2.10.2019 | B-17-Bomber | N93012 | Bradley International Airport | Absturz neben Landebahn

[cosy]

On 10/5/2019 at 9:24 PM, DaMane said:

Gibt es davon auch ein Video?

Wenn man in einer Linkskurve mit der rechten Tragfläche den Boden berühren kann, würde das schon auf "advanced aerobatics" hinweisen . Das wäre m.E. nur im Rückenflug möglich.....

 

Gruß

Manfred

oder Strömungsabriss rechts wegen plötzlich stehenden riesigen Props?

[Urs Wildermuth]

Beide rechten Motoren waren offenbar gefeathered, also ausser Betrieb. Die Maschine schlug gegen die Landebahnbefeuerung ca 300 m vor der Bahn und schlug rund 150 m vor der Bahn auf und erreichte dann die Landebahn 6. Danach drehte sie schaft nach rechts und kollidierte mit Hindernissen

 

Der Treibstoff wurde getestet und als normal befunden, also Avgas 100LL.

 

Die Crew war extrem erfahren, der PIC hatte 14000 Stunden und war wohl einer der erfahrensten B17 Piloten überhaupt.

 

Der Komplette Report:

 

Zitat

National Transportation Safety Board

Aviation Accident Preliminary Report

Location: Windsor Locks, CT
Accident Number: ERA20MA001
Date & Time: 10/02/2019, 0953 EDT
Registration: N93012
Aircraft: Boeing B17
Injuries: 7 Fatal, 5 Serious, 2 Minor
Flight Conducted Under: Part 91: General Aviation - Other Work Use - Sightseeing

On October 2, 2019, at 0953 eastern daylight time, a Boeing B-17G, N93012, owned and operated by the Collings Foundation, was destroyed during a precautionary landing and subsequent runway excursion at Bradley International Airport (BDL), Windsor Locks, Connecticut. The commercial pilot, airline transport pilot, and five passengers were fatally injured. The flight mechanic/loadmaster and four passengers were seriously injured, while one passenger and one person on the ground incurred minor injuries. The local commercial sightseeing flight was conducted under the provisions of Title 14 Code of Federal Regulations Part 91, in accordance with a Living History Flight Experience exemption granted by the Federal Aviation Administration (FAA). Visual meteorological conditions prevailed in the area and no flight plan was filed for the flight, which departed BDL at 0947.

On the morning of the accident flight, an airport lineman at BDL assisted the loadmaster as he added 160 gallons of 100LL aviation fuel to the accident airplane. The lineman stated that the accident airplane was the first to be fueled with 100LL fuel that day.

According to preliminary air traffic control (ATC) data provided by the FAA, shortly after takeoff, at 0950, one of the pilots reported to ATC that he wanted to return to the airport. At that time, the airplane was about 500 ft above ground level (agl) on the right crosswind leg of the airport traffic pattern for runway 6. The approach controller verified the request and asked if the pilot required any assistance, to which he replied no. The controller then asked for the reason for the return to the airport, and the pilot replied that the airplane had a "rough mag" on the No. 4 engine. The controller then instructed the pilot to fly a right downwind leg for runway 6 and confirmed that the flight needed an immediate landing. He subsequently cancelled the approach of another airplane and advised the pilot to proceed however necessary to runway 6. The approach controller instructed the pilot to contact the tower controller, which he did.

The tower controller reported that the wind was calm and cleared the flight to land on runway 6. The pilot acknowledged the landing clearance; at that time, the airplane was about 300 ft agl on a midfield right downwind leg for runway 6. The tower controller asked about the airplane's progress to the runway and the pilot replied that they were "getting there" and on the right downwind leg. No further communications were received from the accident airplane. Witness statements and airport surveillance video confirmed that the airplane struck approach lights about 1,000 ft prior to the runway, then contacted the ground about 500 ft prior to the runway before reaching runway 6. It then veered right off the runway before colliding with vehicles and a deicing fluid tank about 1,100 ft right of the center of the runway threshold.

The wreckage came to rest upright and the majority of the cabin, cockpit, and right wing were consumed by postimpact fire. The landing gear was extended and measurement of the left and right wing flap jackscrews corresponded to a flaps retracted setting. The flap remained attached to the right wing and the aileron was consumed by fire. The flap and aileron remained attached to the left wing and a section of flap was consumed by fire. The empennage, elevator, and rudder remained intact. Control continuity was confirmed from the elevator, rudder, elevator trim, and rudder trim from each respective control surface to the area in the cabin consumed by fire, and then forward to the cockpit controls. Elevator trim and rudder trim cables were pulled during impact and their preimpact position on their respective drum at the control surfaces could not be determined. The left wing aileron trim tab remained intact and its pushrod was connected but bent. The left aileron bellcrank separated from the wing, but the aileron cables remained attached to it and the aileron cable remained attached in cockpit.

The Nos. 1 and 2 engines remained partially attached to the left wing and all three propeller blades remained attached to each engine. One propeller blade attached to engine No. 1 exhibited an 8-inch tip separation; the separated section traveled about 700 ft before coming to rest near an airport building. Another propeller blade on the No. 1 engine exhibited chordwise scratching and leading edge gouging. The third propeller blade was bent aft. The No. 2 engine propeller blades exhibited leading edge gouges and chordwise scratches.

