Quo Vadis Boeing?

[Gast]

Am 28.3.2022 um 00:42 schrieb cosy:

Ich hab da zwei ernstgemeinte Bedenken (eigentlich sind's Drei):

 

1. Auch die 737 NG hat eine nicht oder schwer abschaltbare Antistall - Automatik seit mitte der 2010-er Jahre. Das hier soll reichen für weiteres Nachforschen:

 

2. Die in allen 737-Modellen verbaute ADIRU (Air Data Inertial Referenz Unit) ist diesselbe (mit marginalen Unterschieden), denn diese neu zu designen würde bedeuten, dass man die komplette Enveloppe, d.h. alle im Flugzeugleben von den Vorschriften her zu meisternden dynamischen Situationen erfüllen muss- und das nachweisen muss. Das ist holperig gesagt, aber es ist fast unbezahlbar für eine Baureihe, die eigentlich das allerletzte Modell schon geboren hat. Die Hardware basiert auf einem Intel 80286 embedded microcontroller. Diese CPU wurde ende 70er entwickelt und anfang 80er zum grossen Geschäft. Die Adressbusbreite lässt leider keine wirklich umfangreichen Programme zu, so dass alles vermurkst und verkorkst ist.

 

Da sind ja zwei Einheiten verbaut, aber irgend ein dämlicher Sparmanager hat bestimmt, dass nur Eine jeweils aktiv ist. (Weil die konsistenz- und integritätsprüfung redundant sein müsste , also nur einer der scharf rechnet , ganz im Moto "Was ich nicht weiss, macht mich nicht heiss" oder 'ich will gar nicht wissen ob der ADIRU lügt oder nicht, sonst müsste ich ja nachdenken'.   Wie schon bekannt, wird bei geraden Flügen (also 2. 4. 6. ..2n-ter Flug) jeweils die linke Seite genommen (linkes Pitot, linke Anstellwinkelsonde, und bei ungeraden Flügen die Andere ..

 

 

 

Selten so viel Müll in einem einzigen Beitrag gelesen.

Das schafft sonst eigentlich nur FHL .

 

Gute Nacht armes Forum.

 

Alex

[cosy]

14 hours ago, Düse said:

Selten so viel Müll in einem einzigen Beitrag gelesen.

Das schafft sonst eigentlich nur FHL .

 

Gute Nacht armes Forum.

 

Alex

Danke für deine vernichtende Kritik, Alex, und für die Zustimmung von Tigerstift und Ventur-Sim.

 

Mit solchen Aburteilungen hebt man in einem Forum nicht das Niveau, sondern senkt es noch mehr ab. Und macht sich zum Richter über all die dummen unwissenden Schwäzer, die Inhalte posten.

 

Ich hätte liebend gern gelesen, wo dir der Zeh drückt im Zusammenhang mit dem was ich gepostet habe.

Denn so muss ich annehmen, dass  Du all die Leute, die sehr viel mehr davon verstehen als all wir Forenteilnehmer zusammen, nicht glaubhaft sind???

 

Nehmen wir doch gleich ein einzelnes Haar aus der Suppe, die du da ausspuckst:

 

- Die Stabilokompensation stammt aus der Zeit der Classic. Im Hearing vor dem Ausschuss, vor Gericht, als es darum gieng, wer wo geschlampt hatte zwischen Boeing, FAA wurden eine grosse Menge Dokumente veröffentlicht. Einen Bulk daraus hatte ich per Link hier ins Forum gesetzt. Der Fachautor , der viel für Seattle Time schreibt, sagte dazu aus (ich zitierte ihn): dass die kinematische Konstruktion dazu eigentlich komplett neu designt werden müsste, denn diese sei nicht ausgelegt für die heute zu bewältigenden dynamischen Kräfte und Momente. Wenn ich mich richtig erinnerte betraf das speziell auch die Kugelumlaufspindel und die Hebelmechanik dazu. Bitte selbst nachlesen wennn Du es genau wissen willst, das hier tippe ich instant aus dem Gedächtnis.

 

Wer im Maschinenbau schon 'die Hände schmutzig gemacht hat', hat bestimmt auch schon solche per Überlast zerstörte Maschinenbauteile gesehen.  Natürlich bin ich mir auch bewusst, dass selbst der klassenbeste Part. 66 über-geschulte Meccano evtl.  keinen blassen Schimmer hat, welche Kräfte auf einem vertrimmten Stabilo wirken können. Das MTOM der 737 hat sich seit beginn um....Faktoren erhöht. Die dazu notwendigen Kompensationsmomente sind entsprechend gewachsen. Die Mechanik?

