11.10.2019 | D-ETEG | BE33 | LSZH | Engine out during IFR Departure

[HB-JAN]

Hallo zusammen

 

Ich habe im EuroGA Forum einen Beitrag entdeckt über einen Piloten der während einem IFR Departure am 11.10.2019 in LSZH einen Engine Failure hatte und erfolgreich wieder auf der opposite Rwy 10 gelandet ist. Wow, Respekt! 

 

Im erwähnten Beitrag hat es sehr eindrückliche Fotos über den "Motorenzustand" (wenn man das noch einen Zustand nennen kann). 

 

Der Beitrag ist hier zu finden: 

 

https://www.euroga.org/forums/flying/11309-engine-out-after-departure-lszh-today?page=1

 

Gruss Jan 

 

 

[Parachutesj]

Das war die D-ETEG.

war deshalb etwas länger im Holding... ging zum Glück alles gut.

[teetwoten]

Das ist schon beunruhigend wenn man selber auch single-engines mit Conti big-bores fliegt. Gerade erst letztes Jahr musste eine Baron in Avignon notlanden weil ein Zylinder abging nach Bruch eines Durchgangsbolzens.

 

Zur eigenen Beruhigung sucht man dann nach Unterschieden zwischen dem Unglücksmotor und dem eigenen. Da käme vieles in Frage, wie zB:

 

- Wie sanft führte er den Prop-Check aus (fliegende Gegengewichte auf Kurbelwelle)?

- War immer alles im Grünen (CHT, Öl, Öldruck) beim Start?

- Wie lange liess er die max. Leistung nach dem Start im Steigflug?

- Reiste er meistens mit best power (75% 75-125°F ROP) und maximalem Verbrennungsdruck oder gönnte er seinem Motor auch 65%?

- Hat er Überhitzung (dauerhaft um 460°F) systematisch vermieden?

- Hat er Shock-Cooling (>60°F/Min) systematisch vermieden?

- Wie oft wurden die Zylinder auf denselben Durchgangsbolzen gewechselt?

- Wurden die Zylinder korrekt getorqued?

 

Wenn der Motor korrekt und schonungsvoll gewartet und betrieben wurde, gäbe es keinen Grund, dass es auch mal einem selber trifft. Hoffentlich dann nicht vollbeladen und schlechter Sicht...

 

Stefan

 

[MarkusP210]

Ausgesprochen beunruhigend ist dass es sich offenbar um einen ziemlich neuen Motor gehandelt hat (die Gehäusebeschichtung sieht noch aus wie neu) und noch dazu um die schwere Gehäuseausführung! Es ist ja nicht nur das Loch, sondern das ganze Gehäuse das zerrissen wurde (vgl. links unter dem Magneten).

 

Zitat

The engine had 1.505 hours but it was installed somewhen around 2001 and the previous owner was only flying175 hours until we bought the plane in 2012. So we did know buying a hangar queen and therefor we took really care on the maintenance especially regarding the engine

So neu war er also nicht aber offenbar gepflegt und gehegt...

 

Mit dem Schadensbild kann das fast nur ein gebrochener Pleuel oder ein losgegangenes Pleuellager sein.....

 

EDIT:

Zwei Seiten weiter hinten ist eine ganze Serie Bilder da ist mehrmals eine Pleuellagerschale sichtbar, das würde die katastrophale Zerstörung begründen...

 

Very well done, Peter!

Bearbeitet 15. Oktober 2019 von MarkusP210

[teetwoten]

vor 51 Minuten schrieb MarkusP210:

Ausgesprochen beunruhigend ist dass es sich offenbar um einen ziemlich neuen Motor gehandelt hat (die Gehäusebeschichtung sieht noch aus wie neu) und noch dazu um die schwere Gehäuseausführung! Es ist ja nicht nur das Loch, sondern das ganze Gehäuse das zerrissen wurde (vgl. links unter dem Magneten).