The No. 3 engine was recovered from the top of the deicing tank. One blade was impact damaged and near the feather position. The other two blades appeared in a position between low pitch and feather. One propeller blade exhibited a 5-inch tip separation and the separated tip sections were recovered from 100 ft and 700 ft from the main wreckage. The No. 4 engine was recovered from the deice building. All three propeller blades on the No. 4 engine appeared in the feather position.

The wreckage was retained for further examination.

A fuel sample was able to be recovered from one of the No 3. engine's two fuel tanks. The recovered sample had a visual appearance and smell consistent with 100LL aviation fuel and was absent of debris or water contamination. Following the accident, the fuel truck used to service the airplane was quarantined and subsequent testing revealed no anomalies of the truck's equipment or fuel supply. Additionally, none of the airplanes serviced with fuel from the truck before or after the accident airplane, including another airplane operated by the Collings Foundation, reported any anomalies.

The pilot held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multiengine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on January 9, 2019. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multiengine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on January 8, 2019. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours.

The airplane was manufactured in 1944, issued a limited airworthiness certificate in 1994, and equipped with passenger seats in 1995. It was powered by four Wright R-1820-97, 1,200-horsepower engines, each equipped with a three-blade, constant-speed Hamilton Standard propeller. The airplane was maintained under an airworthiness inspection program, which incorporated an annual inspection, and 25-hour, 50-hour, 75-hour, and 100-hour progressive inspections. Review of maintenance records revealed that the airplane's most recent annual inspection was completed on January 16, 2019. At that time, the airframe had accumulated about 11,120 total hours of operation. Engine Nos. 1, 2, and 3 had 0 hours since major overhaul at that time. Engine No. 4 had 838.2 hours since major overhaul at that time. The airplane's most recent progressive inspection, which was the 100-hour inspection, was completed on September 23, 2019. At that time, the airplane had been operated about 268 hours since the annual inspection.

The recorded weather at BDL at 0951 included calm wind; 10 statute miles visibility; few clouds at 11,000 ft; few clouds at 14,000 ft; broken clouds at 18,000 ft; temperature 23°C; dew point 19°C, and an altimeter setting of 29.81 inches of mercury.

Aircraft and Owner/Operator Information

Aircraft Make: Boeing
Registration: N93012
Model/Series: B17 G
Aircraft Category: Airplane
Amateur Built: No

Operator: Collings Foundation

Operating Certificate(s) Held: None
Operator Does Business As: Collings Foundation
Operator Designator Code:

Meteorological Information and Flight Plan

Conditions at Accident Site: Visual Conditions
Condition of Light: Day
Observation Facility, Elevation: BDL, 175 ft msl
Observation Time: 0951 EDT
Distance from Accident Site: 1 Nautical Miles
Temperature/Dew Point: 23°C / 19°C
Lowest Cloud Condition: Few / 11000 ft agl
Wind Speed/Gusts, Direction: Calm / ,
Lowest Ceiling: Broken / 18000 ft agl
Visibility 10 Miles
Altimeter Setting: 29.81 inches Hg
Type of Flight Plan Filed: None
Departure Point: Windsor Locks, CT (BDL)
Destination: Windsor Locks, CT (BDL)

Wreckage and Impact Information

Crew Injuries: 2 Fatal, 1 Serious
Aircraft Damage: Destroyed
Passenger Injuries: 5 Fatal, 4 Serious, 1 Minor
Aircraft Fire: On-Ground
Ground Injuries: 1 Minor
Aircraft Explosion: None
Total Injuries: 7 Fatal, 5 Serious, 2 Minor
Latitude, Longitude: 41.931667, -72.692222

Administrative Information

Investigator In Charge (IIC): Robert J Gretz
Additional Participating Persons: Todd Gentry; FAA AVP-100; Washington, DC
Note:The NTSB traveled to the scene of this accident.

 

[Falconer]

Hier wird recht kompetent (mit Einschränkungen) erläutert was es mit diesem Preliminary Report auf sich haben könnte...

 

Feuchtigkeit in den Magneten?..Möglich...

 

Ist natürlich auch möglich bei der komplexen Powerlever Anordnung der B-17, dass einer der Piloten, statt nur die No. 4 zurückzunehmen, die No 3 auch mitzurückgenommen hat, und der andere Pilot  ( oder der Flight Mechanic / Flight Eng..) eventuell auch die 3'er gefeathered hat, im Glauben die hat auch was…das könnte einen 2 Engine Out Case auf der Seite gemacht haben….von 500 FT auf dem R/H Crosswindleg auf nur 300 FT runter schon auf Midfield Downwind, könnte auf das Szenario schliessen lassen…wenn man davon ausgeht, dass sie mit nur einer Engine out zumindest die 500 FT vielleicht hätte halten können...

 

Bei nur mehr 300FT am Downwind ist es eh schon fast ein Wunder, dass sie überhaupt noch so weit bis fast zur Piste gekommen sind...

 

wenn 3 & 4 gestanden sind, dann 4 Turns in einem R/H pattern in zwei "dead engines" und das war es dann...