 

Ich behaubte das nicht, ich habe nur schlussgefolgert.

Na j a, und du gibst mir die Auszeichnung für den grössten Müll (was ist FHL?)

 

Cosy

 

[Andi Rotorchopf]

 

vor 23 Stunden schrieb cosy:

Na j a, und du gibst mir die Auszeichnung für den grössten Müll (was ist FHL?)

 

Wahrscheinlich ist damit Frank Holly Lake gemeint, unser Forums-bot mit der alten Cherry-tastatur...

 

Ich denke die hohe Last am THS (Trimmable horizontal stabilizer) entsteht erst, wenn bei runaway trim mit dem Elevator dagegen gewirkt wird (Flettner - Ruder-effekt), da ist es gut vorstellbar, dass das manuelle Trimmrad blockiert.

 

Gruess Andi

[Frank Holly Lake]

Am 2.4.2022 um 00:52 schrieb Düse:

Das schafft sonst eigentlich nur FHL .

Gute Nacht armes Forum.

Alex

@ DÜse

Wenn Du hier so unzufieden bis, dann bleibe doch mit Deinem Nick im Norbert Schöwe Forum.

Frank

 

[cosy]

18 hours ago, Andi Rotorchopf said:

Ich denke die hohe Last am THS (Trimmable horizontal stabilizer) entsteht erst, wenn bei runaway trim mit dem Elevator dagegen gewirkt wird (Flettner - Ruder-effekt), da ist es gut vorstellbar, dass das manuelle Trimmrad blockiert.

Merci, Andi R.

Genau da habe ich meine Zweifel. Die Stabilofläche ist  ?  , Spannweite  ? m.

 

Da könnte einer der ETH-insch schnell mal simulieren:

Frage: Wie hoch ist der Auftriebsbeiwert oder besser die Kraft in kN am Stabilo (horizontale Fluglage, Achsrichtung zur Erde neg.)

 

Vorbemerkung:

Wenn das Flugzeug abtaucht und man dagegen Trimmen muss, wird das Stabilo richtung Nose-up verstellt.

Das erzeugt eine zusätzliche Abtriebskraft, die vom Tragflügel kompensiert werden muss. d.H. die Kräfte in der mechanischen Verbindung zwischen Flügelholmen und Rumpf (die famösen 'Forks') steigen an.

 

Wir brauchen dazu nebst der 'Flügel'-Geometrie die Anstellwinkel und die  Speeds:

1. Mangels Dokumente / Daten habe ich hier die von der Automatik eingestellten Anstellwinkel rausgesucht, die man erhält, wenn man TO/GA aktiviert:

 15° nose up,   10° Nose down (wenn TOGA kurz nach dem Start gedrückt wurde).

2. und im gleichen Dokument lese ich:

ICAO MAXIMUM HOLDING SPEEDS
Up to 14000 ft : 230kts
14000 ft to 20000 ft : 240kts
20000 ft to 34000 ft : 265kts
Above 34000 ft : M0.83

 

Daraus entnehme ich, dass mal mit 240 kts IAS  gerechnet werden muss, und das jeweils bei den beiden Lagen gem. 1)

 

3) So, nun sollte man die folgende Überlegung 'fertigdenken':

Der Abtrieb am Stabilo-Auftriebsschwerpunkt sollte in ein Moment umgerechnet werden (Hebelarm ist die Distanz Massenschwerpunkt- Auftriebs-schwerpunkt). Damit ermittelt man die Kraftwirkung an den beiden Y-Forks (man nimmt der einfachheitshalber nur das halbe Flz mit den 2 Forks am vorderen , am hinteren Holm).

Das ergibt die zusätzlichen Kräfte.

Frage: wie gross sind diese in % der nominalen Kraft (bei Cruise und 1g mit max. cruise mass) ?

 

Falls das Profil unbekannt ist, kann man mit irgendeinem 'Std'-Profil rechnen (symmetrisch)- dann ist man nicht soo weit von der Realität entfernt und erhält eher tiefere Werte..

 

Bin gespannt, wieviel Marge da noch drinnliegt für eine Turbulenz, Schwerwind.. ("Luftloch")

Cosy

 

Bearbeitet 4. April 2022 von cosy

[Andi Rotorchopf]

Ich meinte mit 

vor 23 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

hohe Last am THS

die Last auf Jackscrew und Trimspindel

 

...und so sieht die Wohnung vom Jackscrew aus und die Stimmung auf "Nose up" ist. Geschmiert mit Aeroshell Grease 33MS mmmmh...

