2.10.2019 | B-17-Bomber | N93012 | Bradley International Airport | Absturz neben Landebahn

[Falconer]

42 minutes ago, maxrpm said:

 

Jetzt bin ich schon fast 60 mit 14.000h. Habe gerade auf den A320 umgeschult. Muss ich mich jetzt vor mir selber fürchten, oder meine Passagiere oder meine Flugschüler?

 

Wolfgang

 

Nein, aber Du weisst doch sicher wie ich es gemeint habe…(möchtest den Job noch machen, wenn Du einmal über 70 wärst?)

 

P.S.: Man wird doch noch hier schreiben dürfen, dass zwei über 70-Jährige, der PIC deutlich über 70 in einem 75 Jahre alten Flugzeug,  Welches im Übrigen nie für den Passagiertransport gebaut wurde, MIT Passagieren, eine eher suboptimale Mischung sind..egal was auch passiert..

 

Die Wahrheit sollte, bei aller Begeisterung für Nostalgieflüge, die hier im Forum herrscht, schon auch zumutbar sein... 

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[Kuno]

vor 32 Minuten schrieb Falconer:

P.S.: Man wird doch noch hier schreiben dürfen, dass zwei über 70-Jährige, der PIC deutlich über 70 in einem 75 Jahre alten Flugzeug,  wlches im Übrigen nie für den Passagiertransport gebaut wurde, MIT Passagieren, eine eher suboptimale Mischung sind..egal was auch passiert..

 

...jetzt fängt es hier also auch schon an: "Man wird doch hier noch schreiben dürfen"...

 

Gerd, was genau denkst du, hatte es für einen Einfluss auf den Unfall, dass die B-17 als Bomber und nicht als Passagierflugzeug gebaut wurde?

 

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Kuno

[Falconer]

44 minutes ago, Kuno said:

...jetzt fängt es hier also auch schon an: "Man wird doch hier noch schreiben dürfen"...

 

??

 

44 minutes ago, Kuno said:

Gerd, was genau denkst du, hatte es für einen Einfluss auf den Unfall, dass die B-17 als Bomber und nicht als Passagierflugzeug gebaut wurde?

 

Such es Dir selbst aus verschiedensten Quellen heraus…würde hier Seiten füllen...

 

Ja, es gab eine Zeit in den 50'er Jahren und auch noch bis in die 60'er Jahre hinein, da wurden ein paar ausgewählte Modelle, P2- Neptun Bomber z.B. ( gab auch ein paar umgebaute "corporate" B-25..), für die Geschäftsreisefliegerei damals in den USA umgerüstet….gab ja kaum grössere Geschäftsreiseflugzeuge damals ( und die Triebwerkstechnologie z.B. für für damals noch zeitgemäss)…daraus wurden Lockheed Loadstars,  Dee Howard baute daraus die Howard 500…waren tolle Flugzeuge…mit enormem Aufwand neu "rekonstruiert"..( hab sogar etliche Stunden in einer Howard 500 miterlebt, und anderen alten "Tieren"…schon sehr lange her..heute bringst mich nicht mit 10 Pferden mehr in so ein Flugzeug…nennt sich Lebens- und Berufserfahrung...)

 

wie gesagt, es gibt für Alles im Leben eine "richtige" Zeit...

 

Nostalgieflüge in Uraltfliegern ( mit Passagieren, ob zahlend oder nicht) seh ich in naher Zukunft kaum mehr..das Risiko ist zu gross, und die Eigentümer / Halter, werden sich gerade in den USA aus Angst vor möglichen enormen Schadenersatzforderungen der Hinterbliebenen im Falle eines Unfalles da sehr von sich aus einschränken, egal, welche zusätzlichen Auflagen eventuell der Gesetzgeber hier vorschreiben sollte in der Zukunft..

 

regelt sozusagen in Zukunft der Haftpflicht Versicherungsmarkt..wird nicht mehr versicherbar sein ( um keine Prämie der Welt), wenn es das je gewesen sein sollte…( und mit allen möglichen Firmen- und Stiftungskonstruktionen, um den Eigentümer im Falle des Falles vor Schadenersatzforderungen zu schützen, das Flugzeug "liability mässig" sozusagen kapitalmässig vom Eigentümer zu "entkoppeln"…das hat eh nie wirklich funktioniert..nur in der Traumwelt von ein paar Steuerberatern...)

 

ist nicht mehr...

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Falconer:

 

Das hat überhaupt Nichts mit dem Medical zu tun...

 

auch in den USA ist per Gesetz Schluss mit 65 im Airlinebetrieb..

 

Du kannst ein ATP rated Flugzeug auch über 65 hinaus bewegen…aber es darf nicht mehr gewerblicher Flugbetrieb sein...