 

 

 

 

 

Bearbeitet 16. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

Wenn es Feuchtigkeit in den Magneten war stellten sich folgende Fragen: Warum ausgerechnet am Motor 4 und warum gleich beide Magnete? Scheinbar stellte Motor 4 eine andere Konfiguration dar als die Motoren 1-3 (Engine Nos. 1, 2, and 3 had 0 hours since major overhaul at that time. Engine No. 4 had 838.2 hours since major overhaul at that time *). Wenn die Zündkerzen im Motor 4 einen anderen Zustand hatten als die übrigen, so könnten sie auch einen anderen Widerstand zum Funkensprung gehabt haben (trotz Service während Wartung). Auch könnten andere (ältere) Zündkabel drin gewesen sein mit weniger Isolationswiderstand. Allerdings dürften Zündaussetzer eher zu einem rauhen Motorlauf führen als zu einem Totalausfall. Vielleicht hatten sie einen rauhen Motorlauf beim Magnetcheck und dachten an verrusste Kerzen, welche sich bei Vollast selber freibrennen würden, was dann aber nicht geschah. Ihre Entscheidung war dann offenbar das Stilllegen und feathern.

 

Stefan

 

*) ... most recent annual inspection ..... on January 16, 2019.

 

[Falconer]

2 hours ago, teetwoten said:

1-3 (Engine Nos. 1, 2, and 3 had 0 hours since major overhaul at that time. Engine No. 4 had 838.2 hours since major overhaul at that time *)

 

 

Naja, 1,2 und 3 hatten schon 268 Stunden since Overhaul, und die 4'er halt knapp über 1100 Stunden…zum Zeitpunkt des Unfalls..( beim Annual 268 Stunden davor hatten sie 0 respektive die 4'er 838..)

 

Die 1,2 und 3 haben damit die wichtigen ersten 200 Stunden nach dem Overhaul überlebt, Radials arbeiten sich am Ehesten in der Zeit auf…wenn sie einmal 200 Stunden durchgehalten haben, halten sie dann meistens eine Zeitlang...

 

Die war auf einerseits einem Annual Inspection Programm, und dazwischen  dann 25, 50, 100 hrs inspections bis zum nächsten Annual..

 

P.S.: Der Flieger scheint wirklich auf ca. 300 Stunden im Jahr gekommen zu sein, bei diesem Collings Betrieb..und war mit den Gesamtflugstunden wahrscheinlich die highest time B-17 jemals..weil vor Collings als Firebomber eingesetzt auch..

Bearbeitet 16. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

3 hours ago, teetwoten said:

Wenn es Feuchtigkeit in den Magneten war stellten sich folgende Fragen:

 

Der Juan Browne bezieht sich da auf einen ATC Mitschnitt, bei dem die Crew gesagt hätte.." we have to blow out No4"..und mit blow out vielleicht gemeint hätten, die Mags zu trocknen..angeblich hätte genau das der Mechaniker auch vor diesem Flug bei zwei Motoren gemacht, weil sie nicht rund gelaufen wären..und es wär sehr feucht gewesen vom Temp / Dew Spread her..

 

kann ja auch ganz was Anderes gewesen sein..

 

der Sprit dürfte OK gewesen sein...

Bearbeitet 16. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

Wenn mit "rough mag" und " we have to blow out No4" tatsächlich gemeint war, die betreffenden Magnete wegen Feuchtigkeit auszublasen, dann schiene mir das schon eine merkwürdige Prozedur, vor allem im Wiederholungsfall. Das würde ja heissen, dass der Funken im Magnetinneren sprang anstatt an der Zündkerze, weil dort der Widerstand geringer war. Ein solcher Fall geht an einem Magneten aber nicht schadlos vorbei. Ein unkontrollierter Funkensprung hinterlässt (schwarze) Spuren und kann an der durchbrochenen Isolation Brandschäden anrichten, was zu einer Degradation des Magneten führen kann. Wenn da zudem häufig Feuchtigkeit im Spiel war (keine oder unzureichende Druckbelüftung), so könnten die Magnete zudem unter Korrosionsschäden gelitten haben. Wie oben schon aufgeführt, müssten in einem solchen Fall auch die Kerzen und Zündkabel überprüft werden. Erstere auf Sauberkeit und Elektrodenabstand, letztere auf ausreichend Isolation (beides lässt sich mit entsprechenden Geräten prüfen).

 

Stefan

 

P.S. Ich hatte mal einen VW-Käfer mit rauh laufendem Motor. Als ich die Heckklappe öffnete funkte es im Motorraum wie am 1. August. Die Zündkabel schlugen überall durch...

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

.....................

P.S. ............... funkte es im Motorraum wie am 1. August. Die Zündkabel schlugen überall durch...
 

 

Was passiert denn in der Schweiz am 01. August?

Also, wir in Bayern - und mit uns der überwiegende Rest der Menscheit - veranstalten unser Feuerwerk immer am 31.12. bzw. 01.01.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 1 Minute schrieb DaMane:

Was passiert denn in der Schweiz am 01. August?

Also, wir in Bayern - und mit uns der überwiegende Rest der Menscheit - veranstalten unser Feuerwerk immer am 31.12. bzw. 01.01.

 

Wir veranstalten unser Feuerwerk am 1. August dem Nationalfeiertag. Mag sein, dass der germanische Brauch mit Feuerwerk an Silvester älter ist.

Schon wieder nicht EU-kompatibel... 

 

[spornrad]

9 minutes ago, teetwoten said:

 

Wir veranstalten unser Feuerwerk am 1. August dem Nationalfeiertag. Mag sein, dass der germanische Brauch mit Feuerwerk an Silvester älter ist.

Schon wieder nicht EU-kompatibel... 