 

 

Die Auf/Abtriebs und Widerstandskräfte werden normalerweise über den Pivotpoint (in Wirklichkeit noch etwas weiter hinten) in die Empennage eingeleitet. Mir geht es aber um die Torsion innerhalb des THS und die Kräfte auf die Spindel/ Jackscrew welch den Handbetrieb blockieren kann. 

 

Am meisten Abtrieb muss das THS produzieren, wenn die Herren vorne "Rotate" abmachen. Jetzt muss der Hebel zwischen CG und Fahrwerk  überwunden werden (incl. adaequat gefüllten Tanks).  Danach sind die Kräfte  im normalen Flug immer gleich solange sich keine Fracht verschiebt. Natürlich ändert sich die Abtriebsleistung mit sich verändernden Fluggeschwindigkeit und Luftdichte, (auch die Anströmrichtung durch von den Tragflächen abgelenkter Luftstrom) dann wird die Trimmung betätigt (von mir aus per Hand, Knopf oder vom Computer).

Langstreckenflugzeuge haben noch Treibstoffzellen im THS, welche den Schwerpunkt entweder korrigieren oder im Cruise das Heck durch Gewicht und nicht aerodynamisch runterdrückt und somit den Luftwiderstand reduziert.

 

vor 5 Stunden schrieb cosy:

1. Mangels Dokumente / Daten habe ich hier die von der Automatik eingestellten Anstellwinkel rausgesucht, die man erhält, wenn man TO/GA aktiviert:

 15° nose up,   10° Nose down (wenn TOGA kurz nach dem Start gedrückt wurde).

2. und im gleichen Dokument lese ich:

ICAO MAXIMUM HOLDING SPEEDS
Up to 14000 ft : 230kts
14000 ft to 20000 ft : 240kts
20000 ft to 34000 ft : 265kts
Above 34000 ft : M0.83

Das ist das was FD anzeigt. Nicht Attitude, nicht AOA oder Stabistellung (EWD= Einstellwinkeldifferenz)

Ich könnte mir aber schon vorstellen, dass die Trimmung "nose down" kompensiert, da der Schub doch deutlich unterhalb des CG angreift.

 

Was diese Höchstgeschwindigkeit im Holdingpattern mit der Last am THS zu tun hat erschliesst sich mir grad nicht.

 

Da würden mich die Loads interessieren:

Ist das immer noch aktuell?

 

Gruess Andi

[cosy]

32 minutes ago, Andi Rotorchopf said:

Ich meinte mit 

die Last auf Jackscrew und Trimspindel

 

...und so sieht die Wohnung vom Jackscrew aus und die Stimmung auf "Nose up" ist. Geschmiert mit Aeroshell Grease 33MS mmmmh...

 

 

Die Auf/Abtriebs und Widerstandskräfte werden normalerweise über den Pivotpoint (in Wirklichkeit noch etwas weiter hinten) in die Empennage eingeleitet. Mir geht es aber um die Torsion innerhalb des THS und die Kräfte auf die Spindel/ Jackscrew welch den Handbetrieb blockieren kann. 

 

Am meisten Abtrieb muss das THS produzieren, wenn die Herren vorne "Rotate" abmachen. Jetzt muss der Hebel zwischen CG und Fahrwerk  überwunden werden (incl. adaequat gefüllten Tanks).  Danach sind die Kräfte  im normalen Flug immer gleich solange sich keine Fracht verschiebt. Natürlich ändert sich die Abtriebsleistung mit sich verändernden Fluggeschwindigkeit und Luftdichte, (auch die Anströmrichtung durch von den Tragflächen abgelenkter Luftstrom) dann wird die Trimmung betätigt (von mir aus per Hand, Knopf oder vom Computer).

Langstreckenflugzeuge haben noch Treibstoffzellen im THS, welche den Schwerpunkt entweder korrigieren oder im Cruise das Heck durch Gewicht und nicht aerodynamisch runterdrückt und somit den Luftwiderstand reduziert.

 

Das ist das was FD anzeigt. Nicht Attitude, nicht AOA oder Stabistellung (EWD= Einstellwinkeldifferenz)

Ich könnte mir aber schon vorstellen, dass die Trimmung "nose down" kompensiert, da der Schub doch deutlich unterhalb des CG angreift.

