Quo Vadis Boeing?

[cosy]

On 7/22/2020 at 7:50 PM, LS-DUS said:

Ich hoffe da gibt es bald mal einen Gerichtsprozess in Amerika, wo eindeutig geklärt wird, was da genau passiert ist. Bei soviel Verstorbenen muss das doch sehr genau untersucht werden. 

Eigentlich sind die ersten Zulassungsbehörde, welche VOR FAA UND VOR BOEING den Mut hatten, die Maxlis in ihren 'kingoms' zu sperren Menschenleben-Retter!

Wenn ein Systemkonzeptfehler, der auf dem Papier ein Risiko für fatal loss von 1E-9 hat, zu zwei total Loss führt am Anfang des zweiten Betriebsjahres mit durchschnittlich 120 Flugzeugen im Liniendienst, dann ist es extrem Wahrscheinlich, dass ohne Grounding weitere Tote zu beklagen wären. I'm

 Nachgang des 2. Unfallshatte B. ja noch behauptet, dass a) die Crews unfähig waren und b) die Wartung schlampig war.

I'M NACHHINEIN IST SELBST DER TROTTEL FAEHIG, ES BESSER ZU WISSEN..

[cosy]

Boeing lässt die Bezeichnung "MAX"  einfach weg- nun heissen die 737 MAX-8 einfach neu 737-8.

Tarnnebel..

siehe https://www.forbes.com/sites/danielreed/2020/08/24/max-no-more-for-some-reason-boeing-wont-admit-it-but-its-changing-the-name-of-its-new-generation-of-737s/#74a0a90e619b

 

dieser Satz ist besonders süffig:

"..But rather than just issuing a public statement – one that everyone instantly could understand and probably would support – saying that the company no will longer use the badly damaged MAX name, Boeing appears to be trying to slide one past the sleeping public. .."

[Lubeja]

vor 13 Stunden schrieb cosy:

Boeing lässt die Bezeichnung "MAX"  einfach weg- nun heissen die 737 MAX-8 einfach neu 737-8.

Tarnnebel..

siehe https://www.forbes.com/sites/danielreed/2020/08/24/max-no-more-for-some-reason-boeing-wont-admit-it-but-its-changing-the-name-of-its-new-generation-of-737s/#74a0a90e619b

 

dieser Satz ist besonders süffig:

"..But rather than just issuing a public statement – one that everyone instantly could understand and probably would support – saying that the company no will longer use the badly damaged MAX name, Boeing appears to be trying to slide one past the sleeping public. .."

Dieser sogenannt "süffige" Kommentar von dem Blatt ist einfach nur peinlich

Der Name MAX ist Gift - was soll Boeing den sonst machen, ausser die Mühle umbenennen? Die reparierten als 737 FIX8 und FIX9 ausliefern?

[reverser]

Ist nicht die erste Umbenennung von Boeing:

Als eine modifizierte B747 Version auf den Markt kam, mit verlängertem Oberdeck, wurde das Kürzel für "stretched upper deck" hinzugefügt - man nannte den Flieger Boeing 747 SUD

...bis sich etwas später herausstellte dass das Kürzel in medizinischen Fachkreisen bereits existiert:

SUD heisst dort so viel wie  "sudden unexpected death"...

 

Gruß Richard

[Flying Bull]

Ein weiterer Sargnagel?

 

8 Dreamliner grounded immediately

 

Fehler beim Zusammenbau 

 

Gruß Udo

[Lubeja]

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

Ein weiterer Sargnagel?

 

8 Dreamliner grounded immediately

 

Fehler beim Zusammenbau 

 

Gruß Udo

Da steht auch:

Boeing has notified the FAA and estimates it will take two weeks per aircraft to remedy the issue

 

 

Lässt sich also innert nützlicher Frist reparieren. War da nicht mal etwas mit A380 und Befestigungen in den Tragflächen? Sargnagel ist etwas anderes.

Bearbeitet 28. August 2020 von Lubeja
1000 Tipfehler...

[cosy]

On 8/28/2020 at 10:19 AM, Lubeja said:

Dieser sogenannt "süffige" Kommentar von dem Blatt ist einfach nur peinlich

Warum so gehãssig?

