritten Messung durch einen virtuellen Anstellwinkelsensor. Er misst den Winkel zwischen der Tragfläche und dem entgegenkommenden Luftstrom, einem wichtigen Datenpunkt, der in verschiedenen Steuerungssystemen verwendet wird.

Es handelt sich um eine Art virtuellen Check der beiden physischen Anstellwinkelsensoren. Der Bordcomputer berechnet seine Messung aus einer Vielzahl anderer Sensoren und Eingaben. Bei den Max-Abstürzen hatte das fehlerhafte Flugsteuerungssystem von einem einzigen Anstellwinkelsensor abgehangen, der falsche Daten gesendet hatte.
… die Europa und Kanada bereits fordern

Die zweite Verbesserung ist ein Schalter, mit dem die Crew einen irrtümlichen Stick-Shaker-Alarm – eine Überziehwarnung, bei der das Steuerhorn kräftig vibriert – abschalten kann. Der Stick Shaker hatte die Piloten der beiden Max-Abstürze stark abgelenkt, wie die Ermittlungen hinterher ergaben.

Das klingt nach viel – doch im Endeffekt haben die USA damit nur nachgezogen und setzen um, was anderswo gilt. In Europa und Kanada zum Beispiel haben die Behörden bereits angekündigt, diese Anpassungen von Boeing-737-Max-Betreibern zu verlangen. Boeing muss also nicht etwas Neues umsetzen. Doch der Zeithorizont von drei Jahren setzt den Flugzeugbauer zeitlich unter Druck. Die europäische Flugsicherheitsbehörde Easa und Transport Canada hatten keine Fristen gesetzt.
Lobbyarbeit seit Monaten

Schon seit Monaten bearbeiteten Boeings Lobbyisten in Washington die Politikerinnen und Politiker. Neben dem Sicherheitsargument wiesen sie auch auf mögliche Arbeitsplatzverluste hin, sollten die Anpassungen per Gesetz nötig bleiben. Denn dann, so hatte auch Konzernchef David Calhoun wiederholt gedroht, hätte es sein können, dass der Flugzeugbauer die Modelle gar nicht mehr baut.

Auch die Gewerkschaften der Pilotinnen und Piloten hatte die Thematik auf den Plan gerufen. Einig waren die sich allerdings nicht. Während die Crews von American verlangten, dass der Kongress keine Ausnahme gewährt, schlugen sich die Besatzungen von Southwest Airlines auf die Seite von Boeing.

 

https://www.aerotelegraph.com/boeing-erhaelt-ausnahme-fuer-737-max-7-und-10-mit-einem-aber

[cosy]

A350-900

Nutzen im Vergleich zum Ersatz (Boeing 737-800  )von einem Owner - User:

+41,5% Sitzkapazität

+200% Cargo

 

The A350 service will operate every Saturday, Sunday, and Monday between Kolkata and Singapore. SQ 516, the inaugural A350 trip, will depart Netaji Subhash Chandra Bose International Airport in Kolkata at 23:50 on 26 March 2023. Through the balance of this week, the Airline will continue to operate its B737-8 narrow-body services.

The reintroduction of wide-body services from Kolkata will enhance seat capacity to Singapore by 41.5 per cent and cargo capacity by more than 200 per cent.

[Frank Holly Lake]

Ich verstehe hier den Zusammenhang nicht. Bin wohl zu blöd dazu.

Die  738 hat sicherlich geringe Betriebskosten als ein A359.

Und natürlich auch eine geringe Kapazität wie der A350

 

A350  900   350 - 440 Pax  115T leer

B737 - 900   189 - 220 Pax  44T leer

 

Es kommt doch vor allem darauf an, ob man die Flugzeuge voll bekommt, um dieses wirtschaftlich betreiben zu können.

Eine nur hab gefüllte 350 ist gegenüber einen nahzu vollbestzten 737  Geldverschwendung für den Betreiber.

Eine falsche PAX Zahl für den Slot kann finaziell schlimm sein, für die Airline auf dieser Route.

Und nach der Pax Zahl richtet sich das Muster was man  einsetzt.

 

Das die 737 so beliebt bei den Betreibern ist, ist, liegt auch den den niedigen Anschaffungs und Betriebskosten der 737 - 900

Grüße Frank

Bearbeitet 27. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Es geht um Fracht.

[Frank Holly Lake]

Got it now

[Frank Holly Lake]

Schlechte Zahlen für Boeing.

