2.10.2019 | B-17-Bomber | N93012 | Bradley International Airport | Absturz neben Landebahn

[Falconer]

 

Das Forbes Magazine in einem Artikel..

 

"...

 

Should such modern-day barnstorming continue after the B-17 tragedy at Bradley International?

 

If people want to fly on these historic aircraft, and are fully aware of the risks of flying on a 75-year old bomber that had already been reportedly rebuilt after a previous crash, that’s one thing. But in a world where hundreds of brand-new Boeing 737 MAX aircraft were taken out of service over safety issues, how many people really understand potential maintenance and safety concerns?…."

 

Das ist die Frage…sind sich die Leute, die solche Flüge buchen und bezahlen immer bewusst, was für ein Risiko sie eingehen?

 

https://www.forbes.com/sites/michaelgoldstein/2019/10/03/what-price-nostalgia-after-b-17-crash-how-safe-are-vintage-aircraft/#65d7a1485b42

Bearbeitet 5. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, maxrpm said:

Laut NTSB hatte der Pilot 7300h auf B17. Er war der erfahrenste B17 Pilot der Wings of Freedom.

Damit wahrscheinlich der Pilot mit der meisten B17 Erfahrung seit dem Erstflug der Flying Fortress vor fast 80 Jahren,

 

wolfgang

 

Sicher beeindruckend, wenn es so war..

 

aber dann wird er auch schon ein gewisses Alter gehabt haben..

 

Grundsätzliche Frage? Ist man jenseits der 70 noch, sowohl von der Motorik als auch anderen Faktoren in der Lage immer richtig zu reagieren? Ist man physisch noch in der Lage? ( Muskelkraft z.B.  da verlangt so ein Flugzeug sicher Einiges ab im Falle des Falles..) Selbst wenn man die grösste Erfahrung der Welt darauf hat?

 

Mit diesen Stunden auf dem Muster hat er sicher bereits jede Menge im Flug erlebt auf B-17 und gemeistert, was heutzutag in modernen Flugzeugen als "Emergency" gelten würde ( bei jedem zweiten Flug geht bei solchen Dingern irgendetwas kaputt.., selbst bei bester Wartung..)..nur ewig kann man das auch nicht leisten...

Bearbeitet 5. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

Der Vergleich von einer B17 mit einer B737MAX ist zwar interessant aber m.E. wenig hilfreich. Wenn einer ein Flugticket für eine B737MAX kauft, so darf er erwarten, dass ihm der neueste Sicherheitsstandard angeboten wird (zB damage tolerance, residual strength, dyn. Notlandelastfälle, ausreichend Notausgänge, unzählige Redundanzen, uam). Bezahlt er, um mit einer B17 mitzufliegen, so muss ihm klar sein, dass die Sicherheitsstandards nicht zu vergleichen sind.

 

Die B737MAX wurden gegroundet weil sie ein bekanntes Problem haben, welches auch von lizenzierte Piloten nur schwer, oder unter gewissen Umständen gar nicht handhabbar war. Zweifellos dürfte auch eine B17 bekannte Schwachstellen haben. Wenn diese aber bekannt und beherrschbar sind und ordentlich gehandhabt werden, so dürfte sich das Restrisiko in akzeptablen Grenzen halten.

 

Offenbar sei die B17 vorliegend wegen einem oder mehrerer Triebwerksproblemen verunglückt. Gemäss NTSB-Video sei vor dem Start noch an zwei Motoren gearbeitet worden. Ob da ein Zusammenhang besteht und ob da zu hohe Risiken eingegangen sein sollten wird die Untersuchung zeigen müssen.

 

Als Entscheidungshilfe bei nicht abschliessend quantifizierbarer Gefahrenpotentiale pflege ich die folgenden Überlegungen anzuwenden: Kann man im Nachhinein sagen "das kann jedem passieren" kann das Risiko eher eingegangen werden, als wenn man sagen muss "man hat es kommen sehen".

 

Stefan

 

 

[Frank Holly Lake]

The pilot was 75-year-old Ernest McCauley in total 7300H of Long Beach, California,

and the co-pilot was 71-year-old Michael Foster, of Jacksonville, Florida. They were killed

while flight engineer 34-year-old Mitchell Melton, of Dalhart, Texas, survived with injuries.

 

Da steht total  7300 Stunden. Die letzten 20 Jahre flog er die B17.  

