CO2-Fussabdruck - Möglichkeiten und Wege zur Verbesserung der Situation

[Touni]

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

Was ich weiter oben noch vergass anzumerken:

 

Der chinesische Konzern Tencent (das sind die mit WeChat - also jener App, ohne die in China nichts mehr geht) ist bei TESLA mit rund 1,7 Mrd Euro investiert. Und auch in anderen westlichen Unternehmen - das nur so als Info...

 

1.7 Mia? Das ist ja nix. Die haben null zu melden mit den paar Rappen. Das sind nicht mal 0.25% der Aktien.

 

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

Müsste/würde sich Elon Musk mal von TESLA trennen, kann man sich ausmalen, wer den Laden übernimmt...

 

Elon hält 20% des Tesla Aktien. 80x mehr als Tencent...

[Phoenix 2.0]

Ok, ich habe das leider nicht zitiert bzw. mit einer Quelle hinterlegt - mein Fehler. Somit bezogen sich die 1,7 Mrd. auf 2017 und nicht auf den derzeitigen Kurs. Du musst also schon die Zahlen zum Zeitpunkt des Erwerbes der Aktien durch Tencent für Deine Rechnung hernehmen (wäre ja schnell gegoogelt).

Tencent hält also 5% an TESLA (und nicht 0,25%). Das reicht natürlich derweil nicht, um auf der Kommandobrücke mitzureden, aber als die Regierung letztens TESLA zu mehr Qualität in China gemahnt hatte (siehe mein Posting von vor ca. 2 Wochen, auf das Du nie eingegangen bist), spielt das sicher auch eine gewisse Rolle, dass "China" (via Tencent) an TESLA beteiligt ist.

Fazit: 5% sind nicht viel, aber auch nicht ganz wenig...

Noch ein kleines Gedankenspiel:
Durch Covid ist die Verschuldung der europäischen Staaten drastisch gestiegen und noch kein Ende in Sicht. So manche "Pessimisten" malen mögliche Szenarien an die Wand, welche zu einer Bankenkrise bei uns führen könnten. Man stelle sich vor, China kaufte dann die maroden Banken (mitsamt den Schulden). Am Ende des Tages würde dann ggf. so mancher von uns - und am Ende ggf. ganze europäische Staaten - China "gehören".

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 28. Februar 2021 von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

China ist selber überschuldet. Das System bei denen funktioniert auch nur über Wachstum, auf Kosten der Umwelt.

Wenn es hier zu viele faule Kredite gibt, werden die ausgelagert. 

 

Die Japaner sind seit langer Zeit überschuldet und haben kaum Wachstum. Die USA ist völlig überschuldet. Allen Ländern geht es so. Wenn man sich das Geld selber drucken kann... 

 

Sehr schlimm sind die Arbeitslosenzahlen von jungen Leuten in Teilen von Europa. 

Es wird in Europa wieder dringend Wirtschaftswachstum geben müssen in den nächsten Jahren. Da wird die Umwelt sekundär sein. 

[reverser]

Musste daran denken, wie die Japaner belächelt wurden, vor langer Zeit, als sie mit ihren ersten Hondas auf den Europäischen Markt gelangten: Ein paar Jahre später ist denen das Lächeln ganz schön vergangen.

Ob es sich mit den Chinesen und ihrem E-Kleinwagen ähnlich verhält? Sind die Chinesen die neuen Japaner?

 

Einiges spricht dafür: Aber auch vieles dagegen.

Die Zeiten haben sich grundlegend geändert.

 

Und was Tesla betrifft: Deren Marktdominanz mit ihren High-End-EKarren beruht grossenteils auf einem Hype. Hypes gehen vorüber und flachen ab, sind mehr oder weniger kurzlebig. Kurzlebig und abflachend wie Modewellen.

Ausser Tesla diversifiziert und baggert den E-Baumaschinenmarkt an, z.B.

 

Gruß Richard

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 14 Stunden schrieb reverser:

Und was Tesla betrifft: Deren Marktdominanz mit ihren High-End-EKarren beruht grossenteils auf einem Hype. Hypes gehen vorüber und flachen ab, sind mehr oder weniger kurzlebig. Kurzlebig und abflachend wie Modewellen.

 

Hat man bei Apple auch gesagt... denke das wird sich so etwa einpendeln bei dem Marktanteil. Vor allem wenn dann noch neue dazukommen die im Elektromarkt mitmischen.

 

vor 15 Stunden schrieb LS-DUS:

Es wird in Europa wieder dringend Wirtschaftswachstum geben müssen in den nächsten Jahren. Da wird die Umwelt sekundär sein. 

 

Tja, die Frage ist, womit kann man Wachstum erzielen. Das könnte theoretisch auch mit Umwelttechnologien und Umbauten e.t.c. sein. Aber auch klar, teure Umweltprogramme wird es wohl kaum geben können, dafür könnte der Staat versuchen mit Lenkungsabgaben die leere Kasse zu sanieren.

[Phoenix 2.0]

Bei TESLA muss sich noch zeigen, ob es seinen Vorsprung als Innovator auch in Zukunft halten kann. Am Anfang eines Trends - durch einen mittelfristigen Hype - radikal-innovativ zu sein, ist eine Leistung, aber eine noch viel größere Leistung ist es, in den Folgejahren weiterhin die Nase vorne zu behalten.
Die sog. "Me-too"-Konkurrenz ist TESLA nun auf den Fersen (Nachahmer, Kopisten) und auch die deutsche Automobilindustrie, welche sich als ehemaliger Platzhirsch herausgefordert sieht, versucht nun, mit TESLA durch F&E sowie Beteiligungen am Schlüsseltechnologien (z. B. Akkus) mitzuhalten bzw. sogar längerfristig gesehen zum Überholen anzusetzen.

 

Im schlimmsten Falle (für Elon Musk) war er nur ein innovativer Glücksritter zur richtigen Zeit, der einen Trend angestossen hat. Ihm selbst wäre es wohl egal, denn Typen wir er suchen sich ohnehin gleich was Neues, wenn ein vorheriges Venture mal auf Schiene ist. Er verkauft hat dann seine Werke an die Konkurrenz vor Ort und fliegt als nächstes zum Pluto.
 

