Ryanair 738 | über Golf von Biskaya |9.10.2018 | IRS Fehler ect.

[Manfred J.]

http://avherald.com/h?article=4cea9f3f&opt=0

 

Hier ein interessanter Vorfall entdeckt 

 

Hat hier nicht die Cockpit-Besatzung gute Arbeit geleistet?

[Falconer]

Hmmm...

 

ganz vorsichtig formuliert…wahrscheinlich "Jein"…dürfte noch so einen Vorfall fast zeitgleich mit einem baugleichen TUI Flieger gegeben haben..

 

man möge mich verbessern, aber moderne Autopiloten brauchen immer zwei "valid inputs" die übereinstimmen sollten, was Daten betrifft…ob jetzt Attitude & Heading oder Speeds etc etc etc

 

oder sagen wir zumindest, viele werden nicht verstehen, warum man unbedingt einen Autopiloten einschalten will, wenn man einen wichtigen Input verloren hat…?..oder warum sich der Autopilot, wenn auch kurz, überhaupt wieder einschalten lässt..( und erst nach einer, wenn auch kurzen "elektronischen Nachdenkpause" draufkommt, dass ihm was fehlt, und er gar nicht weiterfliegen will..)?

 

Die Kurz- und Mittelstreckenjets haben ( aus Kostengründen meistens, und man muss sagen, das Zeug ist heutzutag schon extrem zuverlässig) nur zwei IRUs ( intertial reference units) oder wie seit gut zwei Jahrzehnten ADIRUs ( wo auch noch Air Data drinnen hängt) eingebaut..wenn eine ausfällt…? naja..gibts keinen verlässlichen Autopiloten mehr…an sich kein Problem..man kann ja manuell fliegen..OK, muss man aus den RVSM Levels halt sinken bis zum Diversion Airport..in dem Fall die Destination..und das verbliebene Heading muss man mit dem StandBy Heading vergleichen..

 

Boeing ist offenbar draufgekommen, dass hierfür ein paar Checklisten fehlen..( warum?..vielleicht hat man fälschlicherweise angenommen, das muss eh jede Crew wissen..keine gute Ausrede..aber historisch eventuell verständlich..)

 

(wars früher anders?..lass mich nachdenken..F20…Collins AP 104 Autopilot ( Dampfmaschine, hatte glaub ich noch Röhren drinnen..) und FD-108 Flight Director..und sehr schwere alte ( aber gute) mechanische Gyros….( mit Flux Valves fürs Heading..)..Nein, der alte A/P 104 liess sich nicht mehr einschalten..Problem, gelöst..man flog manuell weiter..)

 

Der Pilot in diesem Ryanair Fall berichtet über "Roll Probleme" nach einiger Zeit..?..naja, mag sein, wenn man kaum mehr händisch fliegt, dass man dann vergessen hat , wie sich das Rollverhalten vom Flieger ändert ( bei conventional flight controls), wenn er leichter wird…und welche Unterschiede im Rollverhalten zwischen grossen und niedrigeren Höhen bestehen..eventuell auch die Yaw Damper Function beeinträchtigt…( oder ganz sicher) wenn der Yaw Damper an einer der ADIRUs hängt…was heute auch aus Effizienzgründen meistens der Fall ist..( etwas suboptimal..aber Alle wollen billig fliegen…eine Büchse weniger im Flieger..)

 

was die Zusammenlegung von IRUs mit Air Data Computern betrifft…ADIRUs, eventuell eine ähnliche Problematik, wie wir sie im 737 MAX Thread besprochen haben…was die Anzahl der Lichter und Warnings im Flieger betrifft, und Eisnchränkung von Funktionen im Flieger..( suboptimal)

 

Die Langstreckenflieger haben alle drei IRUs( oder ADIRUs) eingebaut…die dritte läuft als "hot spare" mit den ganzen Flug und übernimmt die Seite (1 oder 2), wo halt Eines ausfällt…und Alles flutscht fein bis zur planmässigen Landung..von der Logistik bei Langstreckenflügen sinnvoll..

 

so in etwa könnte ich mir das vorstellen…mag mich irren…man möge mich verbessern..vielleicht hat jemand auswendig die Avionikarchitektur der 737 NG da im Kopf?

Bearbeitet 6. November 2019 von Falconer