Gibt es das tatsächlich? ATP-rated Flugzeuge? Oder meinst Du Flugzeuge, wo der Erwerb des Type-Ratings eine gültige ATPL voraussetzt? Ich dachte, man könnte - zumindest theoretisch - zu jeder Lizenz jedes type- oder class-rating erwerben.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Medical

Es ist natürlich vollkommen egal, ob ein class-1-medical mit dem 65. verfällt, oder nicht mehr neu ausgesstellt wird, wenn kommerzielles Fliegen jenseits des Alters ausgeschlossen ist.

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von DaMane

[Falconer]

15 minutes ago, DaMane said:

Gibt es das tatsächlich? ATP-rated Flugzeuge? Oder meinst Du Flugzeuge, wo der Erwerb des Type-Ratings eine gültige ATPL voraussetzt? Ich dachte, man könnte - zumindest theoretisch - zu jeder Lizenz jedes type- oder class-rating erwerben.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Medical

Es ist natürlich vollkommen egal, ob ein class-1-medical mit dem 65. verfällt, oder nicht mehr neu ausgesstellt wird, wenn kommerzielles Fliegen jenseits des Alters ausgeschlossen ist.

 

Den ATPL nehmen sie Dir nicht weg, wenn Du das 65'ste erreichst..mit dem kannst Du, wenn Du alle Bedingungen erfüllst nach wie vor mit einem Type Rating ein Flugzeug fliegen…aber nicht mehr gewerblich...

 

es gibt aber Länder auf der Welt, wo auch das nicht geht..und denen ist egal woher Du kommst und ob Deine EASA oder US Lizenz noch gültig ist für das jeweilige Flugzeug..( gab es, wenn ich mich Recht erinnere sogar in Frankreich früher solche Limits..auch für private flights..)

 

gab schon Fälle, da mussten Piloten unter einem gewissen Alter eingeflogen werden, um ein ( privates nicht gewerbliches) Flugzeug abzuholen, weil manche Länder da andere Limits haben, auch für nicht gewerblichen Verkehr..besonders in ein paar asiatischen Ländern braucht man sich da nicht spielen..da sind schon ältere Piloteneigner von Gulfstreams mit der Linie, und nicht mit ihrem eigenen Flugzeug heimgeflogen, weil die dort keine Starterlaubnis mehr bekommen haben…nach einem Ramp Check…gibt so Länder..( weiss nicht ob das ICAO konform ist…aber Vieles ist in vielen Ländern, auch bei uns, nicht ganz ICAO konform..)

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[Kuno]

vor 40 Minuten schrieb Falconer:

Such es Dir selbst aus verschiedensten Quellen heraus…würde hier Seiten füllen...

 

Ja, es gab eine Zeit in den 50'er Jahren und auch noch bis in die 60'er Jahre hinein, da wurden ein paar ausgewählte Modelle, P2- Neptun Bomber z.B. ( gab auch ein paar umgebaute "corporate" B-25..), für die Geschäftsreisefliegerei damals in den USA umgerüstet

 

 

Gerd, vielleicht war dir meine Frage nicht klar - es ist mir durchaus bewusst, dass anch dem Krieg ehemalige Bomber zu Geschäftsreiseflugzeugen (oder Transportern) modifiziert wurden. Mit eher mässigem Erfolg.

 

Darum geht es aber nicht... ich wollte von dir wissen, wie die Mitnahme von Passagieren in Zusammenhang mit dem Unfall bringen willst... 

[Falconer]

49 minutes ago, Kuno said:

Darum geht es aber nicht... ich wollte von dir wissen, wie die Mitnahme von Passagieren in Zusammenhang mit dem Unfall bringen willst... 

 

Naja, Entschuldigung, wenn Passagiere dabei sterben…aus welchen Gründen auch immer…und rauskommen, tut man aus den meisten WW II Flugzeugen nach einem Crash auch nicht so leicht..diese Dinger sind in verschiedenen "restricted" Categories zugelassen…hat einen Grund warum sie "restricted" sind und kein "standard airworthiness certificate" haben…glaube nicht, dass die Collings B-17 ein "standard" Cert gehabt hat…sondern halt "restricted", und mit gewissen Auflagen und ein paar baulichen Änderungen, die offenbar vor langer Zeit gemacht wurden, durften sie "Rundflugpassagiere" befördern..nenn sie Nostalgieflugpassagiere..

 

"Classification" ist da "limited" bei dem Flieger, vom Airworthiness Cert her, mit gewissen operationellen Einschränkungen sicher zusätzlich..( Flugrouten, Wetter etc etc etc)

 

gehört hat der Flieger einer "purpose" LLC…das heisst zwar "limited liability company"…aber wo die Limits dann wirklich sind bei Schadenersatzansprüchen, und wer wirklich dafür zahlen muss, das testen die Rechtsanwälte in den USA dann aus, falls es zu Verfahren kommt...

 

https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Results.aspx?NNumbertxt=93012

 

 

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[Kuno]

Gerd, irgendwie dünkt es mich, wir sind uns bezüglich der Frage noch nicht näher gekommen. Aber das macht nichts...wünsche einen schönen Tag

[DaMane]

Gerd,

 

ich glaube, daß Du recht hast mit der Annahme, daß sich die Frage der kommerziellen Oldtimerflüge über kurz oder lang von selbst regeln wird. Nämlich über die Kosten, inklusive der Versicherungsprämien.