 

Was diese Höchstgeschwindigkeit im Holdingpattern mit der Last am THS zu tun hat erschliesst sich mir grad nicht.

 

Da würden mich die Loads interessieren:

Ist das immer noch aktuell?

 

Gruess Andi

whow!!!!

Werd mir heute abend die Zeit dazu nehmen um das durchzulesen. Aber sehr spannend!

Vielen Dank!!

Cosy

 

[Frank Holly Lake]

Und in use so:

 

[Gast]

Am 2.4.2022 um 15:38 schrieb cosy:

 

 

Ich hätte liebend gern gelesen, wo dir der Zeh drückt im Zusammenhang mit dem was ich gepostet habe.

Denn so muss ich annehmen, dass  Du all die Leute, die sehr viel mehr davon verstehen als all wir Forenteilnehmer zusammen, nicht glaubhaft sind???

 

 

 

Für mich zählen Boeing Unterlagen,Boeing Lehrgänge und was ich am Flieger selber gesehen habe.

Unreflektiert irgendwelche Internet Funde als Grundlage zu benutzen kann man natürlich auch.

Als Beispiel Dein Punkt 1.

 

Nicht mal die Überschrift ist dem Autor deines Screenshots gelungen.

SMYD heißt das System und nicht SYMD…

 

Deine Folgerung,es handelt sich um eine Neuerung seit Mitte der 2010-er Jahre weil die Schematik von 11/2016 ist,passt nicht ganz.Ich habe die gleiche Schematik von 03/1999…

Ausserdem habe ich an der Konstruktion der Stall protection im Gegensatz zu Dir nichts auszusetzen.

 

Dein Punkt 2. ist so falsch dass mir die Worte fehlen darauf zu antworten.

 

Das Haar in Suppe hast Du ausgesucht,nicht ich.

 

Alex

[cosy]

On 4/5/2022 at 11:58 AM, Düse said:

Für mich zählen Boeing Unterlagen,Boeing Lehrgänge und was ich am Flieger selber gesehen habe.

Unreflektiert irgendwelche Internet Funde als Grundlage zu benutzen kann man natürlich auch.

Als Beispiel Dein Punkt 1.

 

Nicht mal die Überschrift ist dem Autor deines Screenshots gelungen.

SMYD heißt das System und nicht SYMD…

 

Deine Folgerung,es handelt sich um eine Neuerung seit Mitte der 2010-er Jahre weil die Schematik von 11/2016 ist,passt nicht ganz.Ich habe die gleiche Schematik von 03/1999…

Ausserdem habe ich an der Konstruktion der Stall protection im Gegensatz zu Dir nichts auszusetzen.

 

Dein Punkt 2. ist so falsch dass mir die Worte fehlen darauf zu antworten.

 

Das Haar in Suppe hast Du ausgesucht,nicht ich.

 

Alex

Die Welt strotzt nur so von Fehlern, besonders solche. (Buchstaben verdreht). Passiert Dir nie? Das ist kein geeignetes Mittel, um die Güte von Dokumenten zu beurteilen.

 

Zu Punkt 2 (Du meinst vermutlich meine Ableitung für die Airspeed - Annahmen): das war so ein Gedankenkonstrukt. Nehm ich gern an, dass das nicht geht. Aber gerne kannst Du (auch per PN) noch etwas dazu sagen, denn wenn ein Sachverhalt sooo klar ist , man aber sich auf die Lippen beissen muss...

kann ich nichts nachvollziehen.

 

Ich hab diesen Seitenweg ja nur eingeschlagen, weil mir die mechanische Lösung der Einleitung der Holmkräfte in den Rumpf mittels der vier Y-Forks schon ungeheuer vorkamen, und die Kompensationskräfte am Stabilo schlagen ja in diesem Punkt noch oben drauf- die Fotos von den gerissenen Y-Fork.. und dann sprudelte es in die Tasten) sorry for that.

 

Dan lies doch die Kommentare von Steve über die Findings in der zweiten Publikation der Akten im Fall Boeing vs. FAA nochmal durch.. dann hast Du die Argumente schön klar und sauber im O-Ton vom Fachmann.

 

Daraus habe ich mich in meinem Post hier oben im Thread an die Aussage erinnert, dass die (ich glaube 40%) gestiegene MTOM im Vergleich zur Erstzulassung das Redesign des ganzen Mechanismus erfordern würde..