 

Und woher wusste der Käfer, dass er in der Schwyz ist? Hatte der schon GPS?

 

Aber zurück zum Topic: Magnete feucht und Ausfall von 2 Treibern auf derselben Seite passt doch nicht so gut. Ausserdem hätte das schon früher zB beim Runup auffallen müssen. Dann schon eher Spritkontamination (zB. Wasser), was sich nach dem Brand wahrscheinlich kaum verifizieren lässt.

Bearbeitet 17. Oktober 2019 von spornrad

[Pioneer300]

Am 17.10.2019 um 12:16 schrieb spornrad:

Und woher wusste der Käfer, dass er in der Schwyz ist?

 

Der 1. August wird nicht nur in Schwyz, sondern in der ganzen Schweiz gefeiert

 

Chris

[cosy]

On 10/17/2019 at 12:16 PM, spornrad said:

Schwyz

für alle Deutschen zum mitschreiben: Schwyz ist einer unserer Kantone. Wir identifizoeren damit keinesfalls die gesamte Eidgenossenschaft!

[spornrad]

De Name Schwiz chunnt vom Urkanton Schwyz

https://als.wikipedia.org/wiki/Schweiz

Und sorry, war überhaupt nicht böse gemeint mit dem Käfer

Bearbeitet 22. Oktober 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

https://www.regulations.gov/document?D=FAA-2001-11089-1673

 

Die Flotte der Fondation ist der von der FAA gegroudet worden.  In dem Bereicht werden sehr deutliche Worte geschrieben.,

 

Mehrere grobe Wartungsfehler führtern zum Ausfall der Motoren und verursachten die Bruchlandung.

-Der 3. Pilot im Cockpit,, hatte keinerlei Training für die B-17 erhalten, sondern nur "on the job training".
-An zwei Motoren und mehreren Zylindern waren die Magneten verschlissen  - und erzeugten nur noch schwache oder keine Zündfunken.

-Mit umwickelten Sicherungsdraht an einem Magneten hatte jemand versucht  herausgerutschtes Anschlusskabel zu befestigen.

-Bei Allen ! Zündkerzen waren die Abstände der Elektroden außerhalb der Toleranz. Sie waren verschmutzt ,  komplett verschlissen und zeigten Schäden als Folge von Fehlzündungen.

-Mehrere Zylinder wiesen Schäden auf.

 

Die Wartungsunterlagen belegen, dass Wartungen entweder gar nicht durchgeführt worden waren, oder nicht fachgerecht ausgeführt wurden.

 

Grüße Frank

 

 

____________________________________________________________________________________

 

Auszüge aus dem Dokument , falls es nicht mehr verfügbar ist:

 

This decision rescinds the relief that the Federal Aviation Administration (FAA) previously
granted to The Collings Foundation (Collings) from §§ 91.9(a), 91.315, 91.319(a), 119.5(g),
and 119.21(a) of Title 14, Code of Federal Regulations (14 CFR), which allows Collings to
operate certain aircraft for the purpose of carrying passengers for compensation or hire for
living history flight experiences (LHFE). The FAA had granted such relief in Exemption No.
6540 and extended this relief for successive two year periods. The most recent exemption the
FAA issued was Exemption No. 6540P, on March 22, 2018. This decision also denies the
petitioner’s request for extension and amendment, submitted on August 29, 2019, and
supplemented on November 8, 2019.
 

Rescission of Exemption
Exemption No. 6540P authorizes Collings to use ten aircraft to conduct LHFE operations in
various locations across the country. Specifically, the relief contained in Exemption No. 6540P
allows Collings to conduct operations with civil aircraft that either have experimental or limited
category airworthiness certificates for the purpose of carrying passengers for flight in historical
aircraft. This relief was granted in conjunction with specific conditions and limitations with which
AFS-19-129787-E
 

Collings was required to comply. Further information about the FAA’s policy for Living History
Flight Exemptions can be found in the FAA’s 2015 policy statement (the “FAA Policy”).1
On October 2, 2019, Collings operated a Boeing B-17G (registration number N93012, serial
number 32264) under Exemption 6540P in Windsor Locks, Connecticut, during which it
undertook an emergency landing and crashed, causing a fire and resulting in fatal injuries to
five passengers and two crewmembers onboard the aircraft.2 Findings from the accident
investigation establish that 13 persons were onboard the aircraft at the time of the accident.
No seat with a seatbelt on the aircraft existed for the Collings Foundation Crew Chief.
Based on a review of the relevant records and other evidence, the FAA has determined
Collings was not fulfilling several requirements of the exemption. Condition and Limitation
No. 4 of the exemption states, “n order to participate in Collings’s program and operations,
persons must initially, and on an ongoing annual basis, receive training appropriate to their
position on the contents and application of Collings’s manual system, safety and risk
management program, and the conditions and limitations set forth in this exemption.”
Similarly, Condition and Limitation No. 7 provides as follows:
Collings must document and record all ground and flight training and testing.
The documentation and records must contain, at minimum, the following
 