Fazit: Elon muss sich ranhalten und mehr liefern, als reine Routine- oder Verbesserungsinnovationen. Denn wie man wirklich geile Autos baut, welche die Klientel emotional multifaktoriell abholen, wissen Porsche, BMW und auch paar andere immer noch besser, als der gute Elon. Seien wir uns doch ehrlich - vom Industrie-Design her stinkt ein TESLA gegen die meisten deutschen Premium-Modelle ab...

Aber ich selbst sehe ohnehin das Ende des bisherigen Individualverkehrs dräuen, weshalb wir bis 2030 mehr und mehr kleine sowie autonome E-Autos vorgesetzt bekommen, die wir am Ende auch nicht mehr selbst besitzen, sondern per Abos nutzen.

Gruß

Johannes

Bearbeitet 24. Mai 2021 von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

Bei Autos gibt es ja nicht umsonst eine sehr große Auswahl. Weil jeder einen anderen Geschmack hat, für verschiedene Einsatzzwecke das Auto benötigt und eben auch vom Geldbeutel abhängig. 

Also die Konkurrenz ist riesig. Der technische Vorsprung von Tesla ist bald Geschichte. 

[Gulfstream]

Also man kann gegen oder pro E Trend und allfälliger Äusserungen in diesem Thread sein.

Aber Tesla' technischer Fortschritt zu unterschätzen, wäre fatal, das hat die deutsche Automobil Industrie schon mal gemacht. Auch wenn sie mit x Mrd den Rückstand aufholen und VW mit dem ID3 bereits auf Platz eins ist, muss man den Fortschritt in der SW Entwicklung und Services sehen - da ist Musk noch mind. 5 Jahre voraus, das Gleiche mit der Batterie.

Dass sich die Märkte angleichen (Premium vs middle/low end Segment) ist klar. Tesla wird nicht immer alleine und vorne sein. Aber mit der Technologie sind sie es heute klar noch.

Markus

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[Walter Fischer]

Markus, das glaube ich erst, wenn in etwa 10 Jahren der legendäre "muscle car" vom "elon musk car" abgelöst wird.

 

Gruss Walti, auf dem sinkenden V8 Dampfhammer...

[Phoenix 2.0]

Am 1.3.2021 um 23:50 schrieb Gulfstream:

Aber Tesla' technischer Fortschritt zu unterschätzen, wäre fatal, (...)

Es mutet fast schon stereotyp an, dieses Beispiel aus dem Hut zu ziehen, aber man kann damit immer noch ganzen Riegen von Managern Angst machen: NOKIA

 

Die glaubten 2006 auch noch, genug Vorsprung zu haben am Smartphone-Markt, bis ein Jahr später Steve Jobs das iPhone präsentierte. Dann ging es so schnell bergab, wie man es nie für möglich gehalten hatte, und der einstige Player verschwand vom Markt. Das heutige NOKIA ist nichts anderes, als ein weiteres "China-Handy" mit Android. Null Innovation...

 

Heute geht alles noch viel schneller, ebenso der Wechsel von Key-Staff von einem Unternehmen zum anderen. Gestern Chefentwickler bei TESLA, morgen schon bei Microsoft - wenn die big bucks winken, wird fast jeder zum Opportunisten...
Dazu kommen noch Hackerangriffe, klassische Industriespionage und Leaks. Wirft man alle zuvor genannten Aspekte (unf ggf. noch paar andere) in einen Topf, dann kann der Fortschritt von TESLA schnell nur mehr eine Illusion sein...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 24. Mai 2021 von Phoenix 2.0

[Gulfstream]

Johannes, das Bsp von Nokia hinkt für mich.

Die Firma hat sich schlicht auf den Lorbeeren ausgeruht, wie Ende der 80er IBM. Tesla ist weit weg von Ausruhen. Ich bin kein Tuoni II, no worries, zu viele Zylinder in der Garage und petrol head lastig, aber die Technologie und Innovation, die Musk zZ rein bringt, frisst bei den Premium Hersteller Mrd. um aufzuholen. Wenn, dann müsste man BMW & Co mit Nokia vergleichen....

Vgl. Artikel aus dem Manager Magazin. Etwas lang, aber aufschlussreich.

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NEUE WELT IN WOLFS­BURG Das Volks­wa­gen-Kraft­werk 2020

UNTERNEHMEN

Werk der Götter

VOLKSWAGEN Die Projekte heißen Apollon, Artemis und Trinity. Mit ihnen will Konzernchef Herbert Diess den Autogiganten zur Techcompany umbauen. Tatsächlich legt Wolfsburg gewaltiges Tempo vor – der Konzern mit seinen 664.000 Beschäftigten kann zum Muster für die deutsche Industrie werden.
Mitt­woch, 20. Ja­nu­ar 2021, Volks­wa­gen-Chef Her­bert Diess (62) trifft eine Run­de in­ter­na­tio­na­ler In­ves­to­ren, die Deut­sche Bank hat das Mee­ting or­ga­ni­siert. Man dis­ku­tiert via Vi­deo, die Stim­mung ge­gen­über Diess ist re­spekt­voll kri­tisch; der Vor­sit­zen­de des bis vor Kur­zem größ­ten Au­to­her­stel­lers der Welt wirkt ehr­lich, ant­wor­tet, „ohne ein Blatt vor den Mund zu neh­men“, be­rich­tet ei­ner der In­ves­to­ren.
Dann, es geht um die Zu­kunft der Bran­che, nennt Diess die vier lang­fris­tig do­mi­nie­ren­den Un­ter­neh­men.
Tes­la: Der Elek­tro­au­to-Markt­füh­rer aus Ka­li­for­ni­en, Chef Elon Musk (49) wird von Diess fast hym­nisch ver­ehrt. Ab­ge­hakt.
App­le: der iPho­ne-Gi­gant, ge­ra­de viel dis­ku­tier­ter Even­tual­ein­stei­ger ins Au­to­ge­schäft. Hopp­la.
Bai­du: Der chi­ne­si­sche Tech- und In­ter­net­auf­stei­ger will künst­lich-in­tel­li­gen­te Au­tos bau­en, wie we­ni­ge Tage zu­vor be­kannt wur­de. Diess trifft die Stim­mung.