 

Cosy

[Frank Holly Lake]

SEATTLE -
Boeing fürchtet wegen des russischen Krieges gegen die Ukraine um Aufträge für mehr als hundert Flugzeuge. Im ersten Quartal strich das Unternehmen laut eigenen Angaben vom Dienstag netto 141 bestellte Jets aus seinem Orderbuch. Einem Sprecher zufolge war der Hauptgrund der Konflikt in der Ukraine.
Im März sammelte Boeing unterm Strich Aufträge für 38 Flugzeuge einmacht ein Minus von 103 Flugzeuge.

Die deshalb verhängten westlichen Sanktionen gegen Russland machten Aufträge von Kunden in der Region nun ungewiss.

Die Anpassungen bedeuten dem Sprecher nach aber nicht, dass die Bestellungen bereits verloren sind. Boeing sei jedoch verpflichtet, geopolitische Risiken in seinem Orderbuch zu berücksichtigen.

 

Zum Vergleich: Airbus übergab im März 63 Verkehrsflugzeuge an Kunden, wie der Dax-Konzern bereits am Freitagabend in Toulouse mitgeteilt hatte, erhiehlt jedoch 121 neue Aufträge.

 

https://www.aero.de/news-42398/Boeing-streicht-Orderbuch-zusammen.html

[Frank Holly Lake]

Boeing steuert mit der MAX 10 auf ein Zulassungs- Desaster hin.

 

Worum geht es?
Es gibt eine Vorschrift, welche bestimmte " Elektronik " in den Cockpits voraussetzt.

Die Max 10 muss bis zum 31. Dezember 2022 die Zulassung erhalten.
Wenn nicht, gehen die Übergangsfristen verlohren.

 

Einen der Punkte picke ich mal raus, um darzustellen, worum es geht. Und warum es bei Boeing zu großen Problem führen würde.

Alle Flugzeuge, welche ab dem 1.1.2023 zugelassen werden, müssen laut FAA zwinget ein (EICAS)  und (ECAM) eingebaut haben.  (Engine Indicating and Crew Alerting System) ( Electronic Centralized Aircraft Monitoring)
https://de.wikipedia.org/wiki/EICAS
Das würde aber bedeuten, dass das 737 MAX 10 Cockpit verbindlich solchen zentralen Warnsysteme haben muss.
Es wäre dies eine Katastrophe für den Flugzeughersteller.  

Warum?  Es geht ums Type Rating.
Da sich in der 737 MAX 10 vollkommen das Cockpit ändert müsste, würden  damit alle Prozeduren, Checklisten usw. anders sein, zwischen der Max 8  9  und der dann neuen  Max 10, sich  gravierend unterscheiden.

Während  man z.B beim Airbus vom A318 bis zum A330 mit einer Multilizenz alle Muster mit kleiner Einweisung fliegen kann, wäre es  bei der 737 Max -7 -8 -10  dann nicht mehr so.

In den MAX-Modellen kann durch das Cockpitdesign, was auf den ursprünglichen 737-Maschinen aus den 1960er-Jahren basiert, kann nicht einfach das neue Warnsystem verbaut werden.
Falls die Zulassung  der Max 10 bis zum 31.12.2022 nicht erreicht wird, würde es für Boeing sehr teuer werden.

Die Kosten für die Umschulung der Piloten, die in einem solchen Falle mit der verbauten MAX 10 Technik fliegen müssten,  würde schätzungsweise bei 10 Milliarden Dollar liegen. Und die Piloten könnten dann eben nur noch die MAX 10 fliegen.

Nicht vergessen, die Max 10 soll den sehr erfolgreichen A321 Neo Konkurrenz machen, 673 Aufträge sind bereits eingegangen. Das wird dann sehr schwierig werden. Kunden würden abspringen.

Das Boeing es versäumt hat, hier ein modere B737  FBW Flugzeug zu entwickeln, fällt ihnen nun immer mehr auf die Füße.

 

Bei der 777-X sieht es auch nicht besser aus, Verzögerungen in der Zulassung bis 2024 heißt es jetzt schon, die  Kunden drohen abzuspringen.   
Grüße Frank

Bearbeitet 27. April 2022 von Frank Holly Lake

[cosy]

Boeing in Schräglage

(nicht ganz ernst gemeint)

 

Oups!  Beim Verlassen der Boeing 737-900 in Pullmann neigte sich das Heck des Flugzeuges, bis es auf dem Boden auflag.

Die Hàlfte der Passagiere waren noch im Flugzeug.

[Frank Holly Lake]

Das paasiert öffter.