Das 4 Quatal in Folge mit Verlusten.

 

Boeing 2022 das vierte Verlustjahr in Folge eingebrockt. Mit 5,05 Milliarden Dollar (rund 4,6 Mrd Euro) lag der Fehlbetrag unter dem Strich noch höher als die knapp 4,3 Milliarden ein Jahr zuvor.

 

Aus den Berichten geht hervor, dass die MAX dem Konzen bis Jetzt 20 Milliarden $ zusätzlich gekostet hat.

Und ein  Ende ist noch nicht in Sicht, wegen der noch anstehenden Umbauten aller 737 Max.

Grüüe Frank

 

https://www.aerointernational.de/aktuelles/boeing-erleidet-vierten-jahresverlust-in-folge.html

 

 

[Frank Holly Lake]

Softwarefehler bremst 737 MAX und 787 aus

 

Die US-Luftfahrtaufsicht FAA stoppt Auslieferungen bestimmter 737 MAX und 787. Nach Medieninformationen ist Boeing mit einem größeren Softwareproblem konfrontiert. Der Fehler wirft Boeing beim Abbau von 737-MAX- und 787-Beständen aus den Lieferpausen der letzten Jahre zurück.

 

Käufer , welche absprangen sind das Problem

Zwar kann das Flugzeug umlakiert und anderes ausgerüßtet werden, jedoch das Programm, welches dann

für den neuen Nutzer die SW abändert, funktioniert nicht

 

Aus Aero Teleg.  und Flugrevue

Grund ist ein Fehler in einem Programm, mit dem sich an Bord installierte Softwareprogramme neu aufsetzt.

Das Problem betrifft offenbar die Boeing-Modelle 737 MAX und 787 und ist nach Einschätzung der FAA i

sicherheitsrelevant, wenn ein Flugzeug nicht an den ursprünglichen Besteller ausgeliefert wird und für einen nachrückenden Betreiber umkonfiguriert werden muss.

Die  Option Selection Software (OSS) identifiziert dabei alle Stellen im System, die ein Update erfordern – beispielsweise, wenn für einen neuen Betreiber Cockpitsysteme geändert werden und hierfür an mehreren Punkten neue Dateien aufgespielt werden müssen.

Die erforderlichen Informationen sind demnach nirgendwo  dokumentiert. "Aus den Astdiagrammen der Boeing-Produktion gehen zwar alle im Flugzeug verlegten Kabelstränge und Speichergeräte hervor, aber nicht, welche Software installiert wurde", fasst "Leeham News" das Problem zusammen.

 

Grüße Frank

https://www.flugrevue.de/zivil/boeing-lieferstopp-softwarefehoeer-bremst-737-max-und-787-aus/

[Phoenix 2.0]

Wird Zeit, im Zuge der QA eine famose A.I. darauf anzusetzen, solche Fehler zukünftig zu finden. Angesichts der ganzen Lobhudeleien bzgl. der Thematik erwarte ich nichts anderes in den kommenden Jahren. 

 

Gruß

Johannes

[cosy]

Im Zusammenhang mit dem französischen Staatsbesuch in Bejing (Macron) ist in den chinesischen Staatsmedien gemeldet worden,
* dass Chinas Airlines die Eingliederung , Lieferannahme bereits bestellter Boeing 737 Max wieder aufnehmen werde.
* dass China mit Airbus über neue Bestellungen verhandeln wolle (due 3 grössten Airlines in China wollen zus. 292 Airbus Jets bestellen) Für Boeing gibt es lediglich einige Frachterbestellungen.
* dass im Assembling-Werk die Produktionsquote nicht wie in der Planung (2018) vorgesehen die Kadenz von heute 4 auf 6 Maschinen erhöht werde, sondern gar verdoppelt werde auf 8 Maschinen pro Monat (A320 Reihe inkl. Neo).
Offenbar ist man mit der Qualität und der Effizienz der Produktionsinfrastruktur sehr zufrieden.
* Aktuell wird ca. 20% der Airbus-Produktion über die chin. Produktionsstandort in die asiatischen Märkte geliefert.
* China sei der grösste Passagierjetmarkt der Welt. Das Wachstum sei pro Jahr etwa 5% bis 2026.

Cosy a.k. Bruno

Nachtrag:
in einer Meldung von news.8000.com wird gesagt, dass der CEO von Airbus, der die Dienstreise mit König Makron antrat, auch über eine zweite Produktionsstätte in China verhandelt.
Es läuft offenbar hervorragend mit den Chinesen (Airbus hatte die erste Fabrik in Bejing vor über 15 Jahren gebaut, und das Assembling begann 2008.