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Und dann, Num­mer vier: Volks­wa­gen. Das Wolfs­bur­ger Kom­bi­nat. 125 Wer­ke, 664.000 Mit­ar­bei­ter; für die meis­ten An­le­ger Sinn­bild für ver­krus­te­te Struk­tu­ren und die alte Au­to­welt.
Die Run­de lacht.
Der Ka­pi­tal­markt glaubt nicht an Volks­wa­gen.
Tes­la ist an der Bör­se 642 Mil­li­ar­den Euro wert; der Kurs hat sich in ei­nem Jahr ver­zehn­facht.
US-Kon­kur­rent GM hat Crui­se ge­kauft, ein Start-up für au­to­no­mes Fah­ren, Ge­schäfts­mo­dell Tech­no­lo­gie plus viel Hoff­nung. Kaum stieg der Soft­ware­rie­se Mi­cro­soft ein, schoss der GM-Kurs auf ein Re­kord­hoch.
Selbst Quan­tumscape, ein US-Un­ter­neh­men, das in ein paar Jah­ren Fest­stoff­bat­te­ri­en für Au­tos ver­kau­fen möch­te, wird mit 17 Mil­li­ar­den Dol­lar be­wer­tet. Volks­wa­gen ge­hö­ren so­gar rund 20 Pro­zent der An­tei­le. Den Ka­pi­tal­markt in­ter­es­siert es nicht.
Der Kon­zern be­steht aus ei­ni­gen der bes­ten Au­to­mar­ken der Welt: Por­sche mes­sen ei­ni­ge Ana­lys­ten mehr als 100 Mil­li­ar­den Euro Wert zu (sie­he Kas­ten „Der Jo­ker"). Dazu kom­men Audi, Bent­ley, VW und Škoda, Lam­bor­ghi­ni und die Du­ca­ti-Mo­tor­rä­der; plus dem Truck­kon­zern Tra­ton und ge­wal­ti­ger Joint Ven­tures in Chi­na. An der Bör­se er­reicht die Volks­wa­gen AG trotz­dem nur ver­gleichs­wei­se be­schei­de­ne 88 Mil­li­ar­den Euro.
Die Cashre­ser­ven ab­ge­zo­gen und die Bar­ein­nah­men der nächs­ten fünf Jah­re, er­gibt das, Bern­stein-Ana­lyst Arndt El­ling­horst rech­net es vor, ei­nen Wert von: „Null. Die wer­den be­wer­tet, als stün­den sie kurz vor der Plei­te.“
Für Her­bert Diess steht des­halb fest: Er muss Volks­wa­gen zum Welt­markt­füh­rer für Elek­tro­mo­bi­li­tät um­bau­en und zum Tech­kon­zern.
Doch die In­ves­to­ren am Bild­schirm trau­en es ihm nicht zu. Volks­wa­gen ist für sie Ver­gan­gen­heit. Und Tes­la die Zu­kunft.
Ei­ner aus der Run­de vom 20. Ja­nu­ar er­läu­tert sei­ne Zwei­fel: „Fragt man nach Tes­las In­no­va­ti­ons­kraft und dem un­be­grenz­ten Ka­pi­tal­zu­gang, kommt: 'Wir ho­len auf, sind in zwei oder drei Jah­ren auch so weit.' Aber Tes­la fährt mit Tem­po 250. Wenn VW von 150 auf 200 be­schleu­nigt, sind sie ziem­lich schnell ge­wor­den. Aber nicht so schnell wie Tes­la.“

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Mi­cha­el Jost, Lei­ter von Volks­wa­gens Pro­dukt­stra­te­gie: „VW steht 2030 für neu­ro­na­le Fä­hig­kei­ten, ei­ge­ne Soft­ware, au­to­no­mes Fah­ren und künst­li­che In­tel­li­genz.“
Ähn­lich geht es vie­len deut­schen In­dus­trieg­rö­ßen. Daim­ler, BMW und Audi do­mi­nie­ren den Markt für Pre­mi­um­au­tos, ha­ben im Co­ro­na-Jahr 2020 in ih­rem größ­ten Markt Chi­na Re­kor­de auf­ge­stellt. BASF, Bosch und Sie­mens (sie­he Kas­ten „Kampf ge­gen die Tech­rie­sen") ver­die­nen Mil­li­ar­den, glän­zen teils als Welt­markt­füh­rer. Dem Ka­pi­tal­markt gel­ten sie als Na­men der Ver­gan­gen­heit, ge­nau wie VW.
Den Wan­del zum Tech­kon­zern ha­ben alle auf der Agen­da. Aber nie­mand so in­ten­siv wie Volks­wa­gen. Noch kön­nen es sich die Wolfs­bur­ger leis­ten.
Ak­tu­ell in­ves­tiert kein an­de­rer Au­to­her­stel­ler ähn­lich viel in For­schung und Ent­wick­lung (gut 14 Mil­li­ar­den Euro); nur fünf Un­ter­neh­men welt­weit ha­ben hö­he­re Etats, ganz vorn ste­hen die Tech­rie­sen Ama­zon und Al­pha­bet (sie­he Gra­fik „To­pinves­tor: Ama­zon"). Ohne dau­er­haft gu­ten Zu­gang zum Ka­pi­tal­markt wä­ren sol­che In­ves­ti­tio­nen nicht mög­lich, die deut­sche Au­to­in­dus­trie wür­de wohl erst ein­ge­holt, spä­ter ab­ge­hängt.
Oder un­ter­schätzt der Ka­pi­tal­markt die In­no­va­ti­ons­kräf­te in deut­schen Kon­zer­nen?
ma­na­ger ma­ga­zin hat es am Bei­spiel Volks­wa­gen ana­ly­siert. Und, so viel sei jetzt schon ge­sagt, das Er­geb­nis gibt Hoff­nung. Was Her­bert Diess und sei­ne Trans­for­mer jetzt pla­nen, ist nicht nur eine neue Au­to­welt. Es ist auch eine Re­vo­lu­ti­on des Mo­dells Volks­wa­gen.