 

Ich finde es aber trotzdem verfrüht, das Alter und die Technologie des verunfallten Fliegers, sowie das Alter der Crew zu thematisieren, solange wir nicht wissen, ob dieser Unfall nicht auch mit einem neuzeitlichen Fluggerät und junger Besatzung passiert wäre.

Auch haben wir keinerlei Anhaltspunkte dafür, daß sich die Mitflieger nicht über das Risiko eines Oldtimerfluges im Klaren waren, und bewußt in Kauf genommen haben. Auch ich hänge sehr an meinem Leben, wäre aber höchstwahrscheinlich auch eingestiegen, um die exklusive Chance, ein solch einzigartiges Erlebnis  geniessen zu dürfen, auch wahrzunehmen. Allein die Tatsache, mit einem 4-motorigen Flugzeug weit unter MTOW unterwegs zu sein, hätte mich beruhigt (anders, als mit einer C-47/DC-3, wo ich lieber nicht den Ausfall eines Motors miterleben möchte)

 

Die Kernfrage ist für mich deshalb, wieso der Flieger nicht Höhe halten bzw. steigen konnte, um sicher zur Landung zum Platz zurückzukehren. Der Prop des defekten Motors schien gefeathered, das Fahrwerk und die Flaps sollten eingefahren gewesen, und damit alle Voraussetzungen von technischer Seite für eine Fortführung des Fluges gegeben gewesen sein.

 

Danach rückt jetzt natürlich die Crew in den Fokus. Es wäre nicht das erste Mal, daß bei einem Motorproblem irrtümlich auch noch ein gesunder Antrieb abgestellt wurde (auch von jüngeren Piloten). Mit 2-dead-engines auf einer Seite hätte auch eine B-17 ziemlich zu kämpfen. Da bräuchte es dann schon mindestens Turboprops (als Jungendlicher habe ich zufällig den Abflug einer Vickers Viscount von MUC-Riem beobachtet, die mit 2 stehenden Props auf einer Seite sehr tief und relativ langsam über Trudering flog, aber immerhin geradeaus mit geringem Steigen).

 

Persönliche Risikoeinschätzung:

 

Ich habe hier im Forum schon desöfteren berichtet, daß ich in den 1990er Jahren zusammen mit einer Gruppe von West-Piloten die Möglichkeit hatte, auf der Krim mit aus Sowjetzeiten stammenden, ausgemustertem Fluggerät zu fliegen (AN-2, PZL-104Wilga, YAK-18T, YAK-52, Blanik, etc.). Einige Teilnehmer der Gruppe waren durchaus sachkundig (Maschinenbau-Ingenieure, etc.), und nach den Eindrücken der ersten 2 bis 3 Tage waren wir uns alle einig,

daß die mit dem Fliegen verbundenen Risiken vernachläßigbar schienen gegenüber denen des täglichen Straßentransportes zum und vom Flugplatz.*)

 

Gruß

Manfred

 

*) fairerweise muß ich jetzt ergänzen, daß uns damals das inzwischen auch hier im FF aus traurigem Anlass diskutierte Flachtrudelverhalten der YAK-52 nicht bekannt war.

 

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von DaMane

[DaMane]

Am 5.10.2019 um 22:07 schrieb teetwoten:

 

.....oder wie wärs mit einer Glissade (Seitengleitflug / sideslip) nach rechts mit einer Überdosis Fuss nach links?

......................

Stefan

 

Inzwischen habe ich auch verstanden, warum ich nicht von selber auf diese Möglichkeit gekommen bin.

Wenn man um jeden Fuß Höher über Grund zu kämpfen hat, und folgedessen mit der Speed haarscharf an der Vmca entlangschrammt, würde ich alles tun, blos nicht slippen wollen.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

51 minutes ago, DaMane said:

Ich finde es aber trotzdem verfrüht, das Alter und die Technologie des verunfallten Fliegers, sowie das Alter der Crew zu thematisieren, solange wir nicht wissen, ob dieser Unfall nicht auch mit einem neuzeitlichen Fluggerät und junger Besatzung passiert wäre.

 

Manfred,

 

geb Dir vollkommen Recht...

 

man weiss noch nicht was passiert ist genau…( und da es keinen FDR und CVR in sowas gibt, wird man es schwer herausfinden..ausser es lässt sich der Chip von einer beschädigten GoPro im Flieger auslesen..und der Flight Eng kann eventuell auch noch was beisteuern zur Aufklärung)

 

Mit so einem Flieger kann jeder Crew ein Mishap passieren, ganz schnell..und damit auch Allen die mit an Bord sind..ob sie sich des Risikos bewusst sind oder auch nicht..