South China Morning Post
April 5, 2023, 11:30 AM·6 min read
In this article:

BA
Deteriorating relations between Beijing and Washington have constrained US exports of aircraft to China, analysts said, with decoupling set to cause a further decline in aviation trade in the future.

China and the United States have been locked into a bitter trade battle since 2018 and the two countries are competing intensely in technology and defence, as well as for international influence.
---------
SCMP:
"I do not see decoupling happening in the short term due to the close link between China and the rest of the world. But in the long term, decoupling is a trend that will continue," said Henry Gao, an associate professor of law at Singapore Management University, and a long-time researcher of international trade issues.

In 2022, US exports of aircraft, engines and parts to China, its largest export market, were worth US$5.53 billion, a small rise from US$4.71 billion in 2021, but less than a third of the record US$18.22 billion shipped in 2018, according to data from the United Nations COMTRADE Database.

The US-based Peterson Institute of International Economics (PIIE) attributed the plunge of US aviation exports to China, once a big buyer of Boeing jets, to "geopolitical differences".

"Out of dependency concerns, China may be especially hesitant to buy Boeing products, after observing how Western countries imposed sanctions on exports of aircraft parts and services to Russian commercial airline fleets, following Russia's invasion of Ukraine in February 2022," said PIIE in a report last month. Bearbeitet 7. April 2023 von cosy

[Frank Holly Lake]

Der nächtse Produktionsstop bei der Max .

Die neuen Mängel wurden beim Zulieferer Spirit AeroSystems festgestellt, der die Flugzeugrümpfe von vielen der 737-Max-Mittelstreckenjets fertigt. Das Unternehmen sprach in einer eigenen Mitteilung von einem "Qualitätsproblem"

Für den US-Flugzeugriesen kommt das Problem äußerst ungelegen und zu einem kritischen Zeitpunkt. Die 737-MAX-Baureihe ist Boeings gefragteste Modellserie und einer der wichtigsten Gewinnbringer. Eigentlich war geplant, die Produktion bis Juni deutlich von 31 auf 38 Monatseinheiten hochzufahren - bis Anfang 2025 will Boeing zur Vorkrisenrate von 52 Flugzeugen pro Monat aufschließen. Stattdessen drohen nun teure Reparaturen und sinkende Produktion

 

https://www.aero.de/news-44895/Neue-Probleme-bei-der-737-MAX.html

Grüße Frank

 

[cosy]

2023: erste Quartalszahlen B (A im Vergleich)

 

Auslieferungen:

 Typ    Stück (ausgeliefert 23Q1) total 130

737 (MAX)   113     (ein Teil stammt aus früherer Produktion- die Abstellflächen aus der Grounding Zeit leeren sich langsam)

747              1          der allerletzte Jumbo Jet verlässt das Ei um sich bei Atlas Air nützlich zu machen)

767              1         (-300 Frachter)

777              4        

787              11      (wovon nur 3 wirklich neu produziert wurden im 2022- die andern 8 waren seit Jahr- Jahren abgestellte überschüssige Maschinen aus Annulierungen)

 

ausserdem (MIL)

P-8              3 Tanker, auf Basis der 737NG

 

Bestellungen: 

Bestellungen nach Abzug der Annulationen total 120

737-MAX    78  (Japan, Greater Bay..)

787-9          12  (Lufthansa, EVA Air)

787-8           8   (unbekannt)*

787-10         7    (unbekannt)*

 

* in den beiden Monaten Januar und Februar wurden ganze 20 Bestellungen verbucht- allesamt von unbekannten (nicht genannten Kunden).

 

Quartalszahlen A Airbus im  Vergleich (short)

127 Auslieferungen an 54 Kunden

 

Bestellungen total 156

A220-3    12      (Delta)

A32*      102      (incl 50 'aufgetaute' Bestellungen von Qatar nach Beilegung des Rechstreits)

A350F       4      

A350-9      5      Lufthansa

A350-1000  33   Lufthansa und Qatar

 

 

 

(link)

 

Interessant: per Ende März..

- sind  94% aller gebauten und gelieferten A380  als "in Operation" registriert

- sind genau 93.93% aller je gelieferter Single Aisle Airbusse als "in Operation" registriert.