I. DER VI­SI­ONÄR

Wolfs­burg, 29. Ja­nu­ar. Volks­wa­gen-Stra­te­ge Mi­cha­el Jost (59) sitzt vor ei­nem groß­for­ma­ti­gen Foto des Elek­tro­renn­wa­gens ID.R.
„Ein Tech­kon­zern: Was ist das über­haupt, Herr Jost?“
„Spä­tes­tens 2030 wer­den wir so weit sein. Dann wer­den Sie es se­hen. Volks­wa­gen steht dann für neu­ro­na­le Fä­hig­kei­ten, ei­ge­ne Soft­ware, au­to­no­mes Fah­ren und künst­li­che In­tel­li­genz.“
Mi­cha­el Jost ist Her­bert Dies­s' Mann für die gro­ßen Ent­wür­fe. 2030 kön­ne fast je­des Kon­zern­mo­dell au­to­nom fah­ren; der Kun­de müs­se nur ein biss­chen ex­tra be­zah­len. Volks­wa­gen wer­de das Ge­schäfts­sys­tem um­krem­peln, Mil­lio­nen Au­tos be­trei­ben, statt sie nur zu ver­kau­fen, und so trotz der ho­hen In­ves­ti­tio­nen wei­ter Geld ver­die­nen. Für den ge­sam­ten Kon­zern wer­de es eine zen­tra­le Mo­del­l­ar­chi­tek­tur ge­ben, und – Jost lässt es durch­bli­cken – die bis­lang teils sehr star­ken Mar­ken wer­den weit­ge­hend ent­mach­tet.

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GEFÜRCH­TET Volks­wa­gen-Chef Her­bert Diess will künf­tig au­to­nom fah­ren, wie hier in der Stu­die Viz­zi­on. Manch­mal führt er auch den Kon­zern sehr au­to­nom.
Man denkt groß hier, die Zu­kunfts­pro­jek­te tra­gen gött­li­che Na­men. Sie hei­ßen Tri­ni­ty und Apol­lon, an­ge­trie­ben von ei­ge­ner Soft­ware und ei­ge­nen Bat­te­rie­zel­len.
Jost will der Zu­kunft im­mer ein Stück nä­her sein als die Kol­le­gen. Rund 70 Pro­zent al­ler Volks­wa­gen-Au­tos sol­len schon 2030 elek­trisch an­ge­trie­ben wer­den, ohne kom­bi­nier­te Plug-in-Hy­bri­de. Das gin­ge in Rich­tung zehn Mil­lio­nen Elek­tro­mo­bi­le pro Jahr; und Jost setzt noch eins drauf: Das elek­tri­sche Auto sei wie die Di­gi­tal­ka­me­ra. Erst habe sie die ana­lo­gen Ge­rä­te ver­drängt; jetzt wer­de sie vom Smart­pho­ne er­setzt. „Wer glaubt, er sei mit dem Elek­tro­au­to schon in der Zu­kunft, der irrt.“
70 Pro­zent Elek­tro rei­chen nicht, es müs­sen 70 Pro­zent elek­tri­sche Smart­cars sein. Jost hat zwei alte No­kia-Han­dys in Griff­wei­te, jetzt pfef­fert er sie in eine ge­pols­ter­te Ecke; „wir ge­ben Voll­gas, da­mit es für uns nicht so kommt“. Mi­cha­el Jost, der Stra­te­ge im Büro, be­ruft sich auf höchs­te ir­di­sche Mäch­te. „Da gibt es kei­ne Dis­kus­si­on, alle ste­hen da­hin­ter“; auch Auf­sichts­rats­chef Hans Die­ter Pötsch (69) „fin­det das gut“.

II. DER ID.3

Her­bert Diess hat sich schon ein­mal an der Zu­kunft ver­sucht. Ge­lan­det ist er, arg ver­beult, in der Ge­gen­wart.
Am 29. Sep­tem­ber 2016 ver­kün­de­te Diess auf dem Pa­ri­ser Au­to­mo­bil­sa­lon, was der ers­te ech­te Elek­tro-VW kön­nen soll­te: „bis zu 600 Ki­lo­me­ter“ Reich­wei­te ver­sprach er, der „ID“ wer­de 2020 auf die Stra­ße kom­men, „nicht teu­rer als ein Golf Die­sel“. Spä­ter folg­te noch das Ver­spre­chen, die Au­tos lie­ßen sich wie ein Smart­pho­ne aus der Fer­ne er­neu­ern; ganz so wie das Vor­bild Tes­la.
„Oh“, kom­men­tier­te der da­ma­li­ge Audi-Chef Ru­pert Stad­ler (57) in Pa­ris ei­ni­ger­ma­ßen ver­dat­tert, „das gibt Druck auf die Mann­schaft.“
Am Ende wur­de al­les eine Num­mer klei­ner und schlech­ter. Up­datefä­hig­keit „over the air“ (OTA), ohne Werk­statt­be­such wie beim Smart­pho­ne? Ja, wäre schön, kommt aber frü­hes­tens ein Jahr nach dem Ver­kaufs­start.
La­de­tem­po? 200 Ki­lo­watt La­de­stär­ke soll­ten es wer­den, die Ent­wick­ler re­du­zier­ten auf 125 Ki­lo­watt; das rei­che auch. Im Zen­trum stand noch die Angst, die Bat­te­ri­en könn­ten bren­nen.
„Die Ent­wick­ler soll­ten den künf­ti­gen Golf bau­en, nicht ei­nen Tes­la-Figh­ter“, sagt ei­ner der Be­tei­lig­ten. „Tes­la war ja Pre­mi­um.“ Den in­zwi­schen von Musk an­ge­kün­dig­ten Tes­la für die Mas­sen? Hat­te nie­mand auf der Rech­nung.