 

So neu scheint er mir nicht. Das Gehäuse wurde vielleicht einfach frisch alodyned bei einer Revision. Jedenfalls sieht das Typenschild schon ziemlich gealtert aus. Es sind verschiedene Schäden sichtbar (auch auf weiteren Seiten des Threads): Zylinder 1 (HR) mit gebrochenem Fuss *, Zylinder neben Ölkühler vom Gehäuse gelöst (7th stud liegt frei) (wenn Ölkühler rechts vorne, wäre es Zylinder 5). Oft sind Schäden am Gehäuse (Risse wegen Überlastung, Löcher wegen gelöstem Pleuel, uam) Folgeschäden eines initialen Versagens (zB Durchgangsbolzen oder Kurbelwelle gebrochen, uam). Hoffentlich erhalten wir dannzumal eine genaue Analyse....

 

Stefan

 

*) Muss mich auch korrigieren. Das ist kein gebrochener Fuss des Zylinder 1 sondern ein "hinuntergefallenes" Bruchstück (aus dem Gehäuseinnern).... 

 

Bearbeitet 15. Oktober 2019 von teetwoten

[Falconer]

Naja, Core-Value hat der Motor sicher keinen mehr…sicher auch die Kurbelwelle kaputt, so wie das aussieht…das Gehäuse sowieso..

 

da muss man in so einem Fall "outright" einen Neuen oder einen Rebuilt kaufen….

 

was ich nicht versteh, da steht geschrieben 1500 Stunden und 2001 eingebaut, und der vorherige Besitzer hätte nur 175 Stunden geflogen..seit 2001?

 

Wenn der Flieger wirklich nur 175 Stunden in 11 Jahren geflogen wäre, dann war der Motor nix mehr wert zum Zeitpunkt des Ankaufs des Flugzeuges 2012, und hätte spätestens dann längst überholt gehört..in 11 Jahren nur 175 Stunden, ist der Motor doch hinten und vorn innerlich korrodiert und rostig…gerade an der Kurbelwelle und in den Lagerschalen..

 

aber vom Aussehen her?…Der Siegellack auf den Bolzen sieht sehr neu aus…und auch die Paint an Motor und Zylindern…der Motor sieht schon danach aus,  als ob er vor nicht allzulanger Zeit in einem Shop gewesen wäre...

 

 

Bearbeitet 16. Oktober 2019 von Falconer

[Löschmich]

Am 15.10.2019 um 15:50 schrieb teetwoten:

- Wie oft wurden die Zylinder auf denselben Durchgangsbolzen gewechselt?

 

Das ist so eine Idee, auf die ich nie im Leben käme, aber das scheint bei manchen shops immer noch üblich zu sein.

Am besten die hold-down nuts auch nochmal benutzen. Da bei der Montage die richtige Vorspannung draufzubekommen wird nahezu unmöglich...

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb Westfalica:

Das ist so eine Idee, auf die ich nie im Leben käme, aber das scheint bei manchen shops immer noch üblich zu sein.

Am besten die hold-down nuts auch nochmal benutzen. Da bei der Montage die richtige Vorspannung draufzubekommen wird nahezu unmöglich...

 

Also ganz so einfach ist das leider nicht. Muttern ersetzt man vorzugsweise durch neue mit intaktem Gewinde und intakter Kadmiumschicht. Durchgangsbolzen (Dehnbolzen) kann man nicht einfach so austauschen, wenn man nicht vom Hundersten ins Tausendste geraten will. Ein erfahrener Motoren-Spezialist (aus meinem Bekanntenkreis) entscheidet das bei einzelnen Zylinderwechseln von Fall zu Fall, indem er auch das Gewinde und die Kadmiumschicht prüft. Das Hauptproblem besteht darin, dass das Aufbringen einer Dehnung anhand eines Drehmomentes eine prinzipiell ungenaue Prozedur, aber scheinbar bis zum heutigen Tag offenbar immer noch der beste Kompromiss darstellt. Im allgemeinen Maschinenbau kamen meines Wissens auch schon andere Verfahren zum Einsatz, wie Wärmen/Spannen/Abkühlen oder Dehnung durch Längenmessung, uam. Immerhin dürfte man mit den ("Nass-") Drehmomenten für speziell geschmierte Verbindungen statistisch einigermassen gute Ergebnisse erzielen. Besser wäre natürlich, ausserhalb von Totalrevisionen, nie einen einzelnen Zylinder wechseln zu müssen. Aber bei der heute gelieferten Qualität und Bedienungsempfehlungen (zB LOP) ....