 

Cosy a.k. Bruno

 

[Frank Holly Lake]

   
Die erneute MAX Kriese

A321neo statt 737 MAX 10?

Airbus kratzt Lieferslots für United Airlines zusammen

 

CHICAGO - United geht nach dem Beinahe-Unfall bei Alaska Airlines auf Distanz zu Boeing. Der US-Airlinekonzern stellt eine alternative Flottenstrategie auf, "in der die 737 MAX 10 nicht mehr vorkommt".
Nach Medieninformationen räumt Airbus im Orderbuch zusätzliche A321neo-Lieferslots für United frei.

 

United zieht aus der jüngsten 737-MAX-Panne Konsequezen. "Das Grounding der 737 MAX 9 war der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen gebracht hat", sagte United-Chef Scott Kirby dem Sender "CNBC". "Wir werden eine Strategie aufstellen, in der die 737 MAX 10 nicht mehr vorkommt."

 

Boeing liegen für die noch nicht zugelassene 737 MAX 10 1.063 Bestellungen vor. Jeder vierte Auftrag entfällt auf United. Neben 277 Festbestellungen hält United Optionen auf 200 weitere 737 MAX 10.

Nach dem Verlust einer Türblende an einer 737 MAX 9 von Alaska Airlines im Steigflug aus Portland am 5. Januar 2024 hat die US-Luftfahrtbehörde FAA Boeing einen Ausbau der 737-MAX-Produktion bis auf Weiteres untersagt.

"Boeing wird seine Lieferzusagen nicht einhalten können", sagte Kirby vergangene Woche bei Vorlage der Quartalsbilanz. United rechnet deswegen mit gedämpftem Wachstum in den nächsten Jahren -

 

Airbus reagiert auf die Wechselstimmung bei United. Nach Informationen der Nachrichtenagentur "Bloomberg" klopft Airbus Airlines und Leasinggesellschaften ab, um zeitnahe Lieferslots für A321neo für eine Weitergabe an United zurückzukaufen. Die A321neo-Produktion ist eigentlich bis Ende des Jahrzehnts ausverkauft.

United AIrlines hat einen Programmauftrag für die A321neo im Oktober 2023 um 60 auf 180 Flugzeuge ausgebaut, vier A321neo sind bei der Airlines inzwischen im Einsatz.

 

Update 17:10 Uhr: Kirby fliegt nach Toulouse

Dass es United mit einem Ausbau der A321neo-Order ernst ist, unterstreicht ein Termin von Kirby in Europa. Der United-Chef sei zwischenzeitlich nach Toulouse gereist, um persönlich und vor Ort mit Airbus Chancen für eine Erweiterung des Auftrags um kurzfristige Lieferpositionen auszuloten. Das meldet "Reuters"

 

Grüße Frank  Quelle Aero.de

[Phoenix 2.0]

Gut so! Wer Leben wissentlich durch laxes QM/QA/QC gefährdet, darf Konsequenzen spüren!

 

Der Airliner-Markt (inkl. militärische Ableger div. Muster) ist seit jeher sehr von nationalen Interessen geprägt. Oft mussten/müssen Kompromisse eingegangen werden, weil Druck von wo anders kommt. 

 

Es gab immer schon mutige US-Carrier, die auf Airbus setzten, sei es in den 70ern die A300 oder in den 80ern die A310/A320. Da gab es gewiss viel Ärger für die CEOs von Eastern, Braniff, Pan Am und auch NWA in den Ziggarren- und Countryclubs ("Verrat" an der heimischen Industrie).

Ich wette auch, dass die USAF niemals einen A330 MRTT ordern wird und lieber ewig KC46 fliegt.

 

Und es ist wohl auch kein "Zufall", dass Iraqi nun wieder mehr auf Boeing setzt, statt wie vorher auf Airbus (Ausnahme ist der A220). Interessen gibt es überall...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 30. Januar von Phoenix 2.0

[landinglight]

 

Zitat

Boeing muss Start der neuen "737 Max" verschieben

Der US-Flugzeughersteller zieht einen Antrag zurück, mit dem er ein neues Modell trotz Mängeln zertifizieren lassen wollte. Der öffentliche Druck ist zu groß geworden.

[...]

Die Frage aber war, ob die FAA die zwei weiteren Varianten des Kurz- und Mittelstreckenjets, die kleinere 737-7 und größere 737-10, auch noch mit dem Mangel zulassen würde.

[...]