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CAP­TAIN FU­TURE Der neue Audi-Chef Mar­kus Dues­mann soll nicht nur Audi sa­nie­ren, son­dern sich auch um die Kon­zern­ent­wick­lung und die -soft­ware küm­mern
Her­bert Dies­s' Vor­gän­ger Mar­tin Win­ter­korn (73) glaub­te nicht an Elek­tro­mo­bi­li­tät. Aber bei neu­en Mo­del­len woll­te er das Bes­te, ak­zep­tier­te da­für teils ab­surd hohe Kos­ten.
Diess glaubt an Elek­tro. Hier soll­te die Ba­sis des „mo­du­la­ren elek­tri­schen Bau­kas­tens“ MEB ent­ste­hen, Mus­ter für Mil­lio­nen Elek­tro­au­tos. Aber er spar­te an der Zu­kunft, so­gar an den zen­tra­len Rech­nern, Kern der neu­en Mo­del­le.
Spä­tes­tens An­fang 2020 war klar: Diess hat­te es nicht ge­schafft.
Zwei­mal täg­lich, mor­gens und am spä­ten Nach­mit­tag, tra­fen sich et­li­che aus der Kon­zern­spit­ze in der Wolfs­bur­ger Werks­hal­le 74 zur La­ge­be­spre­chung. Das Pro­jekt stand auf der Kip­pe, der für die Elek­tro­mo­bi­li­tät zu­stän­di­ge Vor­stand Tho­mas Ul­brich (54) hat­te den Not­stand aus­ge­ru­fen: Boot­camp. In der schwie­rigs­ten Pha­se kam so­gar Kon­zern­chef Diess im­mer wie­der vor­bei, mit dem Mo­dell hät­te er per­sön­lich schei­tern kön­nen. Zeit­wei­se wa­ren mehr als 10.000 Tech­ni­ker und In­ge­nieu­re an der Ret­tung des ID.3 be­tei­ligt; auch Teams von Audi und Por­sche muss­ten hel­fen.
Die Up­datefä­hig­keit wie beim Smart­pho­ne, zwi­schen­durch zur Pflicht er­klärt, war vor­erst Il­lu­si­on, das Soft­ware­sys­tem weit ent­fernt von Sta­bi­li­tät; die Pro­gram­mie­rer wa­ren über­for­dert.
Ul­brich mie­te­te die Wolfs­bur­ger Stadt­hal­le, quar­tier­te Teams aus al­ler Welt ein, hol­te die Zu­lie­fe­rer dazu; am Ende wa­ren es 850 Ent­wick­ler und Pro­gram­mie­rer. Man ar­bei­te­te in Zwölf­wo­chen-Pro­jek­ten, auf­ge­teilt in vier­zehn­tä­gi­ge Sprints. Agi­les Ar­bei­ten. Nor­mal in der Soft­ware­in­dus­trie, nicht aber bei Volks­wa­gen.
Tat­säch­lich gin­gen im Sep­tem­ber 2020 die ers­ten ID.3 an die Kun­den. VW ver­kauf­te 2020 gut 56.000 ID.3, aber nicht die ver­spro­che­nen 100.000. Auch nicht ge­nug, um die CO₂-Zie­le der Eu­ro­päi­schen Uni­on zu er­fül­len. Volks­wa­gen muss Stra­fe zah­len; fäl­lig wird eine nied­ri­ge drei­stel­li­ge Mil­lio­nen­sum­me.
Die ID.3 der ers­ten Ge­ne­ra­ti­on blie­ben im­mer noch zu oft mit Sys­tem­ab­stür­zen lie­gen, heißt es in Wolfs­burg. Die Pro­duk­ti­on in Zwi­ckau läuft wei­ter nicht un­ter Voll­last, und Kon­zern­chef Diess hat sich eine ganz spe­zi­el­le CO₂-Steu­er ein­fal­len las­sen, um die zö­gern­de Be­leg­schaft zu Elek­tro­fans zu ma­chen: Wer ei­nen Ver­bren­ner als Fir­men­wa­gen be­stellt, be­zahlt 15 Euro ex­tra im Mo­nat.
Aber Ul­brichs Leu­te kön­nen jetzt das ge­sam­te Pro­gramm aus­rol­len; so­gar die Up­dates ohne Werk­statt­be­such sol­len ab Som­mer für vie­le Funk­tio­nen mög­lich wer­den. Als nächs­tes Mo­dell kommt der ID.4, eine SUV-Va­ri­an­te des ID.3, dann in schnel­ler Se­rie Ab­le­ger der Schwes­ter­mar­ken Audi, Škoda und Seat. Viel­leicht schon 2021, spä­tes­tens aber 2022 soll Volks­wa­gen mehr Elek­tro­au­tos ver­kau­fen als Tes­la.