Das muaa man sich mal vorstellen, Du willst gerade vorne in den Finger um auszusteigen.

Und dann kippt die Maschine nach hinten. Und Du siehst den ausstieges Finger unter Dir verwinden...

 

Viel entscheidener ist, das Airbus gerade 96   A320 Neo  verkauft hat in China.

12 Milliarden Euro ist der Auftrag + Optionen.  So um die 125 Millionen Dollar pro Jet.

2024 sollen die in die Flotte von China Southern aufgenommen werden.

 

Das sind auch Folgen davon, das Boeing  die 737- 10 nicht liefern können wird und das Krieg  in der Ukraine tobt. 

Es ist ja kein Geheimnis, das wegen des Krieges mit Russland China nicht bei den Gegner USA kaufen möchte.  Das ist schon ein schwerer weiter Schlag für Boeing

 

Boeing  hat dort schon 170    737 -800  in der Flotte im Service

und 24   737 MAX 8 stillgelegt.

Und hatte Hoffungen auf weitere 737 Max verkäufe gehabt. 

 

Das Problem ist auch , dass China Southern da etwas konseqenter ist aus FAA und EASA.

Die 737 MAX 8 bleibt seit dem Grounding weiter am Boden.

 

https://www.handelsblatt.com/dpa/wirtschaft-china-southern-airlines-kauft-96-airbus-jets/28473090.html

 

Grüße Frank

Bearbeitet 10. Juli 2022 von Frank Holly Lake

[Peter Gloor]

Am 10.7.2022 um 02:51 schrieb Frank Holly Lake:

Boeing  hat dort schon 170    737 -800  in der Flotte im Service

und 24   737 MAX 8 stillgelegt.

Und hatte Hoffungen auf weitere 737 Max verkäufe gehabt. 

 

 

Interessant ist, dass Icelandair immer noch auf Boeing setzt und sich lobend über die (billig zu betreibende) Max äussert.

Peter

[Frank Holly Lake]

Unabhängig vom Cockpitdesign der Zukunft,

Delta Airlines  bestellt 100 Boeing 737 Max 10

Bei einer so großen Flotte ist es kein Risiko, auch wenn die -10 ohne Zulassung der anderen Max bleibt

und ein eigens Type Ratung benötig.

13,5 Milliarden US-Dollar für 100 Maschinen,  mit 135 M$  .

Zum Vergelich, Cebu Pacific A321 neo wurden 2021 für 110M$ verkauft .

 

Grüße Frank

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/luftfahrt-grossauftrag-fuer-krisen-modell-delta-bestellt-100-boeing-737-max-10-/28516540.html

 

Bearbeitet 19. Juli 2022 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Natürlich zahlt Delta nicht einmal ansatzweise 135 Mio USD pro Exemplar, das wird deutlich günstiger sein.

[Frank Holly Lake]

Sicher, nur offizelle Zahlen habe ich nicht. In einem Forum war von 89M die Rede, aber ohne Nachweis. 

 

Delta und Boeing machen politischen Druck auf die FAA für 737 Max 10

 

Boeing wird die 737 Max 10 in diesem Jahr kaum noch zertifiziert bekommen. Um die damit drohenden Probleme zu umgehen, hat der Hersteller sich Hilfe von Delta gesichert.

Jetzt berichtet das Magazin The Air Current unter Berufung auf Quellen bei Boeing und der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA, dass es «so gut wie sicher» sei, dass der Flugzeugbauer es nicht schaffen könne.

Boeings Hoffnung ist daher, den Kongress davon zu überzeugen, eine Fristverlängerung zu gewähren. Damit das gelingt, hat sich der Konzern nun Unterstützung gesichert.

Laut The Air Current hat Max-10-Neukunde Delta Air Lines zusammen mit dem Flugzeugbauer eine Kampagne gestartet, in der sie den Kongress auffordern, die Frist zu verlängern.

 

https://www.aerotelegraph.com/delta-und-boeing-machen-politischen-druck-fuer-737-max-10

 

Grüße Frank

Bearbeitet 19. Juli 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Die ersten guten Nachrichten seit einem Jahr .

Boeing darf seine Dreamliner ( B787)  ab sofort nach einem Jahr wieder ausliefern.

Die  FAA hat aufgrund von Druck von Boeng und Regierung nun grünes Licht gegeben.