While Collings produced some training records for maintenance personnel and pilots, the
evidence indicates that Collings did not train the crew chief who was onboard the B-17G that
was involved in the accident on October 2, 2019. The applicable General Operations Manual
states that crew chiefs are assigned to every passenger flight aboard the B-17, B-25, and B-24.
Crew chiefs must assist the flightcrew with duties as assigned during each flight. Such duties
include, but are not limited to, assisting flightcrew with checklists and handling emergencies,
1 Policy Regarding Living History Flight Experience Exemptions for Passenger Carrying Operations Conducted
for Compensation and Hire in Other Than Standard Category Aircraft, 80 FR 43012 (July 21, 2015) available at
https://www.federalregister.gov/documents/2015/07/21/2015-17966/policy-regarding-living-history-flightexperience-exemptions-for-passenger-carrying-operations
2 NTSB Preliminary Accident Report ERA20MA001, available at
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20191002X11326&AKey=1&RType=HT
ML&IType=MA.
AFS-19-129787-E

as well as assisting flightcrew and maintenance personnel in preparation for each flight and
helping with ground operations and ramp safety. See Collings Foundation LHFE General
Operations Manual at 15 (rev. 1.2, Sept. 10, 2017). Crew chiefs are required to be familiar
with all documents that must be on board the aircraft and must be “trained by the [pilot in
command], [second in command], another Crew Chief or the [Director of Maintenance].” Id.
In an interview with the FAA on March 2, 2020, the crew chief verified that he received no
initial training and was unaware of basic information concerning operations under the
exemption. Instead, he only received on-the-job training. This lack of training indicates
Collings failed to fulfill the terms of Condition and Limitation Nos. 4 and 7.
Condition and Limitation No. 5 states, “Collings must maintain and apply on a continuous
basis its safety and risk management program that meets or exceeds the criteria specified in
the FAA Policy for all operations subject to this exemption. This includes, at a minimum, the
Collings SMS Manual, used as a basis for an equivalent level of safety.”
The evidence establishes Collings did not comply with its Safety Management System (SMS)
program. First, the crew chief Collings employed stated he was unaware that a safety and risk
management program existed. This absence of awareness and lack of training establishes that
Collings failed to maintain and apply on a continuous basis a safety and risk management
program that met or exceeded the criteria specified in the FAA Policy. Moreover, the Collings
Safety Management System Manual states that hazards should be identified and corrected as a
matter of daily routine because identifying and eliminating or mitigating hzards is essential to
preventing accidents, incidents, and injuries. See SMS Manual at 10, ¶ 6.1 (rev. 1.2, Sept. 10,
2017). The SMS Manual also emphasizes the performance of audits that cover, in part,
“general operations, aircraft maintenance, record keeping, operational procedures, [and]
observation of flight operations.” Id. at 15, ¶ 6.5. The SMS Manual further requires a culture
of safety exist at Collings Foundation. See id. at 6, ¶ 4. As described below, notable
maintenance discrepancies existed with the B-17G, yet the Collings Director of Maintenance
signed inspection records—dated as recently as September 23, 2019—indicating no findings
of discrepancies. No records or evidence of the completion of periodic audits exist with regard
to this aircraft. In addition, the pilot in command of the B-17G was also the Director of
Maintenance; as a result, Collings did not have a structure to ensure adequate oversight of his
decisions to conduct passenger-carrying operations such as the October 2 flight. This indicates
Collings lacked a safety culture when operating the B-17G. As a result, Collings did not fulfill
the requirements of Condition and Limitation No. 5.
Condition and Limitation No. 6 states as follows:
Collings must maintain all aircraft subject to this exemption in accordance with
the—
a. Collings General Maintenance Manual;
b. Maintenance requirements as specified in the appropriate type specification
sheet, as amended;
c. FAA-approved maintenance inspection program that meets the requirements
of § 91.409(e), (f)(4), and (g); and
d. Appropriate military technical manuals.
AFS-19-129787-E

Inspection of the engines on the B-17G N93012 established magneto and ignition failures
existed. Regarding engine 4, to prevent the magneto “P” leads from separating from the
magnetos, someone had attempted to rig the magneto leads in place with safety wire.
Inspection and testing of engine 4 left magneto revealed the movement of the safety-wired
lead caused grounding to the case, which rendered the magneto lead inoperative. In addition,
the right magneto of engine 4 was found unserviceable. The cam follower was worn beyond
limits and the point gap was less than half the measurement required by service documents.
When tested, the magneto produced weak or no spark to four of the nine cylinders. All spark
plugs were inspected and required cleaning and all electrode gaps were out of tolerance;
therefore, further engine inspection indicated signs of detonation and associated damage. An
inspection of engine 3 showed all spark plugs electrode gaps were out of tolerance, fouled,
and revealed various signs of detonation. Further inspection of this engine revealed problems
with the cylinders. As a result of these findings and other information, the FAA questions
whether the engines were inspected adequately and in accordance with the applicable
maintenance requirements.
The discrepancies noted above indicate maintenance, or lack thereof, occurred in a manner
contrary to maintaining aircraft in accordance with the General Maintenance Manual (GMM).
The GMM incorporates by reference inspection procedures for individual aircraft, as
described the Aircraft Maintenance Manuals. See General Maintenance Manual Rev. 1.1 at 19
(Sept. 10, 2017). Moreover, the records memorializing the inspections and maintenance
performed on the B-17G lack key information and, in some cases, indicate maintenance was
either not performed at all or was performed in a manner contrary to the applicable
requirements. See Ground Check Inspection Form #15: Accessory Inspection, Engine
Number Four Fourth (25 Hour) (Sept. 23, 2019); Ground Check Inspection Form #17:
Ignition System Inspection, Engine Number Four Fourth (25 Hour) at ¶¶ 11-13 (Sept. 29,
2019). In addition, maintenance records indicate the removal of wires and no further repairs
or adjustments, even though a wire was burned and arcing. See NL93012 B-17G Flying
Fortress Flight Report (May 11, 2019). The same record, as well as a record from the
following day, indicates flights with passengers occurred in the aircraft. See id.; NL93012 B-
17G Flying Fortress Flight Report (May 12, 2019). As a result, Collings did not fulfill the
requirements of Condition and Limitation No. 6.
In addition, Condition and Limitation No. 22 requires compliance with all conditions and
limitations set forth in FAA Exemption No. 6540P. The lack of compliance discussed above
serves as a basis for the FAA to rescind the exemption.
Under Exemption No. 6540P, Collings received relief from the following regulations:
Section 91.9, which prohibits operations of a civil aircraft without complying with the
operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft Flight Manual,
markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the
country of registry.
AFS-19-129787-E