III. DER HÜTER DER PRO­ZES­SE

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VW-Ent­wick­lungs­chef Tho­mas Ul­brich: „Wir ha­ben in den Boot­camps schnel­ler und ef­fi­zi­en­ter und bes­ser ge­ar­bei­tet als die alte Or­ga­ni­sa­ti­on.“
„Wie ha­ben Sie den ID.3 ge­ret­tet, Herr Ul­brich?“
„Wir ha­ben in den Boot­camps schnel­ler und ef­fi­zi­en­ter und bes­ser ge­ar­bei­tet als die alte Or­ga­ni­sa­ti­on.“
Tho­mas Ul­brich könn­te es auch an­ders sa­gen. Er ko­pier­te die Pro­zes­se der Soft­ware­in­dus­trie, er ko­pier­te Tes­la. Und er wur­de da­für be­lohnt. Seit dem 1. Fe­bru­ar führt Ul­brich das Ent­wick­lungs­res­sort der Mar­ke VW.
Aus­ge­rech­net Ul­brich. Er lei­te­te den Auf­bau meh­re­rer Wer­ke in Chi­na, stieg zum VW-Pro­duk­ti­ons­vor­stand auf. „Zu­erst Lo­gis­ti­ker“ sei der neue Chef, sagt ein Kol­le­ge. „Dann Pro­duk­ti­ons­ex­per­te, viel­leicht noch Ap­pli­ka­teur“, also ei­ner, der die ein­zel­nen Tei­le in den Pro­duk­ti­ons­ab­lauf ein­passt. „Und ir­gend­wo ist er auch ein biss­chen Ent­wick­ler.“
Zu Ul­brichs Vor­gän­gern ge­hö­ren Mar­tin Win­ter­korn und Ul­rich Ha­cken­berg (70), bei­de heu­te an­ge­klagt we­gen der von ih­nen be­strit­te­nen Be­tei­li­gung am Die­selskan­dal. In Wolfs­burg sind sie Le­gen­den.
Und jetzt soll ein Pro­duk­ti­ons­ex­per­te Tes­la über­ho­len. „Ein Ar­beits­tier“ sei Ul­brich, weiß ein Kol­le­ge; „der ist im Zwei­fel 24/​8 im Dienst“, er­gänzt der nächs­te; und der drit­te meint, „der führt sehr hart, aber ich ken­ne nie­man­den im Kon­zern, der so ge­ach­tet wird.“
Ein Hur­ra auf die al­ten Volks­wa­gen-Wer­te.
Ul­brich muss Denk­mus­ter und Pro­zes­se sei­ner Or­ga­ni­sa­ti­on än­dern, mehr Boot­camp und Tes­la, we­ni­ger bü­ro­kra­ti­sche For­mu­lar­welt. Er wird die Bau­rei­hen um­stel­len, neu glie­dern nach den Elek­tro­nik­ar­chi­tek­tu­ren; so macht es Audi-Chef Mar­kus Dues­mann (51) vor.
Bis­lang baut Volks­wa­gen sei­ne Au­tos rund um vier zen­tra­le Bau­käs­ten; zwei für Ver­bren­ner, zwei für Elek­tro­au­tos. Künf­tig gibt es die Scalable Sys­tem Plat­form (SSP), ein ein­heit­li­ches Soft­ware-, Elek­tro­nik- und An­triebs­sys­tem, um das her­um alle Kom­po­nen­ten und Mo­du­le an­ge­ord­net wer­den. Die SSP ist die Ba­sis für Ul­brich und sei­ne Leu­te.
Im Zu­kunfts­pro­jekt Tri­ni­ty müs­sen sie die pas­sen­den Mo­du­le für fla­che Kom­pakt- bis Mit­tel­klas­se­au­tos ent­wi­ckeln, die Li­mou­si­nen und Kom­bi­mo­del­le für den ge­sam­ten Kon­zern. Al­les elek­trisch, auf den Markt kom­men sol­len die Au­tos ab 2026.
Die Kol­le­gen bei Audi ent­wer­fen gleich­zei­tig Apol­lon für die SUV-Va­ri­an­ten; auch auf SSP-Ba­sis. Wie bei Tes­la soll al­les wer­den, so der An­spruch. Nur für mehr Au­tos. Und bes­ser.

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KÖNIG E. 17 Pro­zent Elek­tro: Kein Mar­ken­chef bei Volks­wa­gen kommt auf ei­nen ähn­li­chen E-An­teil wie Oli­ver Blu­me - und kei­ner er­zielt so viel Ge­winn
Oben­drauf kommt ein drit­tes Pro­jekt, für Mo­del­le wie Au­dis heu­ti­gen A6 und A8, nur elek­trisch, smart und au­to­nom steu­er­bar. Lo­gi­sche Grund­la­ge wäre Ar­te­mis, ein mit viel Tam­tam im Som­mer 2020 ge­star­te­ter Tes­la-Figh­ter.
Das Pro­jekt ent­wi­ckelt sich je­doch gänz­lich an­ders als ge­dacht. Das Mo­dell, aus­ge­la­gert in eine von Alex Hit­zin­ger (49) ge­führ­te GmbH, wird schon nach ei­nem hal­ben Jahr in die Ent­wick­lung ein­ge­glie­dert. Die Kon­zept­pha­se sei ab­ge­schlos­sen, Hit­zin­ger küm­me­re sich jetzt um das di­gi­ta­le Ge­schäft rund um das Auto; so die of­fi­zi­el­le Les­art.
In In­gol­stadt heißt es al­ler­dings, der Pro­jekt­chef habe ent­täuscht. Hit­zin­ger habe zu vie­le Ide­en und Son­der­wün­sche ein­ge­bracht, die nicht ge­eig­net für eine pro­fi­ta­ble Se­ri­en­fer­ti­gung sei­en. Noch dazu habe man be­grif­fen, dass Ein­zel­mo­del­le nicht aus­reich­ten ge­gen Tes­la.
Zu­kunfts­mo­del­le ent­wi­ckeln auch bei Volks­wa­gen dis­rup­ti­ven Cha­rak­ter, und sei es nur für die Kar­rie­re. Di­gi­tal­chef Chris­ti­an Sen­ger (46) und Ent­wick­lungs­vor­stand Frank Welsch (56) wur­den ver­setzt, nach­dem sie we­gen der Soft­ware­schwä­chen bei Golf und ID.3 in die Kri­tik ge­ra­ten wa­ren. Jetzt, meh­re­re Mäch­ti­ge ha­ben es be­stä­tigt, wird auch Hit­zin­ger sanft de­gra­diert.
Aber es geht vor­an. Ver­such und Irr­tum, neu­er Ver­such: das Er­folgs­mo­dell des Val­leys.