Vor weniger als einem Jahr sagte der CEO auf die Journalistenfrage, obdie Flugzeuge nicht umbenannt werden sollten : Nein, kommt nie in Frage, wir sind stolz auf unsere Ingenieurskunst..

DAS Ist peinlich, Wenn schon!

[Lubeja]

Am 30.8.2020 um 10:35 schrieb cosy:

Warum so gehãssig?

Vor weniger als einem Jahr sagte der CEO auf die Journalistenfrage, obdie Flugzeuge nicht umbenannt werden sollten : Nein, kommt nie in Frage, wir sind stolz auf unsere Ingenieurskunst..

DAS Ist peinlich, Wenn schon!

Was ist falsch oder peinlich daran, einen Entschluss zu revidieren, wenn man erkennt, das dieser falsch ist? Was ist so positiv an Leuten, die jedes Stück abgeblätterte Farbe als das definitive endgültige Ende von Boeing deklarieren? Was ist toll an Medien, die jede Gelegenheit nutzen, Boeing (oder auch anderen Firmen/Institutionen) ständig Salz in die Wunden zu streuen und damit nur Öl ins Feuer unsachlicher Diskussionen schütten?

 

Mir wurde mal beigebracht, dass Fehler eingestehen von wahrer Grösse zeuge...

[FalconJockey]

War das derselbe CEO, der jetzt noch am Werk ist?

[cosy]

Nein, das war der n-1.te

[cosy]

Mark Forkner geht bei SouthAviation

 

Mark Forkner war der Chefpilot technische Erprobung bei Boeing in der Verantwortung für die 737 MAX. Von ihm stammten u.A. kompromittierende interne E-Mails, die der Staatsanwalt mit Hilfe der CIA im 2019 zutage förderte. Er wechselte im Juli 2018 zum grössten MAX-Kunden von Boeing- der Southwest.

 

Nun hat die Southwest wegen den fatalen Zahlen ein Entlassungsprogramm mt Buy-Out an sämtliche der 60'000 Angestellten gemacht. Da von hatten 4400 profitiert, unter anderem etwa 500 Piloten. Einer davon ist eben Forkner, der in seiner 'special mission' die Verhandlungen von Southwest mit Boeing zu begleiten hatte.

 

Quelle: Kyle Arnold i n Seattle Times

 

Bruno

[Frank Holly Lake]

Noch mal zurück zum Traum Flieger:

 

https://www.aerotelegraph.com/wie-gross-ist-boeings-787-problem-wirklich

 

Die beiden Kernaussagen:

 

Das erste Problem besteht darin, dass an der Verbindung zwischen zwei hinteren Rumpfsektionen Lücken nicht sachgemäß geschlossen wurden. Boeing bemerkte schon im August 2019, dass man die Auffüllstücke für die Lücken bei manchen Flugzeugen in der falschen Größe produziert hatte. Ein Jahr später fiel dann die zweite Schwierigkeit auf: Die innere Oberflächenstruktur von Verbundwerkstoffteilen in diesem Bereich war bei einigen Jets nicht glatt genug – die Toleranzschwelle von 0,127 Millimetern war überschritten.

Hunderte Flieger betroffen?

Boeing stellte fest, dass bei acht Flugzeugen beide Probleme zusammenkommen. Das kann laut dem Flugzeugbauer dazu führen, dass die betroffene Rumpfsektion maximalen Belastungen nicht standhält. Hat ein Flieger dagegen nur einer der beiden Mängel, ist die Sicherheit im Flug nicht gefährdet. Dennoch könnten auch diese Flugzeuge bei der Wartung künftig womöglich Reparaturen benötigen, schreibt die Seattle Times.

 

Zwei Informanten äußerten sich gegenüber dem Magazin Aviation Week zu der Frage, wie viele 787 von einem der beiden Fehler betroffen sei könnten.