 

Stefan

 

[Falconer]

On October 19, 2019 at 11:34 PM, teetwoten said:

Durchgangsbolzen (Dehnbolzen) kann man nicht einfach so austauschen, wenn man nicht vom Hundersten ins Tausendste geraten will.

 

Absolut….

 

da bin ich 100% d'accord mit dem was Mike Busch sehr eloquent in diesem Artikel beschreibt..

 

Zyindertausch, und der passiert zwangsläufig je nach Triebwek nicht selten, ist eine der, von den möglichen Problemen danach her, unterschätztesten Arbeiten die man machen kann, ohne das Triebwerk komplett zu zerlegen..

 

Und die Thrubolts zu tauschen….ohne das Kurbelgehäuse auseinander zu haben, wie bei einem Overhaul..naja…superheikel…und sehr unterschätzt, was die negativen Konsequenzen betreffen könnte..Clearences bei den Lagern der Kurbelwelle können sich ändern..etc etc etc

 

und ja, die Unfallberichte sind voll von Engine Failures, die sich nach einem "Topoverhaul" z.B., Tausch aller Zylinder ohne Komplettüberholung des Triebwerks ereignet haben..

 

https://www.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2014-06_cylinder-work-be-afraid.pdf

 

P.S.: Ich hab das früher vor langer Zeit auch komplett unterschätzt…so wie die Meisten…laut den Herstellerwartungshandbüchern sollte es ja "kein Problem" sein…is es aber…oder besser gesagt, kann es nach einer Arbeit nach bestem Wissen und Gewissen sein..

 

das scheint die Krux der Sache zu sein...

 

Hervorhebung von mir..

 

"...

 

IS “PROPERLY” IMPOSSIBLE?

 

I discussed this issue recently with Roger D. Fuchs—veteran A&P/IA, aircraft engine overhauler, accident investigator, expert witness, FAA designated engineering repre- sentative (DER), and really smart guy—who specializes in research on fastener torque and engine assembly practices. Roger chas- tised me for blaming these maintenance- induced engine failures primarily on mechanic screw-ups.

 

“It cannot be established that any maintenance action should be withheld because of the vague possibility that it might be performed improperly,” Fuchs wrote. “My concern comes rather out of decades of experience with Continental engines, particularly the design of

crankcases, main bearings, fasteners, and assembly practices. All my experience indicates that there is a major risk to safety and airworthiness when performing [top overhauls] on mid- to high-time Continental engines, not as a result of improperly performed maintenance actions but rather as the result of maintenance actions which experienced mechanics are attempting to perform properly according to the manufacturer’s recommendations

as published.”….."

 

"...

In short, Fuchs contends that there’s a

significant risk that an engine might come apart after cylinder work (especially a
top overhaul) even when the work is performed exactly as directed by the man- ufacturer. How can that be? According to Fuchs, the root cause of spun bearings, thrown rods, and separated cylinders is simply “failure to achieve sufficient pre- load in the assembled fasteners.” .."

Bearbeitet 21. Oktober 2019 von Falconer

[spornrad]

1 hour ago, Falconer said:

Und die Thrubolts zu tauschen….ohne das Kurbelgehäuse auseinander zu haben, wie bei einem Overhaul..naja…superheikel…und sehr unterschätzt, was die negativen Konsequenzen betreffen könnte..Clearences bei den Lagern der Kurbelwelle können sich ändern...

 

Eine grosse Gefahr, die in Mike's Artikel nicht erklärt wird, ist das Drehen der Kurbelwelle nach Entfernen der Zylinder (zB um die Kolben in eine gute Stellung für das Wiederaufsetzen der Zylinder zu bringen.)

Das kann die Halbschalen der Kurbelwellenlager verdrehen, die jezt mangels Zug auf dem durchgehenden Bolzen lose im Gehäuse liegen. Danach sind die Ölkanäle in die Kurbelwellenlager nicht mehr ausgerichtet, und die Lager fressen ein paar Minuten bis Stunden später.