Section 91.315, which prescribes, in pertinent part, “No person may operate a limited
category civil aircraft carrying persons or property for compensation or hire.”
Section 91.319(a)(1) and (2), which state, “(a) No person may operate an aircraft that has
an experimental certificate— (1) for other than the purpose for which the certificate was
issued; or (2) Carrying persons or property for compensation or hire.”
Section 119.5(g), which prescribes, in pertinent part, “(g) No person may operate as a
direct air carrier or as a commercial operator without, or in violation of, an appropriate
certificate and appropriate operations specifications. No person may operate as a direct air
carrier or as a commercial operator in violation of any deviation or exemption authority, if
issued to that person or that person’s representative.”
Section 119.21(a), which prescribes, in pertinent part, “(a) Each person who conducts
airplane operations as a commercial operator engaged in intrastate common carriage of
persons or property for compensation or hire in air commerce, or as a direct air carrier,
shall comply with the certification and operations specifications requirements in subpart C
of this part....”#

The FAA’s Decision:
The undersigned finds that allowing Exemption No. 6540P to continue in effect until its
previously established March 31, 2020, expiration date would not be in the public interest and
would adversely affect safety. Therefore, pursuant to the authority contained
in 49 U.S.C. 106(f) and (g), 40113, and 44701, delegated to me by the Administrator,
Exemption No. 6540P is rescinded in full, effective immediately.
Decision on Petition to Extend Existing Exemption
This decision also responds to the petitioner’s request, dated August 22, 2019, to amend and
extend Exemption No. 6540P. The relief provided by Exemption No. 6540P is described above.
The petitioner requests to extend this relief and to add an additional B-25 aircraft to the
exemption for operations beginning in January 2020. Moreover, on November 8, 2019, Collings
submitted an additional request to the FAA, in which Collings sought to add another B-17 to
exemption 6540P.
The petitioner supports its request with the following information:
In its petition to extend Exemption No. 6540P, the petitioner states that all of the aircraft
requested are either limited or experimental category and that none of them has a standard
category equivalent. Petitioner also states that all of the aircraft have been U.S. operated, none of
the aircraft are currently in U.S. military service, and all of the aircraft meet the criteria of being
“fragile” as there are less than 1% of each type still in service.
AFS-19-129787-E

The FAA’s analysis is as follows:
The FAA has determined good cause exists for not publishing a summary of the petition in
the Federal Register because the requested extension of the exemption would not set a
precedent.
Although the FAA did not seek comment on this extension, the FAA received over 1,500
comments supporting the renewal of Exemption No. 6540P. Most of these comments were
from individuals who cited the historical and sentimental value of allowing living history
flights to continue. Some individual commenters strongly urged the FAA to not renew
Exemption No. 6540P because of safety concerns regarding the operations Collings has
conducted.
In considering the request for further extension of Exemption No. 6540P, the FAA assessed
the current risk to the safety of U.S. registered aircraft, FAA-certificated airmen, persons
paying for carriage, and the public at large in determining whether granting relief to Collings
would be in the public interest. See 49 U.S.C. 44701(f). As noted in the previous section
regarding rescission of Exemption No. 6540P, the FAA has determined through ongoing
investigation that Collings has not been operating in compliance with the conditions and
limitations of the 6540P exemption issued to Collings. In addition, the FAA continues to
gather facts that indicate Collings lacked a commitment to safety, insofar as Collings did not
take seriously its safety management system program. Based on the totality of facts the FAA
has gathered, granting an extension to Collings’s current authority to operate and permitting
Collings to add an aircraft to its exemption would adversely affect safety.
The FAA is mindful that flight in these historic aircraft is meaningful to some members of the
public; however, the FAA is required by statute to ensure that any exemption the FAA grants
would be in the public interest. See 49 U.S.C. 44701(f). Given the facts of the accident on
Oct. 2, 2019, and the subsequent evidence of Collings’s lack of compliance summarized in the
Rescission section of this document, the FAA has determined that granting the exemption
from §§ 91.9(a), 91.315, 91.319(a), 119.5(g), and 119.21(a) would not be in the public interest
because of the adverse effect on safety.
AFS-19-129787-E

The FAA’s Decision:
In consideration of the foregoing, I find that a grant of exemption is not in the public interest
because it would adversely affect the safety of Collings Foundation’s U.S.-registered aircraft,
the FAA-certificated airmen that would be participating in the operations, the passengers on
board the aircraft, and others involved in or affected by the operations. Therefore, pursuant to
the authority contained in 49 U.S.C. 106(f), 40113, and 44701, delegated to me by the
Administrator, the petition for renewal of Exemption No. 6540P issued to The Collings
Foundation is denied.
Issued in Washington, D.C., on March 25, 2020 .