 

Am Anfang gab es drüben den Verdacht, dass der Flieger eventuell misfuelled wurde, mit , mit Jet A kontaminierten Avgas..möglich ja..kaum möglich, dass da versehentlich ein Jet A Tankwagen beim Flieger gestanden ist, weil diese Flieger werden meistens von der Crew selbst betankt, der Tankwart reicht nur den Piloten oder Technikern die Zapfpistole, weil er aus arbeitsrechtlichen Gründen von seinem Arbeitgeber, der Tankfirma, auf den Dingern gar nicht herumturnen darf..ist es möglich, dass ein AVGAS Tankwagen versehentlich mit Jet A verseucht war?..klar..Alles ist möglich..aber das wär jetzt glaub ich schon heraussen, wenn es so gewesen sein sollte..

 

Aber wir diskutieren ja diesen tragischen Unfall…und da sollte man alle Risikofaktoren einbeziehen

 

Ich vermute, bei der ganzen Nostalgieflugfangemeinde, auch hier im Forum, herrschen etwas optimistische und völlig unrealistische Vorstellungen vor, was es Erstens mit solchen Flugzeugen wirklich auf sich hat, und Zweitens wie schwierig diese zu berherrschen sind, wenn was schiefgeht...

 

und diese Dinger sind nicht sehr oft in der Luft im Jahr...

 

wenn so ein Ding, und bei den B-17 sind, wenn Du in das FAA Registry gehst, naja, haben so zwischen 7 oder 9 Flugzeugen, so ein "limited" oder "restricted" Airworthiness Certificate…das heisst aber nicht, dass die das ganze Jahr "airworthy" wären…die fliegen vielleicht , wenn es hoch kommt pro Jahr zwischen 30 und maximal 70 Flugstunden…mehr geht sich gar nicht aus, weil dazwischen stehen sie "unairworthy" in Reparaturen..

 

und selbst kleinste Reparaturen, die sich, sagen wir, vor 40 Jahren innerhalb einer Woche machen liessen, weil noch genug brauchbare Ersatzteile verfügbar waren, wachsen sich bei den Dingern regelmässig zu mehr-monatigen Stehzeiten aus…bis man Alles wieder beinand hat…und dann habens meistens neue Probleme, weil sie zu lang gestanden sind..

 

P.S.: Und ja, bin sowohl Wilga als auch Yaks und in jungen Jahren viel Blanik geflogen…ist aber jetzt sehr lange her…mit einem gute erhaltenen Blanik, und die hatten auch schon Strukturprobleme, hab ich kein Problem…Wilgas und Yaks bräucht ich nicht mehr zum Glücklichsein heutzutag…das Leben ist auch so spannend genug...

 

P.P.S.: Und was Erfahrung und "currency" auf solchen Flugzeugen betrifft..

 

Frag den FalconJockey, wahrscheinlich von seiner Gesamterfahrung auch auf dem Muster, einer der erfahrensten Falcon 2000EX Piloten hier in Europa, ob er sich "current" fühlen würde, wenn er nur 50 Flugstunden pro Jahr damit fliegen würde…( statt vieler hundert Flugstunden..)...

 

wird er wahrscheinlich antworten, nach seinen eigenen sehr hohen professionellen Standards, "nicht unbedingt"…und eine F2000 ist im Falle eines Engine Failures nach dem Take-Off im Vergleich zu einer B-17 eine Zwei Finger Übung am Gouvernal, und ein bissel Zehendruck auf einem Ruder…und sonst ist gar nix…und das Ding steigt in den Himmel noch immer auf einer Engine wie ein " homesick angel.."

 

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[CFM]

Die Collings Foundation Flugzeuge sind schon eine Ausnahme wenn es zu den Flugstunden konmt. Sie sind 330 Tage im Jahr unterwegs mit ihrer Wings of Freedom Tour und schleppen viele Ersatzteile mit. Zylindertausch etc. kommt immer wieder vor "on the road". Die Maschinen werden fast täglich geflogen und obwohl es unglaublich klingt, hatte der Commander beim Unfall wirklich über 7000 Stunden auf der B-17 im Laufe von etwa 20 Jahren.

 

Fred

[Kuno]

Danke, Fred... damit sind einige der obigen Beiträge wohl gegenstandslos geworden.

 

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Inzwischen habe ich auch verstanden, warum ich nicht von selber auf diese Möglichkeit gekommen bin.

Wenn man um jeden Fuß Höher über Grund zu kämpfen hat, und folgedessen mit der Speed haarscharf an der Vmca entlangschrammt, würde ich alles tun, blos nicht slippen wollen.

 

Wenn Du mit einem engine failure die maximal mögliche Flugleistung herausholen musst, so kommst Du um (etwas) Slippen nicht herum. Typischerweise werden Glissaden geflogen um mit (älteren) Flugzeugen ohne Landeklappen Höhe zu vernichten, was hier selbstverständlich nicht der Fall war. Den Begriff Glissade habe ich erwähnt um auf den Flugzustand mit gekreuzten Steuern hinzuweisen. Natürlich kannst dieses Manöver auch im Horizontalflug ausführen. Oder hattest Du noch nie das Problem, dass Du Deinen Passagieren eine Sehenswürdigkeit am Boden zeigen wolltest und der Flügel die Sicht verdeckte? Natürlich musst Du hierfür Dein Flugzeug schon ein klein bisschen kennen... 