Einer sagte «viele», der andere sprach gar von «mehreren hundert». Boeing selber wollte sich dazu nicht äußern.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 9. September 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 9/9/2020 at 9:00 PM, Frank Holly Lake said:

Noch mal zurück zum Traum Flieger:

 

https://www.aerotelegraph.com/wie-gross-ist-boeings-787-problem-wirklich

 

Die beiden Kernaussagen:

 

Das erste Problem besteht darin, dass an der Verbindung zwischen zwei hinteren Rumpfsektionen Lücken nicht sachgemäß geschlossen wurden. Boeing bemerkte schon im August 2019, dass man die Auffüllstücke für die Lücken bei manchen Flugzeugen in der falschen Größe produziert hatte. Ein Jahr später fiel dann die zweite Schwierigkeit auf: Die innere Oberflächenstruktur von Verbundwerkstoffteilen in diesem Bereich war bei einigen Jets nicht glatt genug – die Toleranzschwelle von 0,127 Millimetern war überschritten.

Hunderte Flieger betroffen?

Boeing stellte fest, dass bei acht Flugzeugen beide Probleme zusammenkommen. Das kann laut dem Flugzeugbauer dazu führen, dass die betroffene Rumpfsektion maximalen Belastungen nicht standhält. Hat ein Flieger dagegen nur einer der beiden Mängel, ist die Sicherheit im Flug nicht gefährdet. Dennoch könnten auch diese Flugzeuge bei der Wartung künftig womöglich Reparaturen benötigen, schreibt die Seattle Times.

 

Zwei Informanten äußerten sich gegenüber dem Magazin Aviation Week zu der Frage, wie viele 787 von einem der beiden Fehler betroffen sei könnten.

Einer sagte «viele», der andere sprach gar von «mehreren hundert». Boeing selber wollte sich dazu nicht äußern.

 

Grüße Frank

Danke Frank, leider eine sehr schlechte Übersetzung. Hab das auch gelesen, es geht um Sitztoleranzen, also das maximal erlaubte Spiel bei Passsitzen. Da ist nicht zu spassen, weil ein paar Hundertstel Milimeter zuviel, und das Teil eiert aus in einem Drittel der sonst üblichen Standzeit. Das kann für die betreffenden Lager für die Höhenruder (und Seitenruder?) schon fatal sein, weil da wirklich Drücke in  der Nähe der Grenzlast im Betrieb auftreten (können). Da hat Boeing richtig reagiert.

Bruno

[Frank Holly Lake]

Eine positive Meldung von der Max gibt es:

 

Die EASA hat in Kanada die Wiederzulassungflüge durchgeführt.

Sie sind erfolgreich abgeschlossen worden.

Nun weden die Daten ausgewertet.

Derzeit spricht auch bei der EASA wohl jaum noch etwas gegen eine Wiederzulassung der Max mit Änderungen.

 

https://www.aachener-zeitung.de/wirtschaft/easa-schliesst-testfluege-mit-boeings-krisenjet-737-max-ab_aid-53312927

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Schlecht ist

das es insgeammt 1000 Stornierungen der 737 Max gegeben hat.

Das sieht beim 32X NEO viel besser aus da gibt es meistens Produktionsverschiebungen..

 

https://www.aerotelegraph.com/boeing-hat-schon-fast-1000-max-bestellungen-verloren

 

Noch schlechter ist , dass es einen verschwieger neuen Produktionszwischenfall bei der 787 gab, der erst jetzt bekannt wurde. Es ist wieder die 787 und betrifft das Leitwerk.

 

Es wurde mit zu viel Druck gepresset, ist damit zu klein.

Um das bei der Monatge nun nicht das Leitwerk auf Spannung zu Schrauben, wurde Chims ( Unterlegscheiben) zwischen gesetzt.

Aus irgendwelchen Gründen ist aber nicht bei allen Leitwerken geschehen.

 

Boeing wusste davon, die Kunden nicht.

Ein Techniker einer nicht genannten Airline entdeckte das Problem zuerst. Er bemerkte eine leichte Vertiefung dort an der Seitenflosse, wo diese am Rumpf befestigt ist.

 

Boeing bestätigte das und erklärte, der Fehler sei Ende 2019 aufgefallen und in der Produktion neuer Flugzeuge schon behoben worden.

 

Ich sehe nach dem Zwischenfall , der erst Mitte bis Ende 2019 passierte,   leider keine Kursänderung von Boeing . Weder in der versprochenden Offenheit, noch im dem abstellen der Mängel in einer besseren Q. 

Im Gegenteil, es scheint so weiter zu gehen wie in alten Zeiten.

 

Hat keiner gemerkt, müssen wir keinem sagen. Ich man frag sich, was noch unter dem Teppiech gekehrt wurde oder wird?