Doch nun, auch auf starken politischen Druck hin, änderte Boeing seine Haltung: In der Nacht auf Dienstag gab der Konzern bekannt, eine neue technische Lösung entwickeln zu wollen, was laut früheren Angaben weitere 18 Monate dauert. Damit verspätet sich die Zulassung der Max-Version von Anfang 2024 bis mindestens Mitte nächsten Jahres.

[...]

Boeing hat für die 737-7 rund 360 Bestellungen erhalten, alleine gut 300 von Southwest Airlines. Für die 737-10 stehen noch einmal Aufträge für gut 1000 weitere Maschinen in den Büchern. Deren Zertifizierung war wegen anderer Themen ohnehin schon nicht mehr für 2024 erwartet worden, das Enteisungsproblem macht die Lage aber noch schwieriger.

 

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-737-max-faa-1.6341218

[reverser]

Wenn das so weiter erodiert bei Boeing, ist das Vertrauen bald ganz dahin:  Dann hat Airbus praktisch Monopol Stellung in diesem Segment.

Zitat

The Airbus U.S. Manufacturing Facility, the first commercial aircraft production site for Airbus in the country, opened in Mobile, Alabama in 2015. The line currently assembles A319, A320 and A321 aircraft, producing 60 aircraft annually.

Dann dürfte Airbus ihre "U.S.Manufacturin Facilities" weiter ausbauen...von "60 aircraft annually" auf 60 Stück monthly;--)

 

Unter dem Slogan "America first", wird das natürlich nicht passieren.

Gruss

Richard

[Phoenix 2.0]

Diese Doku kennen sicher schon einige und sie wurde hier wohl bereits mal gepostet. Der YouTube-Algorithmus hat sie mir letztens wieder "untergehoben" und es war durchaus interessant, sie nochmals anzusehen.

 

Glücklicherweise gibt es in den USA noch investigativen Journalismus.

 

 

 

Bearbeitet 31. Januar von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

vor 23 Stunden schrieb reverser:

Wenn das so weiter erodiert bei Boeing, ist das Vertrauen bald ganz dahin:  Dann hat Airbus praktisch Monopol Stellung in diesem Segment.

 

 

Ich bin mir sicher, dass China kommt.

Wenn Airbus schlau ist, schauen die lieber nach CN statt nach US.
Derzeit kann man durch handeln  einen guten Preis bei Airbus raus holen. Und nicht wesentlich teurer als die MAX 10.
Der Unterschied ist, der A321 NEO  fertig zugelassen ist und er hat alle Erwatungen erfüllt, die Airbus zugesagt hat.
Oder sogar noch besser, warten wir mal auf den A321 NEO ULR.

 

Ausnahme ist der zu hohe Verscheiß bei den Triebwerken, weil der Hersteller hier zu schnell und zu wenig getestet TW rausgeschoben hat. Dadurch stehen einige Airbusse auf dem Parkplatz, weil die TW schneller verschleißen, als von TW Hersteller  zugesichert. Updates müssen her um die Zuverlässigkeit herzustellen. 

Und derzeit hießt das, das kommplette TW revidieren. extrem teuer.

Und nicht vergessen, die A320 hat die größeren effektiveren Triebwerke, nicht die verkleinerte uneffektiveren  MAX Versionen.  

Wenn man mal bei LHC reinhört, erfüllt der A320 NEO alle Erwartungen oder übertrifft diese sogar.

Das man dort nun auch bei Boeing was bestellen möchte, ist die Tatsache, sich nicht vollständig auf einen Hersteller verlassen möchte und auch ein Druckmittel haben möchte, um Airbus eben unter Druck setzen zu können, vom Preis her.
Ich bezweifele, dass Airbus da frei drehen wird, den spätestens wenn CN kommt, ist es mit der jetzigen Kalkulation vorbei.   Auch für Boeing.

Denn mit der verlängerten Werkbank hat CN   alle Produkinfos, die die brauchen.

Und wie schnell man von dem Punkt weiter kommt, zeigen die bei den Autos schon.

Thema Fahrassistenten.

Das gab neulich selbst Mercdes zu, die haben jetzt schon mehr als 5 Jahre Vorsprung in der Entwicklung.  

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Januar von Frank Holly Lake

[reverser]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

 

Ich bin mir sicher, dass China kommt.

Wenn Airbus schlau ist, schauen die lieber nach CN statt nach US.