Ob er wirklich 30 Stunden moatlich nur das Muster flog?

https://www.stripes.com/news/us/two-pilots-among-seven-killed-in-b-17-crash-in-connecticut-1.601712

Grüße Frank

Bearbeitet 5. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

 

Wäre einleuchtend. Um in den damaligen Einsatzhöhen operieren zu können, mußten die Motoren wohl höher verdichtet und aufgeladen sein. 

..................

 

Gruß

Manfred

Muß mich korrigieren: aufgeladene Motoren sind natürlich niedriger verdichtet als Sauger.

Der Oktanbedarf wird wohl vom Ladedruck bestimmt.

 

Manfred

[Falconer]

1 minute ago, Frank Holly Lake said:

Da steht total  7300 Stunden. Die letzten 20 Jahre flog er die B17.  

Ob er wirklich monatlich 30 Stunden moatlich das Muster flog?

 

Ja, das ist realistischer..

 

total Erfahrung auf B-17 von 7300 Stunden ginge sich, meiner Meinung nach, nie und nimmer aus….so viel ist die ganze Flotte von restaurierten B-17, und das sind nur ein paar Stück…( und davon sind die Meisten jahrelang eher herumgestanden als geflogen) nie und nimmer in den letzten 20 Jahren geflogen...

[MarkusP210]

vor 15 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Zu einem Zeitpunkt in der Landebahnbefeuerung ist die B 17 mit "right wing low" gelogen und hat in einer linkskurve mit der rechte Tragfläche zuerst den Boden berührt.

 

Ähem... in einer Linkskurve mit der rechten Tragfläche den Boden berührt!? Vielleicht etwas langsamer schreiben dass das Hirn den Fingern hinterher kommt und zum Schluss das eigene Statement lesen und dessen Plausibilität prüfen, alles klar? 

[Frank Holly Lake]

Ähm so die Ausage der NTSB. Die haben ein Flughafen Video sichen können, was nicht veröffentlicht wurde. 

Der Pilot hat in einer Linkskurve versucht auf die Bahn 6 einzudrehen, Dabei ist er mit der RNY Befeuerung zusammen gestoßen. 

Auf dem Video war zu diesem Zeitpunkt der rechte Flügel nach unten zeigt, mit dem er zuerst den Boden berührt,

dann aufschlägt, über den Taxiway rutscht um dann in dem Enteisungstank zum stehen zu kommen.

 

https://www.google.de/maps/place/Flughafen+Hartford/@41.9319056,-72.6989704,16z/data=!4m5!3m4!1s0x89e6fdc26190ccb9:0x275b7ad4b5f1a765!8m2!3d41.9388735!4d-72.6860314

 

Da kamm  sieht man dei Landebahn und rechts unten die  Tanks

 

Hier die beiden Enteisungswagen und der Tank

https://www.google.de/maps/place/Flughafen+Hartford/@41.9317292,-72.6925123,35m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x89e6fdc26190ccb9:0x275b7ad4b5f1a765!8m2!3d41.9388735!4d-72.6860314

 

"The aircraft came in low, with right wing low and touched down 1,000 feet short in front of the runway 06, clipped near the instrument landing system antenna array, veered to the right off the runway across a grassy area and taxiway, then crashed into a de-icing facility at 09:54"

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 5. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Muß mich korrigieren: aufgeladene Motoren sind natürlich niedriger verdichtet als Sauger.

Der Oktanbedarf wird wohl vom Ladedruck bestimmt.

 

Kann man so kaum verallgemeinern. In der Geschichte gibt es alle möglichen Kombinationen. Allerdings trifft Deine Aussage beispielsweise bei den Conti 500 Serien zu, indem dort steht:

Compression Ratio—Naturally Aspirated: 8.5:1
Compression Ratio— Turbocharged: 7.5:1

 

Der Oktanbedarf wird nicht allein vom Ladedruck bestimmt. Der Oktanbedarf ist primär ein Mass gegen Klopfen (Selbstzündung, unkontrollierte Verbrennung) und dürfte vom Verbrennungsdruck (und -temperatur) abhängen. Dieser wiederum hängt unter vielen anderen Faktoren (wie zB Füllungsgrad, uam) natürlich auch von der Verdichtung und vom Ladedruck ab. Ein einfaches Mittel gegen Klopfen, rsp. für eine höhere Oktanzahl ist das Beigeben von Blei. Damit fingen die Probleme ja an, als man 80/87 und 100/130 durch eine Sorte ersetzen wollte. Da kam zuerst ein 100L daher, welches sofort grosse Probleme bereitete worauf das 100LL folgte. Trotz der Bezeichnung LL (low lead) enthielt es doch mehr Blei als das 80/87 und führte bei niedrig verdichteten Motoren zu erhöhten Ablagerungen mit entsprechenden Funktionsstörungen.