 

 

 

 

Bearbeitet 28. März 2020 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Schade, dass sie sich soviel haben zu Schulden lassen kommen. Damit dienen sie niemandem, am wenigstens sich selbst. Erstaunlich auch, dass das SMS (Safety Management System) von der FAA so prominent erwähnt wird. Immerhin wurden SMS von der ICAO erst in jüngerer Zeit und primär für Flugsicherungen, Flughäfen und Fluggesellschaften verlangt und Unterhaltsbetriebe waren anfänglich nur am Rand betroffen. Danach entstand mit den SMS eine regelrechte Eigendynamik und die Sicherheitsforderungen gingen zum Schluss hinauf bis zur mindestens dritten semantischen Stufe (Metaebene), also weit weg von der Objektebene, nämlich dem Flugzeug, nämlich dort, wo die Sicherheit stattfinden sollte...

 

Stefan

 

Bearbeitet 28. März 2020 von teetwoten

[cosy]

On 3/28/2020 at 11:29 AM, teetwoten said:

zur mindestens dritten semantischen Stufe (Metaebene), also weit weg von der Objektebene, nämlich dem Flugzeug, nämlich dort, wo die Sicherheit stattfinden sollte...

Ironie on: BEDINGUNGEN

Neuanstellungen für FAQ-Personal, das die SMS Regulations entwirft:

* abgeschlossenes Jurastudium

* KEIN Pilotenschein

Kein Engineering, kein handwerkliche Basis.

/Ironie Off

[Frank Holly Lake]

Die FAA veröffentlicht sehr ausführlich  alle Dokumente , samt Augenzeugenvideos , damit sich Profis selber einen Überblick machen können.

 

https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=100356

 

Zum Thema Aufsicht der FAA

Bis 2017 gab es eine Kontaktmann zur  FAA welche  die Stiftung beaufsichtigte.

Als Teil der Auflagen musste die Stiftung regelmäßig Berichte und Dokumente bei der FAA einreichen.

Als der FAA Kontaktmann 2017 verstarb, hat die FAA keinen Nachfolger benannt.

 

Die Foundation hat weiter Berichte gesandt an die FAA (E Mail)

Es gab jedoch  keinerlei Reaktion mehr auf ihre Berichte von Seiten der FAA.

 

Die Foundation sandte nun Anfragen und Berichte an eine allgemeine FAA E Mail Adresse.

Auch hier kam keine Antwort.

 

Auf die Idee einen Brief zu senden oder mal bei der FAA anzurufen kam die Foundation wohl nicht.

Seit 2017 war die Stiftung damit ohne jegliche Aufsicht der FAA gewesen.

 

Die Max Kriese ist nach diesem Bericht nur die sichtbare Spitze es FAA Eisberges. (Chaos),

was OBAMA  hinterlassen hat.

Grüße Frank

 

PS

Auf dem 3 Video ist zu sehen, das die R Tragfläche den Boden berührt.

Mehrfach und nicht dramatisch . Auch das  aufsetzten war  sanft und OK.

Jedoch drehte die Maschine rechts von der Bahn  und endete mit hohem Tempo in der Enteisungsanlage. Im  freien Feld wäre da nichts passiert.

Nach den aufsetzten war die Maschein wohl nicht steuerbar gewesen.

 

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

 

 

[spornrad]

Gruselig. Dagegen war die Ju-Air ja ein Knabenchor...

Gruss

Albrecht

[teetwoten]

Da kommen schon ein paar Fragen auf:

 

- Die Elektrodenabstände an den Zündkerzen vergrössern sich nicht in Kürze; das geht einher mit den Betriebsstunden. Zuviel Abstand heisst dann einfach die letzte Wartung ausgelassen.

 

- Falsche Unterbrecherabstände sind auch ungewöhnlich, vor allem bei Zündmagneten, wo der Abbrand doch viel zahmer ist als beispielsweise bei den früheren automobilen Zündverteilern. Wenn allerdings der Hammer zu schnell abnutzt, verringert sich der Abstand natürlich auch. Das sollte allerdings nicht so sehr Einfluss auf die Zündleistung haben, sondern eher auf die Belastung der Spule. Verringert sich die Höhe des Hammers allerdings (unbemerkt) im Betrieb so führt das zu (unkontrollierter) Spätzündung.

 

- Durchschlagende Zündkabel sind nicht immer leicht zu erkennen, da ihre Isolation stark von den Umgebungsbedingungen abhängt und schwanken kann.

 

Was ich aber überhaupt nicht verstehe ist, dass beim Magnetcheck nichts abnormales bemerkt wurde und scheinbar ebenso nicht während der vorangegangenen Flügen. Läuft ein Motor beim Magnetcheck nicht einwandfrei und vermutet man eine "nasse" Zündkerze, so kann versucht werden, diese mit abgemagertem Gemisch und erhöhter Drehzahl zu "reinigen" wonach man dann starten dürfte. Was dann hingegen gefährlich werden kann, ist bei unrundem Lauf trotzdem zu starten und hoffen, dass das Problem bei Startleistung von selber verschwindet. Passiert das nicht, findet man sich am Pistenende in der Luft mit einem zweifelhaften Antrieb...