IV. DER HÜTER DER PRO­GRAM­ME

„War­um tun Sie sich das an, Herr Hil­gen­berg?“
„Weil ich nie­mand für die nächs­ten 5 Pro­zent bin. Ich brau­che die Chal­len­ge. The next big thing.“
Dirk Hil­gen­berg (56), bis­lang Lei­ter der Pro­duk­ti­ons­stra­te­gie bei BMW, hat sein nächs­tes gro­ßes Ding be­kom­men. Seit Au­gust führt er Volks­wa­gens Car.Soft­ware Org (CSO); er soll die Elek­tro­nik­ar­chi­tek­tur E3 2.0 ent­wi­ckeln, das Be­triebs­sys­tem für sämt­li­che Kon­zern­mo­del­le. Diess will, dass er es an die ge­sam­te Au­to­welt ver­kauft.
Die Be­geis­te­rung hielt sich in Gren­zen im Ma­nage­ment, als die Per­so­na­lie be­kannt wur­de. Wie­der kein Guru von Tes­la oder App­le. Da­für ein ehe­ma­li­ger Kol­le­ge von Diess und Dues­mann. Die Auf­ga­be schien eine Num­mer zu groß.

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Dirk Hil­gen­berg, Chef der Car.Soft­ware Org: „Wei­te­re Über­nah­men, Be­tei­li­gun­gen und Part­ner­schaf­ten sind not­wen­dig, al­lein schaf­fen wir das nicht so schnell.“
Jen-Hsun Huang (58), Vor­sit­zen­der von Her­bert Dies­s' Soft­ware­vor­bild Nvi­dia, ei­nem Ent­wick­ler von Chips, hat­te dem Top­ma­nage­ment die Lage ein­ge­bläut. Die Zu­sam­men­fas­sung ei­nes Zu­hö­rers: „Wir ha­ben kei­ne Ah­nung von Soft­ware. Tes­la ist uns fünf Jah­re vor­aus. Der Vor­sprung wächst noch.“
„Der hat uns klar­ge­macht, dass es so nicht wei­ter­geht“, sagt Stra­te­ge Jost. Also ver­sucht es jetzt, nach Com­pu­ter­crashs und Kar­rie­re­ab­brü­chen sei­ner Vor­gän­ger, Dirk Hil­gen­berg. Di­plo­mier­ter Phy­si­ker, com­pu­ter­in­fi­ziert spä­tes­tens seit stu­den­ti­schen Bas­te­lei­en an Rech­nern mit 386er-Pro­zes­so­ren. Diess lern­te er bei BMW ken­nen, als sie 2001 den An­lauf des Klein­wa­gens Mini im eng­li­schen Ox­ford ret­te­ten.
Er habe viel­leicht 15 Sät­ze mit Diess ge­wech­selt, sagt Hil­gen­berg. „Sor­gen Sie da­für, dass wir nicht an der IT schei­tern“, habe der da­ma­li­ge Werks­lei­ter Diess ihn ein­ge­wie­sen.
Spä­ter lei­te­te Hil­gen­berg ein Son­der­pro­jekt zur Mensch-Ro­bo­ter-Ko­ope­ra­ti­on, ver­ant­wor­te­te die Di­gi­ta­li­sie­rung der Pro­duk­ti­on – und ver­lor die Lust, als ihn BMW-Chef Oli­ver Zip­se (57) auf ein Lo­gis­tik­pro­jekt ver­set­zen woll­te.
Aber reicht die Vita, um Tes­la her­aus­zu­for­dern?
Elon Musk hat die Volks­wa­gen-Leu­te ge­ra­de wie­der ge­schockt. Das in ei­ner auf­ge­frisch­ten Ver­si­on vor­ge­stell­te Mo­del S be­ein­druckt die Wett­be­wer­ber nicht nur mit ei­nem hal­ben Lenk­rad fast wie im For­mel-1-Cock­pit; Musk bie­tet auch Vi­deo­st­rea­m­ing. „Das woll­ten wir auch mal“, kom­men­tiert ein VW-Mann et­was frus­triert.
„Das ist doch aus­sichts­los, Herr Hil­gen­berg. War­um ver­bün­den Sie sich nicht gleich mit Goog­le oder App­le und über­neh­men de­ren Be­triebs­sys­te­me?“
Die gro­ßen Soft­ware­kon­zer­ne sei­en auf En­ter­tain­ment und Kun­den­funk­tio­nen fo­kus­siert, er­klärt der CSO-Chef, zu we­nig auf As­pek­te wie Fahr­werk und Mo­tor­steue­rung. Da blei­be zu we­nig Raum, sich zu dif­fe­ren­zie­ren und Mehr­wert zu bie­ten.
Und, vor al­lem: Tes­la macht es auch al­lein.
Am Geld für die neue Ar­chi­tek­tur soll­te es nicht feh­len. 27 Mil­li­ar­den Euro will Volks­wa­gen in den kom­men­den fünf Jah­ren in Di­gi­tal­tech­no­lo­gie in­ves­tie­ren; der Kon­zern hat das Bud­get der Mit­tel­frist­pla­nung im No­vem­ber 2020 glatt ver­dop­pelt.
Auch ge­nü­gend Mit­ar­bei­te­rin­nen und Mit­ar­bei­ter soll­te Hil­gen­berg ha­ben. 4000 sind es ak­tu­ell, bis zu 8000 sol­len es wer­den; dazu kom­men mehr als 10.000 in ak­tu­ell 17 Un­ter­neh­men, an de­nen Volks­wa­gen be­tei­ligt ist.