 

Die vorliegende B-17G dürfte den Wright R-1820-97 Cyclone drauf gehabt haben. Leider lässt sich auf die Schnelle die Verdichtung und der Oktanbedarf dieses Motors nicht genau finden. Von dieser Motoren Familie gibt es Varianten mit weniger Leistung (<<1000 PS) geringerer Verdichtung (6.4 : 1), geringerem Ladedruck (38 in.Hg.) und geringerem Oktanbedrf (80/87) bis hin zu wesentlich mehr Leistung (>>1000 PS) höherer Verdichtung (6.8 : 1), höherem Ladedruck (51 in.Hg.) und höherem Oktanbedarf (100/130).

 

Zum Vergleich:

Ein Conti A65 hat 6.3 : 1 ("Ladedruck" 29.9 in.Hg.) und erzeugt mit 100LL Ablagerungen an den Ventilführungen.

Ein Conti TSIO-520 hat 7.5 : 1 (Ladedruck 36.5 in.Hg.) und kommt mit dem 100LL gut zurecht.

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 4.10.2019 um 21:06 schrieb Frank Holly Lake:

........................... und hat in einer linkskurve mit der rechte Tragfläche zuerst den Boden berührt.

Grüße Frank

Gibt es davon auch ein Video?

Wenn man in einer Linkskurve mit der rechten Tragfläche den Boden berühren kann, würde das schon auf "advanced aerobatics" hinweisen . Das wäre m.E. nur im Rückenflug möglich.....

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 32 Minuten schrieb DaMane:

Das wäre m.E. nur im Rückenflug möglich.....

 

.....oder wie wärs mit einer Glissade (Seitengleitflug / sideslip) nach rechts mit einer Überdosis Fuss nach links?

 

Wenn er schon Motorprobleme hatte und diese asymmetrischer Natur waren, dürfte er das Seitenruder schon betätigt haben. Fuss nach links würde heissen ein Motor rechts erzeugte zu wenig Schub. Wenn der Motor 4 rechts aussen ist, ergäbe das sogar Sinn...

 

Stefan

 

[kruser]

Erfahrung, grosse Erfahrung ist sicher gut. Grosse, resp. besonders lange "Erfahrung" hat uns hier im Chat aber schon viele male in die falsche Richtung geführt.. Gibt eine Statistik Unfälle/Pilotenerfahrung & deren Länge, habe diese jedoch in der Eile nicht gefundem im Net.  -  Jedenfalls ersieht man daraus:

 

- Während zu Beginn weniger Unfälle anfallen (Alles und jedes sehr pingelig ausgeführt, kontrolliert, eben wie gelernt) 

- Vorfälle aber wenige Jahre nach der Brevetierung vermehrt anfallen: (Schon etwas Erfahrung,      vielleicht etwas überheblich (Kenn ich ja-ja, nicht so wichtig)

- Danach sinkt die Unfallrate

- um jedoch dann plötzlich (mit sehr vielen 1000Std. Erfahrung)  wieder anzusteigen.

 

Es zeigt, dass sehr, sehr grosse Erfahrung nicht unbedingt auch sehr, sehr grosse Sicherheit bedeutet. Grund könnte darin liegen, dass nach so vielen Jahren, nach so vielen tausenden Flügen nach Schema F man alles und jedes total auswendig zu kennen  glaubt und vielleicht so klein wenig nachlässig wird. (Beim Autofahrer dasselbe)

 

 

Gruss, tolles weekend..

jens

 

 

Bearbeitet 5. Oktober 2019 von kruser

[MarkusP210]

vor 20 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

"The aircraft came in low, with right wing low and touched down 1,000 feet short in front of the runway 06, clipped near the instrument landing system antenna array, veered to the right off the runway across a grassy area and taxiway, then crashed into a de-icing facility at 09:54"

 