Man konzentriert sich nun auf die Zulassung der 737 Max 10

 

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-dreamliner-auslieferung-airbus-101.html

Grüße Frank

 

Auszug

Nach mehr als einem Jahr Pause kann der US-Flugzeughersteller Boeing Maschinen des Typs 787, auch Dreamliner genannt, wieder ausliefern. Die amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA teilte gestern mit, dass Boeing alle notwendigen Veränderungen vorgenommen habe, um sicherzustellen, dass der 787 Dreamliner die Zertifizierungsstandards erfülle.

Der Langstreckenjet konnte wegen verschiedener Produktionsmängel seit Mai 2021 nicht mehr ausgeliefert werden. Boeing hatte im Spätsommer 2020 Herstellungsmängel bei einigen Dreamlinern entdeckt, in der Folge kamen weitere Probleme hinzu. Die Auslieferung der Maschinen wurde deswegen November 2020  gestoppt .

Die US-Flugaufsicht werde jedes einzelne Flugzeug überprüfen, bevor ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt werde, hieß es von der FAA. Boeing erklärte auf Anfrage man wolle weiter "transparent" mit der FAA und den Kunden des Flugzeugbauers zusammenarbeiten, um die Auslieferungen wieder aufzunehmen.

Bearbeitet 13. August 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Sullenberger fordert Nachbesserung der 737 MAX, alle mit EICAS

 

HOUSTON - Die 737 MAX-Familie ist erst 2023 komplett: 737 MAX 7 und 737 MAX 10 werden nicht mehr im laufenden Jahr eine FAA-Zulassung erhalten.
Die Verzögerung stellt Boeing vor ein dickes regulatorisches Problem. US-Pilotenlegende Chesley Sullenberger hat sich eindeutig positioniert: Safety first.

Nach aktueller Gesetzeslage werden die US-Zulassungsvorschriften für neue Airliner am 1. Januar 2023 in einem für die 737 MAX entscheidenden Punkt verschärft. Der "Aircraft Certification, Safety and Accountability Act" sieht ab 2023 für neu zugelassenene Flugzeuge ein integriertes Cockpit-Warnsystem vor. Zwingend.

Piloten sollen im Ernstfall Fehlermeldungen schneller erfassen und verstehen. Neu ist die Technologie nicht. Alle übrigen Boeing-Serien verfügen seit der 767 mit dem "Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS)" über eine entsprechende Warnarchitektur. Für die 737 MAX beanspruchte Boeing als Weiterentwicklung der 737-Reihe eine Ausnahme.

Genau die fällt dem Airbus-Konkurrenten gerade auf die Füße. Im US-Kongress streiten zwei Lager, ob Boeing die 737 MAX 7 und 737 MAX 10 2023 nur mit oder doch noch einmal ohne EICAS zulassen darf. Eine Nachrüstung des Systems würde beide Flugzeuge zeitlich zurückwerfen - und grundlegend von 737 MAX 8 und 737 MAX 10 unterscheiden.

Sinnvoll ist das EICAS in jedem Fall. Das System sortiert eingehende Fehlermeldungen vor und bereitet sie akustisch, visuell und taktil auf - wenn im Cockpit die Hölle losbricht, können Piloten multiple Fehlermeldungen schneller beherrschen.  Der Schreckmoment "real und gewaltig"

Die US-Pilotengewerkschaft Allied Pilots Association fordert die Nachrüstung in der 737 MAX zur "Verkürzung des Schreckmoments bei komplexen Systemstörungen".  Ein modernes Warnsystem werde Crews im Ernstfall "in die Lage versetzen, Systemfehler zu erkennen und Abhilfemaßnahmen zu priorisieren, die Leben retten können".

Sullenberger befürwortet ebenfalls ein Upgrade aller 737-MAX-Systeme.

"Ich kann aus erster Hand bestätigen, dass das Schreckmoment real und gewaltig ist", teilte der inzwischen pensionierte US-Airways-Kapitän mit. "Wir brauchen Flugzeuge, die mit den modernsten Warnsystemen ausgestattet sind, damit Piloten Ausgangspunkt und Schweregrad von Notfällen schnell erfassen und richtig reagieren können."

Sullenbergers Airbus A320 war 2009 bereits mit dem zentralen Airbus-Warnsystem ECAM ausgestattet.

Boeing will eine EICAS-Nachrüstung in der 737 MAX 7 und 737 MAX 10 vermeiden - der Hersteller buhlt in Washington um eine Ausnahmeregelung und hatte zuletzt den republikanischen Ausschussvorsitzenden Senator Roger Wickler überzeugt.