Ja schon: Aber da muss CN erst mal durchhalten. Auch bei denen sind die Dinge nicht mehr das, was sie einmal waren;

"Quo Vadis China?", würde ich deinen Thread-Titel etwas abwandeln wollen.

Kommt dazu, dass sich dieser Comac Airbus-Konkurrenzflieger noch im prototypalen Embryonalstadium befindet, verglichen mit den ausgereiften Airbus/Boeing-Produkten. Kann also noch lange dauern, bis zum hochgetakteten Serien-Output. Dann der hohe Anteil an ausländischen Bauteilen; erst recht bei den Triebwerken. Kein Problem, solange China seine Grenzen einhält und keine internationalen Handelsboykotte und Sanktionen greifen (Grenzstreitigkeiten in Indien, bei den Philippinen; und Taiwan soll zurückgeholt werden, "heim ins Reich";--) 

 

Somit doch eher eine Menge Fragen offen, insgesamt.

Gruss Richard

[cosy]

Hier mal ein ausserordentlich guter 'Insider View' wie Boeing sich wandelte vom serbelnden Unternehmen, das sämtliche Geschäftserträge in einen einzigen Prototypen investierte- die 707, um dann durchzustarten. Und was der Trojan MDD daraus gemacht hat..

 

 

Italic: Einfügungen von mir.

 

 

Der folgende Text wurde von Henry Johnston geschrieben, ein pensionierter Finanzexperte und Aviatik-Fan. Ich weiss nicht, ob es einen Zusammenhang gibt, aber der Cheftestpilot von Boeing zur Zeit des Übergangs von Propeller- auf Strahlantrieb hiess Alvin “Tex” Johnston – gleicher Familienname wie der Autor dieses Texts hier.

Cosy a.k. Bruno

 

 

 

Die 707 macht ein 'Tonneau'..

On a sunny day in August 1955 Boeing test pilot Alvin ‘Tex’ Johnston was to take the Dash-80, the prototype of the Boeing 707, out for a test flight at an annual hydroplane race over Lake Washington near Seattle. The large crowd gathered for the event included many of the top names in the aviation industry.

Rather than perform a simple flyover, the swaggering Tex, who got his start flying crazy loops on daredevil flights on a tri-motor plane across the dusty plains of Kansas, aimed to impress the gathered luminaries. Instead, he put the plane into a stunning barnstormer-like double barrel roll that left the crowd below astonished and his boss, Boeing CEO Bill Allen, mortified that the newly crafted jet was out of control and about to crash.

It was a fitting gesture for a plane whose very genesis was the result of a huge gamble. As the 1950s dawned, Boeing was at a crossroads. Having thus far thrived as a manufacturer of military aircraft whose modest forays into commercial aviation had met little success, the company needed direction as its defense contracts had mostly dried up with World War II over and the Korean War winding down.

It was at this time that CEO Bill Allen decided to bet the house – $16 million to be exact, a huge sum in those days – on building a jet transport prototype. It is hard to overstate how ambitious this project was. Not a single customer had committed to buying the plane, and it was hardly clear that such an aircraft would be viable in the market. “The only thing wrong with the jet planes of today,” said the head of TransWorld Airlines around that time, “is that they won’t make any money.”

Failure may very well have meant the end of the company. It was a resounding success. After a few lonely, uncertain years, an aircraft was built that would shrink the world and usher in the glittering jet age. A few short years later, the company would embark on another hugely expensive gamble that paid off when it undertook to build the six-story-high, 225-foot-long Boeing 747. 

In 1957, when the 707 made its maiden flight, fewer than one in ten American adults had ever traveled in an airplane. By 1990, more adult Americans had flown than owned a car.

1954, Konzept-Prototyp für die zukunftige Boeing 707 (N70700) , genannt Dash eighty

 

 

 

 

Tex Stohnston machte vor fast 70 Jahren eine Barrique-Rolle mit dem 707 Prototyp über dem Besuchergelände eines Wasserflugzeugtreffens in USA :  link zum Video

 

 

Tex musste die versammelte Geschäftsleitung am Folgetag aufklären, dass das was er da vorführte, ungefährlich war :

“The airplane does not recognize attitude, providing a maneuver is conducted at one G. It knows only positive and negative imposed loads and variations in thrust and drag. The barrel roll is a one G maneuver and quite impressive, but the airplane never knows it’s inverted.”

Aus dem ausführlicher Bericht, findet man immer noch in der Seattle Times (von 2015) hier.