Na also, der Originaltext klärt das Mysterium! Wohl eher eine Kombination aus Rechtskurve und einer Art Glissade entstanden durch die Asymmetrie des fehlenden Motors (und der entsprechenden Korrektur des Kapitäns) mit anschliessendem Anhängen des rechten Flügels am Boden (nicht an den Antennen des ILS, sondern in deren Nähe)

 

Markus

Bearbeitet 6. Oktober 2019 von MarkusP210

[Falconer]

12 hours ago, kruser said:

Es zeigt, dass sehr, sehr grosse Erfahrung nicht unbedingt auch sehr, sehr grosse Sicherheit bedeutet. Grund könnte darin liegen, dass nach so vielen Jahren, nach so vielen tausenden Flügen nach Schema F man alles und jedes total auswendig zu kennen  glaubt und vielleicht so klein wenig nachlässig wird.

 

Ich würde solche Faktoren, die es vereinzelt sicher geben mag, bei solchen Unfällen eher nicht als massgeblich betrachten..

 

Diese Piloten sind sehr oft jahrzehntelang eben sehr umsichtig und auch vorsichtig unterwegs gewesen, sonst wären sie, besonders im Umgang mit diesen Flugzeugen nicht so alt geworden..und diese sehr umsichtige fliegerische Grundmentalität die bleibt sicher bei Vielen auch im Alter..( es mag Ausnahmen geben..)

 

Aber da sind wir eben beim Alter, und was hohes Alter noch so mit sich bringt..

 

Das ist jetzt nicht bös gemeint nach diesem tragischen Unfall, und soll nicht als Pietätlosigkeit aufgefasst werden, aber ein 75 jähriger Pilot in Command zusammen mit einem 71 jährigen "non flying", aber sicher ähnlich erfahrenen CoCaptain ( wenn man so so sagen will) in einem 75 Jahre alten Flugzeug, MIT Passagieren…sorry, it's, was immer die Gründe für diesen Unfall sein mögen, it's an accident waiting to happen..

 

Genauso wie die Zuverlässigkeit so eines Flugzeuges auch nicht mit bester Wartung heutzutage auch nur annähernd determiniert werden kann, und diese Flugzeuge, egal wieviele Motoren sie haben, sind im Vergleich zu neueren Modellen mehr als "eine Handvoll" bei einem Triebwerksausfall, handlingsmässig,  ist die Human Performance in diesem Alter, was das Fliegen betrifft, im Falle des Falles, ganz sicher bereits deutlich eingeschränkt..

 

es gibt nicht wenige Airlinepiloten, die selbst zwar zwischen 60 und 65 noch recht gut beinand sind, und auch gerne noch Fliegen, die das heutzutage relativ hohe Pensionsalter für Airlinepiloten von 65 Jahren aber sehr kritisch sehen...

Bearbeitet 6. Oktober 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

es gibt nicht wenige Airlinepiloten, die selbst zwar zwischen 60 und 65 noch recht gut beinand sind, und auch gerne noch Fliegen, die das heutzutage relativ hohe Pensionsalter für Airlinepiloten von 65 Jahren aber sehr kritisch sehen...

OT an

Bei der LH gibt es eine Verieinbarung, einige gehen mit 55 , andere mit 65 in Rente. in D

Viele gehen erst mit 65 in Rente, die häufigen berufbedingten Scheidungen und Kinder kosten Geld, da muss man länger arbeiten.

 

Bei den Töchtern wie Cityline  geht man mit 65 in Rente.

Und man geht in Rente, weil die EU automtisch vorschreibt, das du mit  65 Gebutrstag deinen  ATPL nicht mehr nutzen darfst.

Auch wenn Du noch Medical OK bist. 

Und die meisten Arbeitsverträge sehen so aus, das wenn Du nicht mehr fliegen kannst oder darfst, entweder  gekündigt, oder freigestellt wirst.

Und nicht jeder ist Trainigskapitän um dann noch in die Simulatorausbildung gehen zu können.

Da in Zukunft die Rente in D mit 67 Pflicht ist ( schönen dank Mutti ) haben die Piloten das Problem ,

entweder sich arbeitslos zu melden heißt Abzüge in der Rente, oder früher mit Abzügen in Rente zu gehen.

 

https://rentenbescheid24.de/zwangsrente-mit-65/   Piloten 

 

Für mich nicht so ganz nachzuvollziehen, wenn man das Medical besteht warum nicht?

Einige Piloten erwerben mit 64 den US ATPL, um dann in der USA oder sonstwo außerhalb der EU weiter fliegen zu können. 