Deshalb müssen sofort nach Entfernen eines Zylinders die Muttern der Durchgangsbolzen wieder mit grossen Unterlegscheiben drunter auf Drehmoment angezogen werden, bevor der Prop auch nur angefasst wird. Die Mutter darf erst dann wieder gelöst werden, wenn der Kolben schon im Zylinder steckt, und die Kurbelwelle nicht mehr gedreht werden muss.

Das sollte man ausserdem Zylinder - paarweise machen, damit nicht alle Durchgangsbolzen gleichzeitig offen sind.

So einfach und wartungsfreundlich die freistehenden Zylinder der Flugmotoren aussehen, so gefährlich steckt der Teufel hier im Detail. Solche Motorenzerleger kurz nach Zylinderwartung sind einer der häufigsten Gründe für Engine Failure.

Ich bin gespannt auf den SUST Bericht, nämlich, ob kurz vor dem Unfall Zylinder gezogen worden sind.

Gruss

Bearbeitet 20. Oktober 2019 von spornrad

[Falconer]

1 hour ago, spornrad said:

Ich bin gespannt auf den SUST Bericht, nämlich, ob kurz vor dem Unfall Zylinder gezogen worden sind.

 

Ja...

 

Für mich wirkt halt komisch, auf den Photos im ersten Post von diesem Thread…Das Triebwerk hat ja zusätzlich zum Loch im Kurbelgehäuse, wahrscheinlich von einem gebrochenen Pleuel auch ein paar durchgehende Risse im Kurbelgehäuse..also eher ein typischer Failure Mode für die Problematik, die wir besprechen..

 

aber das Triebwerk sieht so "neu" aus, als ob es gerade aus einem Engine Shop nach Arbeiten, Overhaul, was auch immer, herausgekommen wäre, und überall, ob auf den Kurbelgehäuse Bolzen, den Zylinderbolzen, aber auch dem Fuel Divider der selbe wie neu wirkende Siegellack drauf ( das ist nicht typisch z.B. für Continental Rebuilds, Conti Overhauls oder Conti neue Engines..) ..jetzt sind solche Pics sicher keine guten Indikatoren, und mag sein, dass ein Triebwerk nach der langen Zeit so "neu" aussieht, wenn tip top gepflegt…aber, dass der Treiber seit 2001 nicht auseinander war…kann ich fast nicht glauben…aber der Eigner weiss das vielleicht gar nicht..wenn er, wie er selbst schreibt, technisch nicht sehr versiert ist..und nur Wartungsrechnungen überwiesen hat..auf der Rechnung steht vielleicht "complied with Continental Mand. SBs und FAA ADs, ECI etc etc so und so"…und in Wirklichkeit war der Treiber auseinand ( oder "halb auseinand") bei der Wartung...

Bearbeitet 20. Oktober 2019 von Falconer

[MarkusP210]

Wenn dem so ist wie hier vermutet, ein Grund mehr die vom BAZL zeitweise praktizierte Kontrollzerlegung mit allen Mitteln zu bekämpfen...

[Falconer]

19 minutes ago, MarkusP210 said:

Wenn dem so ist wie hier vermutet, ein Grund mehr die vom BAZL zeitweise praktizierte Kontrollzerlegung mit allen Mitteln zu bekämpfen...

 

Ja, altes Thema, nicht nur bei Euch…die ganzen "Corrosioninspections"..Problem ist halt, negiert, kann es ein Problem machen, aber eben eine Kontrollzerlegung mag auch mehr Schaden anrichten ( could be more trouble than it's worth)..jeder so massive Eingriff, gerade bei Triebwerken, beeinhaltet potenzielle Risken, die man nicht unterschätzen sollte..

 

naja, die Triebwerkshersteller selbst sagen ja unisiono, wenn ein Triebwerk nicht wöchentlich bewegt wird..regelmässig geflogen wird…dann eben nach einer gewissen Kalemderzeit Komplettoverhaul ( weil alles Mögliche mittlerweile kaputt ist , swlbst wenn es erst 600 Stunden seit Overhaul hat..)..aber die meisten dieser Flugzeuge sind halt Stehzeuge und fliegen selten, liegt in der Natur der Sache...