 

For many decades, Boeing was a decidedly unpretentious, engineer-driven company with a culture emphasizing both dazzling innovation and the sober virtue of impeccable craftsmanship. It was a place where the top managers held patents and could talk shop with the floor workers.

Even as late as the mid-1990s, the company’s chief financial officer reportedly kept his distance from Wall Street and answered colleagues’ requests for basic financial data with a dismissive, “Tell them not to worry.”

In hindsight, this principled aloofness has a bit of Shakespearean “last of all the Romans” feel. The company would soon be transformed beyond recognition.

Great companies invariably embody some intangible quality of the nations that spawned and nurtured them. Boeing came to represent in distilled and mythologized form something that Americans had come to see as forming an essential part of their national identity: unpretentious and focused on the task at hand. But if Boeing was the quintessential American company on the way up, it came to embody many of the country’s ills on the way down. Few companies have traced an arc of ascendancy and decline that so closely mirrors the nation’s own trajectory.

The singular event cited as marking the beginning of Boeing’s downfall was its 1997 merger with McDonnell Douglas, which put it on a collision course with a culture steeped in cost-cutting and financial performance. Somewhat perversely, although Boeing had acquired McDonnell, it was the latter that took over. McDonnell’s executives ended up running the company and its culture became ascendant. Scores of cut-throat managers battle-hardened in the company’s perform-or-die culture were brought in. A federal mediator once likened the partnership to “hunter killer assassins meeting boy scouts.”

The self-effacing and introspective Bill Allen, Boeing’s genteel CEO through the post-war era and the man behind the 707 gamble, described his company’s ethos as “to eat, breathe, and sleep the world of aeronautics.” But a new generation of leaders was emerging who brought new priorities and a new vocabulary. It was no longer about making great airplanes; it was about “moving up the value chain.” What it was really about was maximizing shareholder value.

Now looming like a colossus over Boeing was the figure of Harry Stonecipher, McDonnell’s CEO. The blunt, hard-nosed son of a coal miner, Stonecipher was known for vicious cost-cutting, emails written in all caps – and for jettisoning executives who didn’t hit financial targets. But Stonecipher was a ‘winner’: McDonnell’s stock price had risen fourfold under his tenure.

What predictably ensued was nothing short of a complete transformation of Boeing from being a company run by engineers to one that prized financial profit over all, and was willing to cut all manner of corners to reduce costs and boost returns. The quality of the product was, to put it mildly, severely compromised.

Downstream from these changes are the spectacular failures we all know about: the outrageous cost overruns, delays and production issues in making the Boeing 787, which ended up being temporarily grounded for battery fires that regulators attributed to flaws in manufacturing, insufficient testing and a poor understanding of an innovative battery; the abject failure of the jimmy-rigged 737 MAX, which saw two deadly crashes and, most recently, a harrowing incident in which a sealed-off emergency exit blew out mid-air in an Alaska Airlines flight, leaving a gaping hole in the fuselage. 

It is possible to see Boeing’s merger with McDonnell as simply an unfortunate mistake, and the rise of the likes of Harry Stonecipher as simply an instance in which the wrong person found his way to the top; and the outsourcing and cost-cutting as simply a misbegotten strategy. But this would miss the wider trends at work in the American corporate landscape at the time. Boeing was hardly alone on this path.

The writer David Foster Wallace once wrote that “America… is a country of many contradictions, and a big contradiction for a long time has been between a very aggressive form of capitalism and consumerism against what might be called a kind of moral or civic impulse.”

What is evident is that starting roughly in the 1970s, this “aggressive form of capitalism” became ascendant in the US and for a long time overwhelmed – and is arguably still overwhelming – the “moral and civic impulse.” However, to view this as simply a moral failing is to miss the greater economic pressures at work.

The ‘70s were, in the words of historian Judith Stein, the “pivotal decade” that “sealed a society-wide transition from industry to finance, factory floor to trading floor, [and] production to consumption.” America had emerged from World War II with unquestioned manufacturing supremacy, but within a few short decades, US companies had begun falling behind. Whereas Japan, Germany, and, later on, China invested heavily in their industrial bases in the post-war period, the US came to emphasize innovation at the expense of capital investment. The 1970s were when nascent industrial powerhouse Japan pulled off its so-called ‘revolution of quality,’ which went a long way toward putting American manufacturers on the back foot.