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 6. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Falconer:

.............  ist die Human Performance in diesem Alter, was das Fliegen betrifft, im Falle des Falles, ganz sicher bereits deutlich eingeschränkt..

 

es gibt nicht wenige Airlinepiloten, die selbst zwar zwischen 60 und 65 noch recht gut beinand sind, und auch gerne noch Fliegen, die das heutzutage relativ hohe Pensionsalter für Airlinepiloten von 65 Jahren aber sehr kritisch sehen...

Da kommt es halt immer auch auf das Motiv an. Natürlich ist nicht jeder ein Bob Hoover oder Chuck Yeager, aber auch die früheren LH-Kapitäne Walter Eichhorn (83) und Klaus Schrodt(73) bewegen ihre Fluggeräte so dynamisch, wie sie es früher im Beruf nie tun konnten. Fliegen kann demnach durchaus ein "Jungbrunnen" sein, für den einen  oder anderen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

..................

Für mich nicht so ganz nachzuvollziehen, wenn man das Medical besteht warum nicht?

Einige Piloten erwerben mit 64 den US ATPL, um dann in der USA oder sonstwo außerhalb der EU weiter fliegen zu können. 

OT aus

Grüße Frank

Ich bin jetzt schon ein bischen raus aus dem Thema, aber früher konnte man eine FAA-ATPL nur bis zum 60. Geburtstag erwerben. Und da die Gültigkeit des class-1-medicals m.W. mit dem 65. Geburtstag endet, reduziert sich auch der Nutzwert eine ATPL danach recht rapide.

Die 60/65-Reglung würde übrigens von de ICAO herausgegeben, und sollte deshalb in allen member-states Gültigkeit haben.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb teetwoten:

 

.....oder wie wärs mit einer Glissade (Seitengleitflug / sideslip) nach rechts mit einer Überdosis Fuss nach links?

 

Wenn er schon Motorprobleme hatte und diese asymmetrischer Natur waren, dürfte er das Seitenruder schon betätigt haben. Fuss nach links würde heissen ein Motor rechts erzeugte zu wenig Schub. Wenn der Motor 4 rechts aussen ist, ergäbe das sogar Sinn...

 

Stefan

 

Einverstanden. Blos die berichtete Linkskurve ergibt keinen Sinn. Alle Maßnahmen zum Ausgleich der Schubasymmetrie - linkes Seitenruder plus 1°-2° Bankkorrekture nach links - würden selbst in einer Rechtskurve zu mehr Bodenfreiheit für die rechte Flügelspitze führen, die aber als erstes hängengeblieben ist.

 

Gruß

Manfred

[Phoenix 2.0]

Ich halte nichts davon, alle über einen Kamm zu scheren. Ich habe als 24 Jähriger einen 72 Jährigen erlebt, der fitter war als ich damals - sowohl beim Rudern im Meer als auch beim Schnorcheln mit Harpune. Er bretterte mit seiner Enduro über die karibischen Schlaglochpisten und managte ein Hostel und gleichzeitig eine Firma in Europa. Er war also auch im Kopf top da...

Wir Segler haben uns damals zu meiner aktiveren Zeit immer über die Granden des Motorbootverbands amüsiert. Oft kamen zuerst die Segler (u. a. drahtige 70 Jährige, die noch einen Mast erklimmen konnten) in den Raum und dann die Motorbootfahrer - aviatische Vergleichskategorie a la: "ich muss auf Airbus umschulen, damit ich in der normalen Sitzposition das Steuerhorn nicht per Ranzen runterdrücke"... 

 

Für die geistige Fitness ist die gezielte Abkehr von gewissen Routinen mit zunehmendem Alter wichtig, um das Hirn dazu zu bringen, weiterhin Nervenzellen zu bilden und Bahnen zu bauen bzw. zu erhalten. Ultimative Herausforderungen sind z. B. das Erlernen einer neuen Sprache oder eines Instruments. So habe ich das zumindest in einem Buch über Demenz gelesen.

 

Ich glaube auch, dass nicht nur Scheidungen für viele Piloten ein Grund sind, weiterzumachen.... es ist für manche mit erst 55 Lenzen mitunter nicht einfach, vom Cockpit auf ein Golfcart oder den Rasenmähertraktor downzugraden. Andere hingegen sind froh, wenn sie das Käppi abgeben können und erfreuen sich am Ausschlafen, Sport sowie dem süßen Leben.