 

https://www.aerotelegraph.com/der-dreamliner-hat-ein-weiteres-problem

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 17. September 2020 von Frank Holly Lake

[kruser]

 

Der "Teppich" quillt langsam hoch, wird so zu einem "fliegenden  Teppich"..

 

gruss

jens

 

 

[Frank Holly Lake]

American Airlines beginnt mit dem 737 MAX-Training

US-Riese American Airlines hat am Montag angekündigt, bald wieder mit Pilotentrainings für die Boeing 737 MAX zu beginnen. Im November sollen die ersten Crews ins Training einsteigen – vorerst jedoch nur im Simulator.

 

Die Zeichen, dass die US-Luftfahrtbehörde das seit März 2019 währende Grounding der Boeing 737 MAX noch vor Ende 2020 aufheben könnte, verdichten sich. In jedem Fall will die Riesen-Airline Gewehr bei Fuß stehen, sollte das Flugverbot für die 737 MAX tatsächlich fallen. Deshalb hat American für den November die ersten Trainingseinheiten für MAX-Piloten auf den Stundenplan gesetzt.

 

Quelle:

https://www.flugrevue.de/zivil/ab-november-american-airlines-beginnt-mit-dem-737-max-training/

Grüße Frank

Bearbeitet 22. September 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Nun ist die Katze aus dem Sack.

Weder die FAA noch die EASA sehen noch große Probleme mehr bei der

Wiederzulassung der Max.

Der Aktienkurs springt um 7 % nach oben.

 

Easa wird Flugverbot der 737 Max  im November aufheben

Die technische Freigabe durch die Easa bedeute jedoch keine endgültige Betriebsfreigabe. Die müsse von den nationalen Luftfahrtbehörden in der EU erfolgen und werde wohl einige Monate länger dauern.

 

Dritter Symtetischer Anstellwinkelsensor kommt

Boeing habe sich bei den allermeisten Forderungen der Easa kooperativ gezeigt, so Ky. Nachdem die Black-Box-Analyse belegt habe, dass ein fehlerhafter Anstellwinkel-Sensor zu den Abstürzen führten, würde die Software nun die Daten beider Sensoren auswerten. Darüber hinaus forderte die Easa den Einbau eines dritten "synthetischen" Anstellwinkelsensors, dessen berechnete Daten als Vergleichswerte herangezogen werden sollen.

 

Laut Ky habe Boeing nun zugestimmt, das computergestützte dritte Sensorsystem in der nächsten Version des Flugzeugs, der 230-sitzigen 737 Max 10, zu installieren. Die anderen Versionen sollen zu einem späteren Zeitpunkt entsprechend nachgerüstet werden, gefolgt von Nachrüstungen für den Rest der Flotte zu einem späteren Zeitpunkt.

 

Quelle:

https://www.airliners.de/easa-flugverbot-737-max-november/57532

 

Somit ist klar, das die Max wieder fliegen wird, trotz des Grundkostuktionsfehler ( Triebwerksaufhängung)

Schade, ich hätte die Flugzeuge lieber verschrottet gesehen.

 

Ich bin gespannt, was dann  beim nächsten MAX Totoalverlust  los sein wird...

Der Frank

 

 

 

[Lubeja]

Frank, auch wenn du dich noch hunderttausend Mal wiederholst, wird es nicht wahrer. Es ist vielleicht nicht die beste Konstruktion die Boeing jemals abgeliefert hat, aber totaler Schrott ist es eben auch nicht. Die Flieger sind nicht wegen der Triebwerksaufhängung abgestürzt, die Mühlen sind ist auch nicht aerodynamisch instabil und würden auch ohne MCAS problemlos fliegen. Und es ist auch nicht so, dass die Maschine bei hohem Anstellwinkel plötzlich von selbst, oder gar entgegen Ruderinput hochpitcht - einzig die Steuerkraft steigt irgendwann nur noch degressiv zur Ruderauslenkung an, anstelle linear wie bei der NG. MCAS sollte genau dies ausbügeln, so dass sich beide Modellreihen identisch "anfühlen" und mit dem gleichen Rating geflogen werden dürfen. Dass Boeing das MCAS in erster Iteration verbockt hat, ist bescheuert, die ganze Maschine deswegen als Fehlkonstruktion zu bezeichnen aber genauso. Und falls du es vergessen haben solltest: der A320neo hat durch die deutlich grösseren und höher positionierten Gondeln das gleiche Problem auch, wenn auch nicht so ausgeprägt, wie bei der MAX. Bloss bügelt beim Bus das fly-by-wire die Effekte aus, mangels force feedback kommt das gar nie bei den Piloten an...