Bloated and increasingly uncompetitive American companies needed a way forward – and that way forward can most succinctly be summed up as a switch in resource-allocation strategies from value creation to value extraction. Whereas the highly vertically integrated American companies of old practiced a ‘retain-and-reinvest’ approach, the new regime was one of ‘downsize-and-distribute,’ to use a phrase coined by economist William Lazonick.

This can be described, depending on one’s point of view, as either maximizing the value of the company or asset-stripping it for the benefit of executives and shareholders – with a corresponding hemorrhaging of the workforce.

The intellectual underpinning for this change in approach came from economist Milton Friedman’s Chicago School, whose theory that executives had a “fiduciary duty” to maximize shareholder returns fell on fertile ground. A company, Friedman argued, has no social responsibility to the public or society; its only responsibility is to its shareholders. The idea that a company essentially exists to maximize value for shareholders has become so engrained in the fabric of our thinking that we are scarcely aware that it was ever any other way.

If, as Stein asserts, the US went from “factory floor to trading floor,” it necessarily meant a step up in prominence for Wall Street analysts and a step down for the factory managers – or, in Boeing’s case, the engineers. So what did the denizens of Wall Street want? They wanted to see the unwieldy industrial giants generate a better return on their assets – in finance lingo, they wanted a higher RONA (return on net assets). 

Now, a naive observer might assume that the path to achieving this lies in using one’s assets more efficiently to generate more money. But there’s another way to increase RONA that proved a lot easier: generate (roughly) the same amount of money with fewer assets and lower costs. A constant numerator divided by a lower denominator gives a higher number. Outsourcing does exactly that: it removes assets from the balance sheet and that is precisely the path Boeing and many others went down under the ‘downsize-and-distribute’ model. The problem in Boeing’s case was that the supply chain for building an airplane is so complex that it made it practically impossible for the company to maintain quality standards.

Boeing’s embrace of this new regime can be described as nothing short of whole-hearted. The figures are staggering. Over the past decade, it has directed an incredible 92% of its cashflow back to shareholders in the form of dividends and buybacks. 

Since 1998, the company has spent a staggering $63.5 billion on share buybacks. This, according to financial analyst Scott Hamilton, is equivalent to about four wide-body and five or six narrow-body airplane programs at today’s costs.

But Wall Street doesn’t need airplanes, it needs dividends. Hamilton recounts how at the company’s annual shareholder meeting in April 2020, CEO David Calhoun gave conflicting signals about a new airplane program and also about a return to a dividend policy. The following day, Melius Research gave the quintessential Wall Street view in a note for clients: “We struggle to see how the business case for a new airplane closes favorably these days.” It was a vote for dividends. In other words, today’s profits trump the company’s future.

It is perhaps not surprising that such a system arose in the US given the vastly complex, interrelated, and often contradictory economic forces pushing and pulling in the 1970s and extending forward over subsequent decades. We have mentioned America’s economic competitiveness waning, but the other side of that equation was that this was happening all while the US continued to wield the world’s reserve currency at a time of increased financialization.

Historians and economists will have to parse through the implications of a currency gaining in stature precisely at a time when a country’s manufacturing base recedes, but such a circumstance could hardly fail to push the entire system into the arms of Wall Street.

Harder to comprehend, meanwhile, is how the generation of leaders exemplified by the likes of Harry Stonecipher seemed to have completely embraced this transformation of the American economy.

In an interview with the Chicago Tribune in 2004, he said: “When people say I changed the culture of Boeing, that was the intent, so that it’s run like a business rather than a great engineering firm.”

What is startling about this is not so much Stonecipher’s actions at Boeing, but that he felt free to absolutely lay bare his motives. Had he been out of sync with the zeitgeist of the time, he may have still pursued the same aims out of whatever personal motives – such as greed – but, fearing opprobrium, would have done so much more furtively. That he felt he could unabashedly broadcast the destruction of Boeing’s finely hewn, decades-old culture says as much about the country as it does about the man.

 

 

cosy a.k. Bruno

[Frank Holly Lake]

Nur ein kleiner  Hinweis, so weit ich weis, war es keine 707 sondern die   (Boeing 367-80 (Dash 80)) was die Fassrolle flog.

https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_367-80

 

Die 707 hatte einen breiteren Rumpf , andere Tragflächen und ging aus der -80 hervor

Grüße Frank

Bearbeitet 6. Februar von Frank Holly Lake

[Peter Gloor]

Stimmt dies?

 

https://www.youtube.com/watch?v=8D-3Gty6jY8

 

Peter