 

Stefan

 

[Falconer]

2 hours ago, CFM said:

Die Collings Foundation Flugzeuge sind schon eine Ausnahme wenn es zu den Flugstunden konmt. Sie sind 330 Tage im Jahr unterwegs mit ihrer Wings of Freedom Tour und schleppen viele Ersatzteile mit. Zylindertausch etc. kommt immer wieder vor "on the road". Die Maschinen werden fast täglich geflogen und obwohl es unglaublich klingt, hatte der Commander beim Unfall wirklich über 7000 Stunden auf der B-17 im Laufe von etwa 20 Jahren.

 

Fred

 

Naja, die fliegen sicher mehr als Andere…nur bei den 330 Tagen im Jahr tritt die Flotte bei der Tour und verschiedenen Locations in verschiedenen Zusammensetzungen an…( was halt gerade einsatzbereit ist..)

 

Die B-17 hat im Jahr allein ca. 3 -4  Monate "scheduled maintenance" fürs "annual" ( die haben von ihrem lokalen FAA FSDO ein ziemlich strenges und stringentes Wartungsprogramm auferlegt bekommen, wahrscheinlich eben weil sie gegen Donations auch Paxe mitnehmen..da kennt die FAA keinen Spass bei sowas..nur, ist auch keine Garantie bei solchen Flugzeugen..und ich nehme an, die Collings Foundation hat die Wartung sicher Ernst genommen..und halt, soweit man das bei den alten Kisten heute noch schafft, die Sachen gewissenhaft gemacht..mehr geht halt nicht..)…OK, Zylindertausch "on the road" gehört zum Standardrepertoire der Line Maintenance was "unscheduled" betrifft bei diesen Flugzeugen…das fällt nicht weiter ins Gewicht

 

der letzte veröffentlichte Geschäftsbericht der Collings Foundation wirft für das Jahr 2016 1 Mio USD für die gesamte Flotte von ca. 30 Flugzeugen für Sprit und Öl aus….wenn die B-17 da 300 Stunden im Jahr fliegen würde wären das 40- 50% des Betriebsmittelbudgets der ganzen Flotte…dann könntest mit Liberator und der braucht mehr als die B-17, B-25 und dem Rest, Jets etc etc nur mehr ein paar Platzrunden fliegen..

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, Kuno said:

Danke, Fred... damit sind einige der obigen Beiträge wohl gegenstandslos geworden.

 

 

Gar nix ist gegenstandslos geworden…für Dich vielleicht…aber sicher nicht für die, die sich mit der Sache etwas seriöser auseinandersetzen wollen…( und Gott behüt, vielleicht auch noch ein bissel eine Ahnung von der Materie haben..)

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

A propos Versicherungsprämien: Da gibt es doch noch die äusserst harte Möglichkeit einer Verzichsterklärung. Mussten nicht die Fallschirmspringer des Unglücksfluges mit der USAF Chinook in Mannheim eine solche unterschreiben? 

 

Stefan

 

[Falconer]

32 minutes ago, teetwoten said:

A propos Versicherungsprämien: Da gibt es doch noch die äusserst harte Möglichkeit einer Verzichsterklärung. Mussten nicht die Fallschirmspringer des Unglücksfluges mit der USAF Chinook in Mannheim eine solche unterschreiben? 

 

Stefan

 

 

Das geht eventuell in Europa rechtlich…( auch für einen US Betreiber)

 

in den USA kannst Dir als Eigentümer / Halter jede Verzichtserklärung aufs Klo hängen ( auch als non-US Eigner / Halter) ….gibt es bereits viele Urteile diesbezüglich…in den USA besteht, was Haftpflicht betrifft, nur eine sehr eingeschränkte Rechtssicherheit..

 

P.S.: Ich befürchte allerdings es geht in Europa auch schon in die Richtung…diese dämliche Bestrafung der Airlines, wenn sie Verspätungen haben, ist ja auch nix Anderes…fördert es die Sicherheit? , sicher nicht…drüben verdienen halt die grossen Rechtsanwaltskanzleien mit Schadenersatzforderungen viel Geld..bei uns in Europa sind die Strafen de facto Steuern mit denen eine aufgeblähte Bürokratie gefüttert wird...

 

P.P.S.: Und was "private flights" betrifft, gehörst auch in Europa der Katz, wenn was passiert…wissen die Wenigsten…die Airlines und andere kommerzielle Betreiber sind wenigstens durch die diversen ICAO Abkommen diesbezüglich ein bissel geschützt..von den Haftpflichtsummen auf die Du versichern musst, sind wir in Europa schon sehr hoch..das ist OK, soll ja ersetzt werden, wenn was passiert…dafür sind ja Versicherungen da...