 

Im übrigen können mir sowohl A320 wie 737 gestohlen bleiben, wenn man das Ziel auch mit einem E-Jet erreichen kann

[cosy]

On 9/26/2020 at 3:18 PM, Lubeja said:

Die Flieger sind nicht wegen der Triebwerksaufhängung abgestürzt, die Mühlen sind ist auch nicht aerodynamisch instabil und würden auch ohne MCAS problemlos fliegen. Und es ist auch nicht so, dass die Maschine bei hohem Anstellwinkel plötzlich von selbst, oder gar entgegen Ruderinput hochpitcht - einzig die Steuerkraft steigt irgendwann nur noch degressiv zur Ruderauslenkung an, anstelle linear wie bei der NG. MCAS sollte genau dies ausbügeln, so dass sich beide Modellreihen identisch "anfühlen" und mit dem gleichen Rating geflogen werden dürfen. Dass Boeing das MCAS in erster Iteration verbockt hat, ist bescheuert, die ganze Maschine deswegen als Fehlkonstruktion zu bezeichnen aber genauso. Und falls du es vergessen haben solltest: der A320neo hat durch die deutlich grösseren und höher positionierten Gondeln das gleiche Problem auch, wenn auch nicht so ausgeprägt, wie bei der MAX. Bloss bügelt beim Bus das fly-by-wire die Effekte aus, mangels force feedback kommt das gar nie bei den Piloten an...

Lukas, was Du hier zusammenfassend schreibst, ist so banalisiert und verdreht, dass es fast als Schwindel daher kommt.

Ich mag gar nicht argumentieren, vielleicht nur in Stichworten:

- Aerodynamische Stabilität ist nicht durch Formgebung, Steuerflächenauslegung und Steuerkräfte allein definiert /gegeben.

- JEDES Flugzeug hat aerodynamische Instabilität - es fragt sich nur in welchen Bereichen.

Die Stabilitätskriterien eines Entwurfs müssen in x Durchgängen völlig neu bestimmt werden, weil sie völlig anders sein können:

- Der Einsatz von Auftriebshilfen und allgemein formuliert Polarenbeeinflussungsmassnahmen

- relevante Parameter sind Masse und Schwerpunkt

- Geschwindigkeitsbereich

- Powersetting

...

Man könnte vereinfacht formulieren:

Nehme irgend ein Flugzeug. Die Frage ist nicht, OB es aerodynamisch instabil sein könnte, sonder bei welchen Parametern es (bestimmt) instabil IST!

 

Das mit dem force feedback beim A320 , der nie beim Piloten ankomme und als einziger Unterschied zum 737 MAX gelte, ist vollkommen Unsinn in meinem Verständnis.

 

Boeing hat da mit 40-ähriger+  Steuerungstechnik Effekte ausbügeln wollen, die im Nutzungsbereich des Modells lagen- und das mit unzulässigem Design (nur 1 Sensor, keine Plausibilitätschecks, kein Disagree Alarm...) abgesehen von den mechanischen Herausforderungen..

 

Bearbeitet 28. September 2020 von cosy

[Lubeja]

vor 11 Stunden schrieb cosy:

Lukas, was Du hier zusammenfassend schreibst, ist so banalisiert und verdreht, dass es fast als Schwindel daher kommt.

Ich mag gar nicht argumentieren, vielleicht nur in Stichworten:

Was erwartest du? Weder ich noch Frank sind Luftfahrtingenieure, wie die meisten anderen hier im Forum auch, also sollte so ein Beitrag auch allgemeinverständlich sein. Mit deinen "Stichworten" magst du recht haben, aber damit wird es so kompliziert, dass Otto Normalflugzeugfan und vermutlich auch die meisten Piloten nicht mehr durchblicken. Aber wenn du das besser kannst als ich; warum tust du es dann nicht, warum winkst du von vorne herein ab? Ich lerne auch gerne wieder dazu...