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

In dem von Andreas verlinken Videos weren die letzen Sekunden des Fluges beschrieben.

Die Crew wusste von einem Motorschaden, jedoch nicht vom 2 Ausfall auf der Seite?.

Ein Motor konnte nicht auf Segeln gestellt werden (oder wurde nicht)

Das Fahrwerk kann nach dem Einfahren nicht sofort wieder ausgefahren werden, das überlastet wohl die E Motoren des Fahrwerkes.

Das war wohl der Grund, wieso sie anstatt einen Queranflug auf die kurze Bahn, eine Platzrunde zurück auf 

die lange Bahn gewählt haben.

Aber Sie waren zu langsam und zu tief. Sie fiehlen auf 90 Knoten zurück, fast Stall Geschwindigkeit.

Zu langsam wenn ich mit dem Seitenruder  das asymetrischen Motormoment ausgleichen will.

Die Geschwingikeitesmessung ergab eine Geschwindigkeitszunahme in den letzten 20 Sekunden.

Da Sie keine Höhe mehr abbauen konnten, muss hier volle Leistung auf Motoren gegeben worden sein.

Damit verlängert sich natürlich die Zeit in der Luft, jedoch konnte der asymetrische Schub nicht ausgegeglichen werden. Die Kurve wurde wohl mehr vom asymetrischen Schub erzeugt, als geteuert. Das war wohl auch der Grund, weshalb die rechte Tragfläche abkippte und vor der Bahn den Boden berührte.

 

Für mich immer noch unklar, wieso es der Crew nicht gelang, nach dem Aufsetzten gerade aus zu rollen , sondern in einer  Rechtskurve in die Enteisungsanlage gelangte. Gerade aus gerollt wäre nichts weiter passiert. 

Grüße Frank  

Bearbeitet 23. Dezember 2020 von Frank Holly Lake

[CFM]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Für mich immer noch unklar, wieso es der Crew nicht gelang, nach dem Aufsetzten gerade aus zu rollen , sondern in einer  Rechtskurve in die Enteisungsanlage gelangte. Gerade aus gerollt wäre nichts weiter passiert. 

Grüße Frank  

Im Bereich VMC, rechts aufgeschlagen, inklusive Fläche, da gibt schon einen heftigen rechts Dreh, Gas nicht raus gezogen, sondern aus welchem Grund auch immer eher Gas gegeben. Wundert mich nicht dass sie die Richtung nicht halten konnten.

 

Fred

[Rolf]

 

 

 

 

Das Flugzeug konnte ich damals 2002 an einer winzigen Flugshow in Iowa bewundern. Man durfte sich an Bord frei bewegen, und seither hat mich die Faszination fuer diesen Flieger nicht mehr losgelassen.

 

[Frank Holly Lake]

Der Final Report isr veröffentlicht worden.

 

https://u7061146.ct.sendgrid.net/ls/click?upn=4tNED-2FM8iDZJQyQ53jATUb2pw5OU3Q9iSc7dfFuHMac-3D11yV_q-2BdpEcq7WJfuCP40fqxszAYoy4i0gFYkTtTRUFFEqnuwoGZwU4BVtMBSYW781cdZU-2FYMnSd9tftnvdGblnv0l-2BxpIcanW-2FqlkTGyo6lz9o1nwFrflkb96CyBZGzxaAWnpxaTSYRPxKyY3MjZtTWAFMKsmkkfYuZCwTezmkRQOGo4tR76I0eaq18Wz9mqAV8d9AfBDRPaCqCXlMFfLFTzdYTpgqDYZzI0pIbGJ5jhy0t-2BHAeDwjM3q-2FOcTgM9zd6r0BswvqqwhTRjTy9Hf4KjRcRwrUyctEa38EyDXkf1dauCNhyxIzq1oRqYWmE8ige6nTtoLmdnsttv3CBihTeIH7rifjN0B-2FLUglEDEnmwS8Q-3D

 

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Wenn ich das richtig verstehe, hat nach dem Ausfall von Triebwerk Nr. 4  der Pilot zum Ausgleich die Leistung von Nr. 3 erhöht, was aber wegen Zündausetzer nicht die Leistung brachte.

Da das Fahrwerk nicht eingefahren wurde war mit dem einseitigen Schub 1+2  ein normaler Anflug nicht mehr möglich gewesen.

 

"The pilot had performed a preflight run-up check of the magnetos at an engine speed of 1,700
rpm, which was higher than the 1,600-rpm speed in the Collings Foundation’s run-up
checklist; after the check, the magnetos appeared to perform normally. However, a B-17 engine
ground test checklist included instructions to check the magnetos at an engine speed between
1,900 and 2,000 rpm. If the pilots had been required to perform the magneto check at the
higher rpm, they might have detected the detonation on the No. 3 engine and/or the magneto
anomalies on the No. 4 engine (if either resulted in an rpm drop that exceeded 100 rpm, which
would have been inconsistent with the B-17’s acceptable limits) and taken action before the
flight to resolve the issues"

 

Ein weglassen des Magnet Checks?

 

Wie seht ihr die Inhalte des Reports?

Grüße Frank

Bearbeitet 18. April 2021 von Frank Holly Lake