Das mit den 55 finde ich angesichts der Zeitverschiebung, der Höhenstrahlung, trockenen Luft und all dies als gerechtfertigt. Viele sehen dies nicht so, aber eine Art "Neiddebatte" erübrigt sich ohnehin, da diese Art der KTVs im Verschwinden begriffen sind. Deshalb sind diese Verträge (z. B. konkret bei LH Passage) und die vor paar Jahren gerichtlich erwirkte Verlängerung auf 60 Jahre kein wirklicher Maßstab. Bei LCCs würde wohl kaum ein Captain dafür kämpfen, länger arbeiten zu dürfen...

 

Was die fliegenden Oldtimer anbelangt, so hatten wir die Diskussion bereits mehrmals. Ob Hunter, Vampire, Convair, Ju-52 oder B17 - wenn es zu heikel wird, dann müssen "die letzten Mohikaner" das halt dann in der Mojave-Wüste ohne PAXe machen, wo es nur sie selbst treffen kann. Schade, aber die Unfälle scheinen sich in den letzten paar Jahren zu häufen, und die Presse kreist wie die Geier, was wiederum zu einer verstärkten öffentlichen Wahrnehmung führt. 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 6. Oktober 2019 von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Und da die Gültigkeit des class-1-medicals m.W. mit dem 65. Geburtstag endet, reduziert sich auch der Nutzwert eine ATPL danach recht rapide.

 

Gruß

Manfred

 

Es gibt also keine über 65 jährigen IFR Piloten? Ich meine, das class 1 medical hat in dem Alter eine Gültigkeit von 6 Monaten, kann mich aber irren. Wenn der 75 Pilot ein class 1 medical hatte, dann wäre er also ab dem 65 LJ 20 mal ärztlich untersucht worden... 

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Einverstanden. Blos die berichtete Linkskurve ergibt keinen Sinn. Alle Maßnahmen zum Ausgleich der Schubasymmetrie - linkes Seitenruder plus 1°-2° Bankkorrekture nach links - würden selbst in einer Rechtskurve zu mehr Bodenfreiheit für die rechte Flügelspitze führen, die aber als erstes hängengeblieben ist.

 

Da hast Du schon recht und das trifft im "Normalfall" (genügend Höhe, genügend verbleibende Leistung) auch zu. Auch ist es richtig, dass man im Regelfall das Heading nicht vollumfänglich mit dem Seitenruder korrigiert, sondern den Flieger, wie Du sagst, aus Kompromiss der Flugleistung leicht hängen lasst und dafür etwas Querruder gibt..

 

Vorausgesetzt, dass die Beschreibungen zutreffen, ist dieses Manöver natürlich schon sonderbar. Diejenigen, welche das Video verfügbar haben, dürften da schon eingehende Analysen zustande bringen.

 

Wenn wir eine Draufsicht des Flughafens mit Flugweg hätten, kämen wir auch weiter. Immerhin könnte ich mir vorstellen, dass er den Leistungsabfall (vermutlich) rechts mit Seitenruder links kompensiert hat. Dabei hatte er natürlich keine Zeit die neue Situation vollständig auszutrimmen (vielleicht war sie ja auch nicht stationär). Leider schien er ja auch die Höhe nicht halten zu können und wollte zurück zu der nächstgelegenen Landebahn. Um diese zu erreichen hat er dann vielleicht die verbleibenden Steuerorgane unkoordiniert eingesetzt (gekreuzt). Mehr lässt sich m.E. daraus mit den uns verfügbaren Informationen kaum ableiten.

 

Stefan

 

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von teetwoten

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb Dierk:

 

Es gibt also keine über 65 jährigen IFR Piloten? .................

Doch, natürlich!" Wieso fragst Du?

vor 21 Minuten schrieb Dierk:

.......................

 Ich meine, das class 1 medical hat in dem Alter eine Gültigkeit von 6 Monaten, kann mich aber irren. Wenn der 75 Pilot ein class 1 medical hatte, dann wäre er also ab dem 65 LJ 20 mal ärztlich untersucht worden... 