Boeings stärkstes Argument: Piloten, die zwischen 737 MAX-Modellen wechseln, müssten sich mit zwei grundlegend verschiedenen Warnsystemen in 737 MAX 8/9 auf der einen und 737 MAX 7/10 auf der anderen Seite zurechtfinden. Das könnte im Ernstfall die Flugsicherheit gefährden.

 

Grüße Frank

https://www.aero.de/news-43731/Sullenberger-fordert-Nachbesserung-der-737-MAX.html

[Frank Holly Lake]

Alle B737 Max müssen wohl umgerüstet  werden.

Boeing hat im Streit mit der FAA einen " geheimen" Kompromiss errungen.

Alle auch zukünftig ausgelieferten Maschinen müssen kein EICAS eingebaut erhalten.

 

Das betrifft die Max 7 als auch die MAX 10. Obwohl die eigentlich an dem 1.1.2023
Verpflichtend mit neuen Systemen ausgestattet sein müssten.

 

Stattdessen wird nun verpflichtend ein 3. AOA Sensor vorgeschrieben und eine
Änderung des  MCAS soll umgesetzt werden, wenn ich das richtig verstanden habe.
Dieses muss dann aber auf allen Max Flugzeugen, auch schon ausgelieferte, nachgerüstet werden. 

 

Die erste 737MAX 10 wird für Sommer 2023 zugelassen erwartet.

 

So richtig klare Berichte gibt es darüber noch  nicht.

Nur Andeutungen in verschieden Portalen. Zu viel für nur ein Gerücht.

Grüße Frank

 

https://www.handelsblatt.com/dpa/kreise-us-kongress-erwaegt-kompromiss-zur-rettung-der-boeing-737-max-10/28839600.html

Bearbeitet 2. Dezember 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Die erste 747-8 wird gerade verschrottet. 42 Flugstunden und nur 18 Flüge , das war es.

 

Die Seriennummer 40065   Kennzeichen N458BJ wird derzeit im Pinal Airpark Arizona zerlegt.

Eigentlich sollte die zum BBJ für Saudi-Arabiens Regierung ausgebaut werden sollen.

Sultan Bin Abdulaziz  hatte diese bestellt. Jedoch nach seinem tot wurde das Projekt nicht weiter verfolgt.

Also dümplete diese Maschine 10 jahre auf dem Vorfeld des Basel/Mulhouse/Freiburg rum. 

Boeing gelang es nicht, diese Maschine zu verkaufen, noch nicht  mal für unter 100 Millionen.

Der Umbau zum Frachter ist  zu aufwendig. Und als PAX Flieger unverkäuflich. 

Also zerlegen und die Teile verkaufen. 

 

Grüße Frank

https://www.aerotelegraph.com/erstmals-wird-eine-boeing-747-8-verschrottet

 

Bearbeitet 19. Dezember 2022 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 25 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die erste 747-8 wird gerade verschrottet. 42 Flugstunden und nur 18 Flüge , das war es.

 

 

Also zerlegen und die Teile verkaufen. 

 

 

 

Zitat

So lange als die (Ersatz) "Teile" des unerwartet verstorbenen Sultans (SUD;-"Streched Upper Deck", aka "Sudden Unexpected Death") nicht

da hingehen - so weit alles O.K.

 

Gruss Richard

[conaly]

Am 19.12.2022 um 22:14 schrieb Frank Holly Lake:

Also zerlegen und die Teile verkaufen.

 

An anderer Stelle wird schon spekuliert, dass die Ersatzteile nicht direkt verkauft, sondern für die beiden VC-25B (zukünftigen Air Force One) vorgehalten werden sollen. Da hat sich ja Boeing schon selbst ein Ei gelegt, in dem die mit Trump einen Festpreis vereinbart haben, den die US Air Force (aka der Steuerzahler) für den Umbau zahlt und weitere Kosten von Boeing selbst getragen werden müssen. Wie zu erwarten war ufern die Kosten bereits seit langem aus. Da kommt ein Inhouse-Ersatzteilspender nur gerade recht.

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von conaly

[Urs Wildermuth]

vor 27 Minuten schrieb conaly:

Da hat sich ja Boeing schon selbst ein Ei gelegt, in dem die mit Trump einen Festpreis vereinbart haben, den die US Air Force (aka der Steuerzahler) für den Umbau zahlt und weitere Kosten von Boeing selbst getragen werden müssen.

Du meinst Trump hat tatsächlich für die Regierung ein vorteilhaftes Geschäft abgeschlossen? Na dann.