 

Bei Flugschulen, gerade in den USA, die pro Jahr auf eine C-172 oder PA-28 oft mehr als 1000 Stunden drauffliegen…die haben kaum Triebwerksprobleme zwischen den Overhauls, selbst , wenn die Dinger von "patscherten" Flugschülern fast täglich misshandelt werden..

 

P.S.: Man möge mich verbessern, bin da sicher nicht mehr auf dem letzten Stand…aber diese bei uns in Europa von den Behörden vorgeschriebenen "Kontrollzerlegungen" stehen eigentlich im Widerspruch zu den Herstellerangaben in Maintenance und Overhaulmanuals, in dem Sinn, wenn man das macht, müsste man eigentlich einen Overhaul machen..also insofern sind diese Kontrollzerlegungen sicher ein hohes Risiko…Continental und Lycoming waren nie glücklich damit, aber es kann ihnen egal sein, die sagen, das ist das Problem Eurer Behörden....es steht ja nix davon in den offiziell, von der FAA, dem Herstellerland,  zugelassenen Wartungshandbüchern…soweit ich mich mich richtig erinnere..

Bearbeitet 20. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Das kann die Halbschalen der Kurbelwellenlager verdrehen, ....

 

Trifft das für alle Motoren zu? Gibt es nicht Halbschalen mit formschlüssiger Verdrehsicherung? Auf jeden Fall müsste die Reibung zwischen Schale und Kurbelwelle doch deutlich geringer sein als zwischen Schale und Gehäuse.

 

Immerhin scheint der TSIO520BE keine Verdrehsicherung zu haben und da soll gemäss S/B M87-25 (http://www.tcmlink.com/pdf2/M87-25.pdf) die Kurbelwelle sogar mit abgezogenen Zylindern gedreht werden:

 

With cylinders and pistons removed, visually inspect the number 1, 2, 3, and 4 crankcase main bearings for any signs of bearing rotation within the case; bearing movement fore or aft within the case or crankcase material distress. Particular attention should be given to number 2 and 3. The crankshaft should be moved fore and aft while performing this inspection. The crankshaft will also require rotation to allow for unobstructed view of the bearings.

 

Das Thema ist und bleibt ein Teufelszeug....

 

Und noch was zum Drehmoment: Wenn der Durchgangsbolzen im Gehäuse frei drehen und schieben kann, so müsste das Torquen auf einer Seite genügen, weil die Reaktion zwangsläufig in gleicher Grösse am anderen Bolzenende (Mutter) stattfindet. Sollte der Durchgangsbolzen allerdings im Gehäuse "verklebt" sein, so müsste in der Tat die Prozedur an beiden Enden vorgenommen oder eben der Bolzen ausgewechselt werden. Das Gegenhalten auf der anderen Seite kann für den Mechaniker (und Kunden) wegen der Zugänglichkeit abschreckend sein, weil er, je nach Motoreneinbau, Auspuff, Ansaug und Luftleitbleche ebenfalls ausbauen müsste. Immerhin kann es gelingen spezielle Werkzeuge herzustellen mit welchen auch mit vorhandenen Komponenten an die Muttern heranzukommen ist.

 

Und noch was zum Erreichen des Drehmomentes. Das erstmalige Erreichen des Drehmomentes basiert ja auf Gleitreibung, welche im Allgemeinen tiefer liegt als Haftreibung. Um sicher zu gehen wendet man dann das Drehmoment nochmals an, aber diesmal aus der Haftreibung und ist dann verwundert, wenn die Mutter nochmals ein paar Grade dreht, aber man ist dann sicher, dass das Drehmoment auf jeden Fall erreicht ist. Variationen können natürlich auch daher rühren, dass es nicht immer gelingt die Kraft auf den Drehmomentschlüssel im exakten Hebelarm und in exakter Richtung anzubringen.

 

Stefan

 

[spornrad]

3 hours ago, Falconer said:

aber das Triebwerk sieht so "neu" aus, als ob es gerade aus einem Engine Shop nach Arbeiten, Overhaul, was auch immer, herausgekommen wäre

3 hours ago, Falconer said:

ein paar durchgehende Risse im Kurbelgehäuse..also eher ein typischer Failure Mode für die Problematik, die wir besprechen..