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

 

 

der letzte veröffentlichte Geschäftsbericht der Collings Foundation wirft für das Jahr 2016 1 Mio USD für die gesamte Flotte von ca. 30 Flugzeugen für Sprit und Öl aus….wenn die B-17 da 300 Stunden im Jahr fliegen würde wären das 40- 50% des Betriebsmittelbudgets der ganzen Flotte…dann könntest mit Liberator und der braucht mehr als die B-17, B-25 und dem Rest, Jets etc etc nur mehr ein paar Platzrunden fliegen..

Ich weiß nicht ob du die angegebenen Flugstunden des Piloten anzweifeln möchtest, aber du weißt sicher auch ganz genau dass die wesentlich mehr Stunden geflogen sind als man aus den Kosten für Betriebsmittel lesen kann. Bei Auftritten auf Flugshows ist es recht üblich dass die Tanks auf Kosten der Veranstalters gefüllt werden. Ein ehemaliger Pilot auf der B-17 hat dass auch als problematisch erwähnt, weil sie deswegen oft mit vollen Tanks gestartet sind, und somit knapp am MTOM waren.

Die F-4 z.B. wird kaum bewegt wenn nicht jemand die Spritkosten übernimmt.

Bin gespannt was die NTSB als Ursache findet, aber lack of experience wird es eher nicht sein.

 

Fred

[Falconer]

10 hours ago, CFM said:

Ich weiß nicht ob du die angegebenen Flugstunden des Piloten anzweifeln möchtest, aber du weißt sicher auch ganz genau dass die wesentlich mehr Stunden geflogen sind als man aus den Kosten für Betriebsmittel lesen kann. Bei Auftritten auf Flugshows ist es recht üblich dass die Tanks auf Kosten der Veranstalters gefüllt werden. Ein ehemaliger Pilot auf der B-17 hat dass auch als problematisch erwähnt, weil sie deswegen oft mit vollen Tanks gestartet sind, und somit knapp am MTOM waren.

Die F-4 z.B. wird kaum bewegt wenn nicht jemand die Spritkosten übernimmt.

Bin gespannt was die NTSB als Ursache findet, aber lack of experience wird es eher nicht sein.

 

Fred

 

Ja, mit den Spritdonations, das ist ein Argument..ob, das aber soviel ausmacht? ( Respektive, wie Du interessanterweise, und das klingt plausibel, erwähnst, dass die Piloten aus verständlichen Gründen gar nicht glücklich waren über eventuelle Spritdonations, weil das ja wirklich auch safetymässig einen Unterschied macht das Startgewicht, gerade bei diesen Flugzeugen…also ob die paar geschenkten Liter Sprit es wert sind, mit deutlich geringeren Engine Out Margins zu fliegen, das ist schon eine Frage..aber guter Punkt..eine Frage der Flight Ops Safety..)

 

Sind immer viele verschiedene Faktoren, jeder für sich allein vordergründig harmlos, die aber im Konzert dann auch bei solchen Flugzeugen Faktoren werden können...

 

Glaube nicht, dass man aus meinen Posts, wenn man sie genau liest, rauslesen könnte, dass ich meinte, es wär zu wenig Erfahrung im Cockpit gesessen..sicher nicht…das wird schon, wie Alle sagen, der erfahrenste B-17 Pilot gewesen sein, von den Flugstunden her..

 

aber so eine hohe Flugleistung des Flugzeuges pro Jahr, wider die ganzen Unebenheiten bei der Wartung, die bei solchen alten Flugzeugen einfach nicht zu vermeiden sind…die glaube ich nicht..selbst , wenn die Flugleistung ( des Flugzeuges) so hoch wäre ist die Unfallrate leider, bei diesen alten Kisten klarerweise immer noch extrem hoch..

 

und ja, B-17 Fliegen ist nichts Alltägliches…auch diese B-17 hatte ja, wie man liest, schon Unfälle davor..

 

wird man sehen, ob das NTSB was findet..wird wahrscheinlich der Techniker noch was aussagen können, zu den Handlungen im Cockpit, und da kann eine kleinste unglückliche Handlung bei diesem Flieger Viel anrichten, wird aber auch keinen Erkenntnisgewinn bringen..weiss eh jeder, dass die Dinger, wenn sie schwer sind, bei Triebwerksproblemen nicht mehr steigen können....warum ein Wright 1820 aber ausfällt?…da gibt es so viele Möglichkeiten…zu viele um sie aufzuzählen..und die Möglichkeiten sind Alle bekannt..einmal passt das Eine nicht, ein andermal das Andere nicht..also grossartigen Erkenntnisgewinn wird es für die paar Leut, die noch solche oder ähnliche Flugzeuge betreiben nicht geben..ausser, dass die Zeit bald kommen wird, um die Dinger in Museen abzustellen..