 

vor 11 Stunden schrieb cosy:

Das mit dem force feedback beim A320 , der nie beim Piloten ankomme und als einziger Unterschied zum 737 MAX gelte, ist vollkommen Unsinn in meinem Verständnis.

Das ist in deinem Verständnis vermutlich deswegen Unsinn, weil ich dies auch keine Sekunde behauptet habe. Willst du erzählen, dass die grösseren Triebwerksgondeln, speziell bei hohen Anstellwinkeln, beim NEO keine aerodynamische Einflüsse haben? Willst du bestreiten, dass beim A320 das fly-by-wire das (wesentlich kleinere) pitch-up Problem elegant löst (weil du nach g-load fliegst und der Flieger genau so viele g's liefert wie du am Sidestick kommandierst - unabhängig des dafür notwendigen Ruderausschlags), während Boeing einen "Flick" machen musste und diesen auch noch verbockt hat?

 

vor 11 Stunden schrieb cosy:

Boeing hat da mit 50-ähriger Steuerungstechnik Effekte ausbügeln wollen, die im Nutzungsbereich des Modells lagen-

So, jetzt bin ich verwirrt: das MCAS ist 50-jährige Technologie?

 

 

Nein, natürlich nicht - aber wenn du mir schon über-Vereinfachung vorwirfst, dann erwarte ich eigentlich schon einen etwas gehaltvolleren Beitrag, als dein one-liner.

 

[cosy]

10 hours ago, Lubeja said:

Aber wenn du das besser kannst als ich; warum tust du es dann nicht, warum winkst du von vorne herein ab? Ich lerne auch gerne wieder dazu...

ob ich das besser kann, entscheide nicht ich, sondern DU und IHR, Formusteilnehmer, Leser, Passanten...

Lies einfach dazu meine teilweise sehr detailierten und ausführlichen Beiträge dazu.

(man kann hier mittels Stichworteingabe effizient filtern und findet so rel. rasch das , was einem interessiert)

[cosy]

11 hours ago, Lubeja said:

 

23 hours ago, cosy said:

Boeing hat da mit 50-ähriger Steuerungstechnik Effekte ausbügeln wollen, die im Nutzungsbereich des Modells lagen-

So, jetzt bin ich verwirrt: das MCAS ist 50-jährige Technologie?

Mit "fast 50" Y sind die Phase der Konzeption / Design ) für einzelne Komponenten angedeutet:

- Hardware-Basis des FCCA und FCCB (2-Prozessor embedded microcontroller technologie, realtime handling, some sub-components)
  Der im Herzstück FCC verbaute Typ der Prozessoren wurde von Intel Ende der Siebzigerjahre entwickelt und von 1982 bis 1991 verkauft. Die verwendete Embedded-Version des 16-bit Prozessoren laufen (heute) mit einem Arbeitstakt von entweder 4,6 oder 8 MHz.

- Bussystem für Sensorik im B737 MAX (einzelne Komponenten, mangelhafte Redundanz-Analyse  und Fehlerkorrektur)

- Konzept des FCC (siehe auch hier)

 

Zum FCC hier ein (von mir übersetzter) Ausschnitt von Leuten, dies bestimmt besser wissen:

Zitat P.Lemme Programmierer FCC von Boeing im Ruhestand:

Der Systemaufbau der beiden FCC's mit je 2 Prozessoren beruht auf dem Konzept "Dual" [auch 2x2]. Die Pozessoren sind vom Typ Intel 80286. Die Entscheidung, dies [im MAX] so zu machen stammt aus der [Entwicklung der] 737 Classic: zwei Datenkanäle sind im Timesharing konkurenziell ausgelegt [mit fixen- und deshalb reduzierten Befehlsausführungszeiten- dies ist aus heutiger Sicht os antiquarisch, dass man einen heutigen Entwickler der sowas für einen kritischen RT-Prozess machen will gleich versetzt oder entlässt] Die Funktion 'MCAS' ist aus programmiertechnischer Sicht nichts Anderes als ein Softwaremodul des FCC, das sich auf einer höheren Ebene wie ein Geschwindkeitsregler verhält, demzufolge dessen Architektur  repliziert wurde. Die Maschine nutzt nur einen der beiden FCC's auf's Mal sowie das STS [Speed Trim System], worin sich die MCAS- Komponente befindet.
Die heute erhältlichen 80286 Prozessoren mit entsprechenden Luftfahrtzulassungen [Packaging, Signalrobustheit, EMV] stammen in Lizenzproduktion von AMD in Gemeinschaft mit der Firma Harris.