Aussen hui, innen pfui ... Sieht nach einer gebrochene KW aus. Richtig bös kaputt. Und da ein Materialfehler in der KW nach ein paar 100 h so gut wie ausgeschlossen ist, ist das Fressen der KW-Haupt- &Pleuel-Lager, die ja am selben Ölkanal hängen, als Ursache schon ziemlich wahrscheinlich.

 

Kontrollzerlegungen vorzuschreiben halte ich für kriminell (wie Mike Busch). Sie erhöhen definitiv das Risiko eines Motorschadens, anstatt es zu reduzieren. Endoskopie und Ölanalyse sind sichere und etablierte Methoden. Und ein leichtes Ölschwitzen wird bei uns Oldtimerschraubern mit dem Lappen repariert, nicht mit dem Schlüssel.

Ein guter Freund von mir hatte auf seinem Do27 Lycosaurus über 3600 h, und die lief wie eine Uhr. Er war ein alter Lufthansawart (Conny), und er wusste wie man mit so einem Motor umgeht. Und dabei hat er routinemässig Springer "geschmissen", das ist der grösste Stress den man einem Kolbenschüttler antun kann. Überladener Steigflug mit unvermeidbar hohen CHTs, gefolgt vom (OWT Shockcooling) Schnellabstieg. 

If it ain't broke, don't fix it.

Bearbeitet 20. Oktober 2019 von spornrad

[teetwoten]

vor 47 Minuten schrieb spornrad:

Endoskopie und Ölanalyse sind sichere und etablierte Methoden. Und ein leichtes Ölschwitzen wird bei uns Oldtimerschraubern mit dem Lappen repariert, nicht mit dem Schlüssel.

 

Hinzu kämen noch Kompressionsmessung sowie das Messen der Ventilhübe um sicherzustellen, dass die Nocken noch die volle Höhe haben.

 

Leider hilft hier ein Monitoring nicht sehr viel. Hatte schon das zweite "grüne" Ventil mit "Kompression in den Ferien" (<40/80 psi) aber einem CHT/EGT-Verlauf wie ein neuer Motor (hätte nicht besser sein können, wie zB EGT-Split um die 30°F bei gleichzeitigen peaks dank GAMInjectors).

 

Stefan

 

[spornrad]

9 minutes ago, teetwoten said:

 

Hatte schon das zweite "grüne" Ventil mit "Kompression in den Ferien" (<40/80 psi) aber einem CHT/EGT-Verlauf wie ein neuer Motor

Wenn das Auslassventil im Heissbetrieb durchpfeift, siehst du normalerweise das EGT zappeln, zumindest mit meinem Monitor .

Frag mich nicht, woher ich das weiss, das war teuer...

 

Da wäre ich erstmal skeptisch, was die Aussagekraft der kalten Kompressionsmessung angeht. Es kann auch mal ein Bleisalz-Krümel auf dem Ventilsitz klemmen.

Wenn du aber dann eine assymetrische Verfärbung des Ventiltellers endoskopisch siehst, würd ich auch nicht warten bis das EGT sich meldet....

[teetwoten]

Werden ein bisschen OT, aber halt schon wichtig:

Ja, Rotations-Symmetrie ist einwandfrei und eine "U-förmige" Farbverteilung ist kritisch, vor allem wenn ein Ausschnitt grün wird (vgl auch "Anatomy of a valve failure" von AOPA)...

Stefan

 

P.S. Was verstehst Du unter kalter Kompressionsmessung? Wir versuchen die Contis immer möglichst heiss zu messen (Standlauf besser als Flug, wegen Abkühlung im Anflug)!