 

weil, wenn das Flugzeug wirklich so viel unterwegs war, wird sich ja aus den NTSB Reports erurieren lassen, dann sind die Collings Leut eh in bewundernswerter Weise schon lange gegen die Statistik bei solchen Flugzeugen angeflogen..

Bearbeitet 8. Oktober 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Gerd, darf ich Dich kurz was fragen: weißt Du das immer alles schon vorab, oder recherchierst Du bei solchen Dingen dann exzessiv und kombinierst das mit Deinem bestehenden Wissen? Würde mich interessieren, nachdem Du immer zu alles und jedem profunde sowie profimässige Meinungen/Stati/Detalinfos/etc. hast.

 

Das ist nicht übergriffig oder zynisch gemeint - mich interessiert nur, wie man so viel wissen kann..., denn Du wirst ja wohl ned pro Beitrag stundenlang recherchieren, nur um hier sozusagen zu brillieren. 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 8. Oktober 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

1 hour ago, Phoenix 2.0 said:

Gerd, darf ich Dich kurz was fragen: weißt Du das immer alles schon vorab, oder recherchierst Du bei solchen Dingen dann exzessiv und kombinierst das mit Deinem bestehenden Wissen? Würde mich interessieren, nachdem Du immer zu alles und jedem profunde sowie profimässige Meinungen/Stati/Detalinfos/etc. hast.

 

Das ist nicht übergriffig oder zynisch gemeint - mich interessiert nur, wie man so viel wissen kann..., denn Du wirst ja wohl ned pro Beitrag stundenlang recherchieren, nur um hier sozusagen zu brillieren. 

 

Gruss

Johannes

 

Gute Frage, nein ich recherchier da fast gar nix, ausser dem FAA Registry..

 

und ich kenne auch persönlich sehr gut in den USA Leute die damit zu tun haben..ob als Eigentümer, Piloten oder Techniker..

 

hab einfach beruflich einige Zeit (auch) mit solchen Flugzeugen verbracht..und so bewundernswert die sind, und toll, und historisch interessant…wenn Du besonders was Technik, Wartung und Operation solche Dinger aus nächster Nähe kennen lernst, und auch mitverantwortlich bist, damit nix passiert,  bekommst Du automatisch sehr viel Respekt davor..zwangsläufig kannte ich ganze (FAA) Maintenance Programme von ähnlichen Fliegern fast auswendig..da sieht man was jeden Tag kaputt geht…was (noch gerade) ohne gröberen Stress für die Flight Crew gut gegangen ist usw usw..man kennt die paar Shops, die solche Triebwerke und ein paar wichtige andere Komponenten noch fachgerecht überholen können dann recht gut, kennt die Unterschiede usw usf..Airframes musst Du eh selbst als Operator warten..gibt es keine kommerzielle Werft mehr mit der Du mit einer B-17 zu einer Inspektion antanzen kannst..wenn Du da vorbeikommst mit so einem oder ähnlichen Flugzeugen, sagen die, Danke nein, vielen Dank…brauchen wir nicht den Stress, und können wir gar nicht mehr..

 

Alles was ich hier schreibe, ist ein bissel, um darzustellen, dass bei solchen Flugzeugen heutzutag nix selbstverständlich mehr ist…schon gar nicht Zuverlässigkeit und damit verbundene Sicherheit..bei bestem Wissen, Erfahrung und Willen ( und auch bei maximalst Geld) Aller die damit zu tun haben..

 

Aber ich wüsste das Alles auch nicht, wenn ich eben nicht lange damit zu tun gehabt hätte..und würde ohne dieses Wissen und die Erfahrung wahrscheinlich auch in Begeisterungsstürme ausbrechen..

 

weil moderne Flugzeuge im Gegensatz dazu, sind in angenehmer Weise sehr langweilig, was das Alles betrifft, weil eben extrem sicher und zuverlässig….nennt sich Fortschritt..

 

call me "myth buster" was das Thema betrifft...

Bearbeitet 8. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

@Phoenix 2.0 Es hat sich herausgestellt, dass Gerd's und mein Fliegerkreis ein paar Überschneidungen haben. Eine davon ist ein pensionierter Division Manager einer weltweit tätigen maintenance und completion Unternehmung. Dieser erinnert sich an Gerd mit grossem Respekt. Seien wir doch froh um einen Forumsteilnehmer mit einem unvergleichbaren Background. Bedeutet ja nicht zwangsläufig, dass man immer gleicher Meinung sein muss. Das macht das Forum doch aus....

 

Stefan

 

[Falconer]

On October 7, 2019 at 12:41 PM, Kuno said:

Gerd, was genau denkst du, hatte es für einen Einfluss auf den Unfall, dass die B-17 als Bomber und nicht als Passagierflugzeug gebaut wurde?