 

Noch Fragen ? Statt ein sorry, kannst Du mich auch mal 'liken' hier..

 

Bearbeitet 28. September 2020 von cosy
Nachtrag: Bemerkungen in eckiger Klammer sind Einfügungen von mir- die Hr. Lemme so nicht erwähnte.

[Lubeja]

Am 28.9.2020 um 12:11 schrieb cosy:

Noch Fragen ? Statt ein sorry, kannst Du mich auch mal 'liken' hier..

Danke, Bruno, das sieht doch schon sehr viel besser aus

 

Stimmt, MCAS ist ja eine Software-Lösung und nicht ein "Gerätli" welches sie reingeschraubt haben. Das habe ich tatsächlich vergessen. Einigen wir uns darauf, das Airbus die Problematik souverän gelöst hat und Boeing... na ja, halt eben nicht?

[cosy]

Hier noch ein paar Nachgedanken zu diesem Thema:

 

• Antwort von Boeing auf Vorwürfe aus der Fachpresse betr. Überlastung/Überforderung des Prozessors (80286)

Als dieses Thema 2019 aufpoppte, reagierte Boeing mit ablehnender Haltung und sagte, dies seien irreführende Schlussfolgerungen und entsprechen nicht der Realität (man muss auch sagen, dass dies von verschiedenen Publizisten aufgegriffen und u.U. verwässert / verfälscht wurde. 

 

• Neue Erkenntnisse bei Boeing oder Eingeständnis bereits bekannter Facts ?

 

Dann haben sie verschiedene Szenarien von Stab runaway und MCAS faulty activation usw. auf einem speziell dafür gebauten "FCC-Simulator" ausgetestet und neue Probleme entdeckt. Diese hatte Boeing als "Major" eingestuft, FAA hat die Einstufung dann auf "Catastrophic" erhöht. siehe hier .

Diese Tests beinhalteten auch ein Zufallsgenerator, wonach ein paar Bit innerhalb eines Codeworts (16bit) an einer Stelle geändert wurden, wo die Zustandsdarstellung der Aktuatoren im Speicher gehalten wurde. Dies hatte zur Folge, dass die SW nicht abstürzte, aber unkontrollierte Steuerbefehle an die Spindel des Elevators ausgab. Man muss dazu sagen, dass Speicherfehler im DRAM nicht sooo selten sind, man muss sie nur erkennen und korrigieren (moderne Cache- algorithmen tun das extrem schnell und vollautomatisch)

 

Dieses Jahr sagte Boeing aber , es sei so, der Prozessor sei an der Leistungsgrenze und wäre überfordert, wenn er die Plausibilität und Integrität der Signale BEIDER FCC's und somit beider AOA - Sensoren überprüft werden müssten.

 

• Who knows where to go ?

 

Nun ist klar, dass es ein Redesign der Architektur braucht. Diese stammt aus der Entwicklungszeit der 737 Classic und wurde nie geändert. Somit ist das eine Palastreveolution bei Boeing. Endlich! (aus Sicht des Entwicklungsingenieurs).

 

Mehr dazu von Daryl Campell (April 2020) hier, Wikipedia MCAS hier,
SATCOM-Guru vergleicht hier Mach-trim, Speed-Trim, MCAS und Airbus versus Boeing  sehr interessant hier

Crhistian Roger (Cdt 747 bei AF) über das Thema

Betr. Überlastung des FCC im Max in einem Developper-Netzwerk hier

 

pers. Bemerkung

 

Möchte mich hier für die Banalisierung des Themas entschuldigen, aber ich weiss nicht, wie man solche total vernetzten Thematiken besser rüberbringen kann an schlaue, mitdenkende Menschen, die eventuell noch nie ein System entwickelt oder Programm geschrieben haben.

Bruno

 

 

Bearbeitet 30. September 2020 von cosy