 

Bearbeitet 21. Oktober 2019 von teetwoten

[cosy]

On 10/20/2019 at 1:02 PM, teetwoten said:

Trifft das für alle Motoren zu? Gibt es nicht Halbschalen mit formschlüssiger Verdrehsicherung? Au

ich meine das gilt nicht für Rotax

[Oli88]

Der Peter hat es in die renomierte Aviatik Zeitschrift geschafft:

 

 

https://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Pilot-gelingt-nach-Notruf-spektakulaere-Landung-15283759

[bhoeneis]

SUST Vorbericht ist raus: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/D-ETEG.pdf

[AirBuss]

https://fr24.com/DETEG/233182f2

Gerade über mein Haus gebrettert.
Also mit neuem Motor unterwegs


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[C-P172D]

Guten Tag allerseits

Der Schlussbericht ist knapp 4 Jahre nach dem Ereignis verschickt worden:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/D-ETEG_D.pdf

 

Ursache: mit hoher Wahrscheinlichkeit alterungsbedingte Vorschädigung. Nichtbeachtung der Herstellerempfehlung zur Motorkonservierung, keine Konsequenzen aus den Oel-Analysen-Resultaten gezogen.

 

Das gibt zu denken. Wiviele Flieger stehen in der Schweiz während Monaten ohne Bewegung herum?

 

Hans

[teetwoten]

Dieser Vorfall wirft Fragen auf und zwar ähnliche wie beim Unfall der HB-PRE (SUST Bericht 2160). Direkt vergleichbar sind:

a) (zu) lange Betriebsunterbrüche

b) verlöcherte Hydraulikstössel (vgl HB-PRE S. 24)

 

Zu a)

Lange Standzeiten sind problematisch doch kann die Empfehlung von min. 1 Stunde Fliegen pro Woche nicht die Lösung sein. Es wäre interessant gewesen, wenn in den jeweiligen Berichten gestanden hätte, ob die Flugzeuge während der langen Standzeiten wenigstens hangariert oder möglicherweise sogar draussen gestanden waren. Letzteres wäre dann bez. klimatischer Einflüsse noch schlimmer. Es wäre wünschenswert, wenn die Motorhersteller etwas realistischere Empfehlungen abgeben und sich nicht hinter juristischen Folgen mit übertriebenen Forderungen verstecken würden. Damit wäre dem Kunden und der Sicherheit mehr gedient!

 

Zu b)

Das ist ein altbekanntes Problem. Es wäre wünschenswert wenn hier mal eine Sicherheitsempfehlung formuliert würde, welche von FAA und EASA verlangt, bei den Herstellern endlich wieder Qualität einzufordern. Früher konnten Hydraulikstössel über mehr als einen Lebenszyklus eines Motors eingesetzt werden. Heute haben sie nach wenigen Hundert Stunden Löcher und ein Ersatz macht wenig Sinn, weil die neuen kurzum auch wieder verlöchert werden (eigene Erfahrung). Im vorliegenden Motor wurden sie in weniger als 1300 Betriebsstunden sage und schreibe dreimal ausgetauscht. Gemäss TCM SID 05-1B soll es sich hier um "Spalling" handeln, also nicht direkt, rsp. ausschliesslich um Korrosion. Auch in einem eigenen Versuch kam heraus, dass hier nicht Korrosion im Vordergrund steht. Vielmehr geht man davon aus, dass der Härteprozess heute schlechter ist als früher.

 

Im vorliegenden Fall könnte man sich auch fragen, ob nicht einfach ein Kolbenfresser am Anfang stand, ein plausibler Grund für einen derart verbogenen Pleuel. Ein Kolbenfresser seinerseits könnte dann wiederum von einer unzureichenden Schmierung herrühren, was vorliegend ja auch im Zweifel steht.

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

Am 24.6.2023 um 12:01 schrieb teetwoten:

Dieser Vorfall wirft Fragen auf und zwar ähnliche wie beim Unfall der HB-PRE (SUST Bericht 2160).

 

Du erinnerst Dich daran, dass die SUST nach diesem Unfall eine Sicherheitsempfehlung rausgab, die private GA in der Schweiz unmöglich gemacht hätte? Nämlich zurück zur Kalender TBO wie für die gewerbliche Luftfahrt? Das kann kein privater Halter stemmen.

 

Das ist, auch in diesem Fall, völlig überzogen. Was in diesem Fall jedoch auffällt ist, dass zwar Oel Analysen gemacht wurden, die Resultate aber offenbar nicht zu einer Aktion geführt haben. Engine monitoring macht aber nur Sinn, wenn man auch entsprechend reagiert, wenn Metall im Oel gefunden wurde.