 

Kuno,

 

weiter unten, und das ist immer so bei solchen Unfällen, die Diskussion die da jetzt stattfindet in den USA, nicht was die Vorfürhung solcher Flugzeuge bei Airshows betrifft, aber das Mitnehmen von Passagieren..es ist halt dann einmal der letzte Unfall einer zuviel..naja..mehr gibt es da nicht zu sagen…und ist anzunehmen, dass diese Ausnahmen für den Passagiertransport auf solchen Flugzeugen sich aufhören werden..

 

und die Diskussion wird gar nicht von der interessierten Öffentlichkeit geführt..das ist schon vergessen der Crash für den druchschnittlichen TV Konsumenten..

 

Die Diskussion wird auch von Warbird Eigentümern selbst betrieben...

 

Und die Piloten von solchen Flugzeugen, glaube es mir, fühlen sich zum allergrössten Teil auch wohler, wenn bei diesen Flügen hinten in der "Cabin" keine unbeteiligten Passagiere drinnen hocken...

 

Das ist vielleicht ein nicht uninteressanter Gesichtspunkt, was Unterschiede zwischen den USA und Europa betrifft in der "Airshow Branche"…drüben, die Piloten, sind oft sehr trocken und professionell…die Meisten haben auch einen militärischen Background…und wollen gar keine Passagiere mit sowas mitnehmen…eben aus Sicherheitsgründen…in den B-17 liegen zum Beispiel alle Steuerseile in der "Kabine" frei..wenn sich da ein Laie im Schreck in der Turbulenz daran anhält…pitcht der Flieger unbeabsichtigt..

 

Diese Piloten wissen sehr genau, dass der Ferryflug zu und von den Airshows und das Display dort genug ernsthafte Arbeit sind, ohne sich noch um Paxe sorgen zu müssen..und wenn was passiert stehen dann noch die Piloten, wenn sie es überleben, vielleicht vor dem Kadi..und kommen zum Handkuss..

 

in Europa trifft man ab und zu auf Pilotenpersönlichkeiten, oft pensionierte Airlinekapitäne, die da nocheinmal in alten Fliegern ihre Karriere nachvollziehen wollen, und gern mit Passagieren unterwegs sind..oder noch Jüngere, die sich da ab und zu produzieren..und, ohne, dass sie im Flug Passagieren zeigen, was sie Alles können, sind sie es nicht…den Eindruck hat man oft..

 

In den USA wird das Alles eher kühl professionell gesehen…und die Riskassessments was Passagiertransport in diesen Kisten betrifft fallen oft genug realistischer aus..

 

und daraus wird wahrscheinlich jetzt eine Behördendirektive..in den USA..

 

ohne, dass das den Airshows einen Abbruch tut..

 

"...

 

Federal investigators will take a hard look at the possibility of restricting or banning rides for the public aboard World War II-era aircraft following the fiery crash of a restored B-17 "Flying Fortress" bomber in Connecticut last week that killed seven and injured eight….

 

…..

 

However, vintage aircraft owner and aviation attorney Michael Slack said the FAA should consider keeping passengers off them.

 

"There's not a problem with these aircraft flying demonstrations and in tributes. We can continue to enjoy these aircraft from that perspective," said Slack, a former NASA engineer who owns a biplane P-6 Hawk military aircraft from the 1930s.

 

But, he said, there's a "legitimate risk" in taking passengers aboard.

 

"These airplanes were designed to do one thing -- deliver bombs and return. There was no incentive to create passenger-friendly aircraft," he said. Federal authorities, he added, should take "a serious look at simply ending taking up passengers" on heritage flights.

 

"Most WWII aircraft are now 70-plus years old since they were manufactured and the pool of pilots with the skills to fly these planes diminishes daily," said Slack. "The maintenance on these aircraft also requires special skills and knowledge, and replacement parts are very difficult to find and are often fabricated."

 

In addition, "vintage aircraft are not equipped with modern technology to prevent post-impact fires and fuel dispersal," he said.

 

"When I fly my [P-6], I know I'm putting myself at some risk," Slack said….

 

...

The vintage aircraft are exempt from the rules for commercial aircraft requiring the safety features that have been developed since World War II, according to the FAA.

 

In a statement to Miitary.com, FAA officials said the vintage aircraft "are not eligible for sightseeing flights. They are only eligible for the 'Living History' Flights, which provide the passengers with an experience of what it was like to fly aboard these types of aircraft."

 

"Living History Flight Experience (LHFE) exemptions provide operators relief from several FAA regulations, allowing exemption holders to carry passengers for compensation or hire in 'historically significant' aircraft holding a limited or experimental airworthiness certificate," the FAA said.

 

"

 

https://www.military.com/daily-news/2019/10/07/feds-could-ban-passengers-vintage-aircraft-flights-following-deadly-b-17-crash.html

 

Bearbeitet 8. Oktober 2019 von Falconer

[Kuno]

Gerd - vielen Dank für deine (etwas allzu) lange Antwort. Du hast ja eingangs deines Beitrages meine Frage an dich noch einmal dazukopiert. Eignetlich hätte es gereicht, wenn du darauf kurz eingegangen wärst

Aber ok, lassen wir das; dein Thread.