Ich meine, IFR-Fliegen hat nichts mit der Klasse des Medicals zu tun, sowenig wie mit der Art der Lizenz. Ich gehe davon aus, daß eine FAA-ATPL genauso lebenslang gültig bleibt wie meine CPL, oder eine PPL. Nur das Recht zur Ausübung der sog.  Privilegien ist von einem gültigen Medical, BFR, und ggf. IR-Currency abhängig. Deshalb glaube ich, daß eine regulatorisch gewollte Altersbegrenzung im Airlinercockpit oder für sonstige kommerzielle Pilotenjobs nur über das medical gesteuert werden kann. Aber vielleicht liege ich damit falsch?

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

Doch, natürlich!" Wieso fragst Du?

Ich meine, IFR-Fliegen hat nichts mit der Klasse des Medicals zu tun, sowenig wie mit der Art der Lizenz. Ich gehe davon aus, daß eine FAA-ATPL genauso lebenslang gültig bleibt wie meine CPL, oder eine PPL. Nur das Recht zur Ausübung der sog.  Privilegien ist von einem gültigen Medical, BFR, und ggf. IR-Currency abhängig. Deshalb glaube ich, daß eine regulatorisch gewollte Altersbegrenzung im Airlinercockpit oder für sonstige kommerzielle Pilotenjobs nur über das medical gesteuert werden kann. Aber vielleicht liege ich damit falsch?

 

Gruß

Manfred

 

Ah, danke, da war ich wohl falsch informiert (nämlich dass man für IFR ein class 1 medical braucht). Das stimmt tatsächlich nur für CPL/ATPL.

Class 2 ist dagegen schon ab dem 50 LJ jährlich zu erneuern. 

[Falconer]

12 hours ago, Frank Holly Lake said:

Für mich nicht so ganz nachzuvollziehen, wenn man das Medical besteht warum nicht?

Einige Piloten erwerben mit 64 den US ATPL, um dann in der USA oder sonstwo außerhalb der EU weiter fliegen zu können. 

 

Das hat überhaupt Nichts mit dem Medical zu tun...

 

auch in den USA ist per Gesetz Schluss mit 65 im Airlinebetrieb..

 

Du kannst ein ATP rated Flugzeug auch über 65 hinaus bewegen…aber es darf nicht mehr gewerblicher Flugbetrieb sein...

Bearbeitet 7. Oktober 2019 von Falconer

[Maxrpm]

Am ‎06‎.‎10‎.‎2019 um 10:27 schrieb Falconer:

 

Ich würde solche Faktoren, die es vereinzelt sicher geben mag, bei solchen Unfällen eher nicht als massgeblich betrachten..

 

Diese Piloten sind sehr oft jahrzehntelang eben sehr umsichtig und auch vorsichtig unterwegs gewesen, sonst wären sie, besonders im Umgang mit diesen Flugzeugen nicht so alt geworden..und diese sehr umsichtige fliegerische Grundmentalität die bleibt sicher bei Vielen auch im Alter..( es mag Ausnahmen geben..)

 

Aber da sind wir eben beim Alter, und was hohes Alter noch so mit sich bringt..

 

Das ist jetzt nicht bös gemeint nach diesem tragischen Unfall, und soll nicht als Pietätlosigkeit aufgefasst werden, aber ein 75 jähriger Pilot in Command zusammen mit einem 71 jährigen "non flying", aber sicher ähnlich erfahrenen CoCaptain ( wenn man so so sagen will) in einem 75 Jahre alten Flugzeug, MIT Passagieren…sorry, it's, was immer die Gründe für diesen Unfall sein mögen, it's an accident waiting to happen..

 

Genauso wie die Zuverlässigkeit so eines Flugzeuges auch nicht mit bester Wartung heutzutage auch nur annähernd determiniert werden kann, und diese Flugzeuge, egal wieviele Motoren sie haben, sind im Vergleich zu neueren Modellen mehr als "eine Handvoll" bei einem Triebwerksausfall, handlingsmässig,  ist die Human Performance in diesem Alter, was das Fliegen betrifft, im Falle des Falles, ganz sicher bereits deutlich eingeschränkt..

 

es gibt nicht wenige Airlinepiloten, die selbst zwar zwischen 60 und 65 noch recht gut beinand sind, und auch gerne noch Fliegen, die das heutzutage relativ hohe Pensionsalter für Airlinepiloten von 65 Jahren aber sehr kritisch sehen...

 

Jetzt bin ich schon fast 60 mit 14.000h. Habe gerade auf den A320 umgeschult. Muss ich mich jetzt vor mir selber fürchten, oder meine Passagiere oder meine Flugschüler?

 

Wolfgang