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Ge­ra­de erst ist eine auf Ka­me­ra­soft­ware spe­zia­li­sier­te Toch­ter des ost­west­fä­li­schen Zu­lie­fe­rers Hel­la da­zu­ge­kom­men, da er­wei­tert Hil­gen­berg schon eine Ko­ope­ra­ti­on mit Mi­cro­soft; und er kün­digt wei­te­re Über­nah­men, Min­der­heits­be­tei­li­gun­gen und Part­ner­schaf­ten an; „al­lein schaf­fen wir das nicht so schnell“.
2024 muss er fer­tig sein mit der Ar­chi­tek­tur für die Zu­kunft. Schon der Tes­la-Figh­ter Ar­te­mis soll ei­nen „Re­lax Mode“ bie­ten, in dem der Fah­rer die Hän­de vom Lenk­rad neh­men kann und bei Ge­fahr ge­warnt wird.
Tem­po muss also her. 2021 will Hil­gen­berg Pro­zes­se wie In­hal­te so de­si­gnen, dass dar­aus spä­ter die neu­en Elek­tro­göt­ter Ar­te­mis, Tri­ni­ty und Apol­lon er­wach­sen. Was braucht es an Ra­dar­ge­rä­ten und Ka­me­ras, um au­to­no­mes Fah­ren zu er­mög­li­chen? Wie stark müs­sen die Rech­ner sein? Wie muss das Auto kon­stru­iert sein, um künf­tig bei Be­darf das ge­sam­te Elek­tro­nik­sys­tem aus­zu­tau­schen wie die Gra­fik­kar­te ei­nes Com­pu­ters und auch Ge­braucht­wa­gen wie­der auf ein neu­es Ni­veau zu he­ben? Gro­ße Fra­gen, die alle noch in die­sem Jahr ent­schie­den wer­den sol­len. Und mög­lichst schon in der zwei­ten Ge­ne­ra­ti­on der neu­en Ar­chi­tek­tur will VW ei­ge­ne Halb­lei­ter ent­wi­ckeln las­sen und ein­bau­en kön­nen.
So wie Tes­la. Aus Volks­wa­gen wird Soft­wa­gen.
„2026, spä­tes­tens bei den Tri­ni­ty-Mo­del­len, müs­sen die Ba­sis­mo­du­le für die nächs­ten 15 Jah­re im Auto sein“, sagt ein ski­be­geis­ter­ter Kol­le­ge von Hil­gen­berg. „Wenn das nicht ge­lingt, ha­ben wir ver­wachst.“

V. DER HERR DER PRO­JEK­TE

„Springt Volks­wa­gen weit ge­nug, Herr Schmall?“
„Vor ein paar Jah­ren hät­te ich Nein ge­sagt.“ – „Und jetzt?“ – „Zeigt uns der welt­wei­te Elek­tro­boom, dass wir den Kon­zern schnell wei­ter­dre­hen müs­sen.“
Es gebe im­mer noch „zu vie­le Leu­te, die es nicht be­grif­fen ha­ben“, hat Her­bert Diess den In­ves­to­ren im Ja­nu­ar ge­sagt. Die die gu­ten Zah­len sä­hen und sich ("Was wollt ihr ei­gent­lich?") be­ru­higt zu­rück­lehn­ten.
Tho­mas Schmall (57) wird er nicht mei­nen. Schmall ist frisch da­bei im Kon­zern­vor­stand, er führt das neu ge­schaf­fe­ne Tech­nik­res­sort, und er hat eine Schlüs­sel­rol­le be­kom­men beim Um­bau vom al­ten Auto auf New Tech. Tho­mas Schmall soll si­cher­stel­len, dass der Kon­zern Volks­wa­gen nicht mehr von den Mar­ken do­mi­niert wird. Son­dern dass der Kon­zern die Mar­ken steu­ert und stär­ker macht.

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Tho­mas Schmall, Lei­ter des Vor­stands­res­sorts Tech­nik: „Die Ein­heits­bat­te­rie­zel­le für den VW-Kon­zern – in den nächs­ten drei bis vier Jah­ren müs­sen wir es schaf­fen.“
Schmalls Res­sort soll zum Bei­spiel die Ent­wick­lung der An­trie­be und Platt­for­men für die neue SSP-Ar­chi­tek­tur ko­or­di­nie­ren. „Er sorgt da­für, dass die Syn­er­gi­en kom­men“, gibt Kol­le­ge Jost vor. Das Vor­bild ist aus­nahms­wei­se nicht Tes­la, son­dern To­yo­ta.
Die Elek­tro­bau­käs­ten PPE und MEB etwa ha­ben fast iden­ti­sche Leis­tungs­wer­te, wur­den aber für Hun­der­te Mil­lio­nen Euro ge­trennt von­ein­an­der ent­wi­ckelt. So et­was dür­fe nicht mehr pas­sie­ren, sagt Schmall. Oder dass fünf Mar­ken, wie ge­sche­hen, ei­ge­ne Strom­spei­cher­sys­te­me bau­en, in Ge­heim­pro­jek­ten.
Schmall will auch eine Ein­heits­zel­le für die Bat­te­ri­en im ge­sam­ten Kon­zern ent­wi­ckeln. Ge­mein­sam mit dem von Daim­ler ge­hol­ten Frank Blo­me (52) hat er in Salz­git­ter eine ei­ge­ne klei­ne Pro­duk­ti­on von Bat­te­rie­zel­len auf­ge­baut. Die bei­den ha­ben eine 26-Pro­zent-Be­tei­li­gung am chi­ne­si­schen Zell­pro­du­zen­ten Go­ti­on ge­kauft und die Ko­ope­ra­ti­on mit dem schwe­di­schen Zell­her­stel­ler North­volt an­ge­sto­ßen. Ab 2024 wol­len die Un­ter­neh­men in ei­nem Joint Ven­ture in Salz­git­ter Zel­len pro­du­zie­ren.
Das ist die Ba­sis. „In den nächs­ten drei bis vier Jah­ren müs­sen wir es schaf­fen“, sagt Schmall: ein Mo­dul mit iden­ti­scher Geo­me­trie und, ab­hän­gig von der ge­for­der­ten Leis­tung, mit zwei un­ter­schied­li­chen Che­mie­mix­tu­ren.
Min­des­tens 80 Pro­zent der Au­tos sol­len künf­tig mit den Ein­heits­zel­len fah­ren, am Ende des Pro­dukt­zy­klus so­gar 91 Pro­zent. Bis­lang hat jede Mar­ke für sich die Zel­len aus­ge­wählt und be­stellt, das Er­geb­nis ist ein Cha­os von mehr als 20 un­ter­schied­li­chen For­ma­ten. Tes­la, die chi­ne­si­schen Elek­tro­spe­zia­lis­ten Nio und BYD, alle ar­bei­ten mit Ein­heits­zel­len.
„Die Stra­te­gie für das künf­ti­ge Kon­zept steht noch nicht ganz“, sagt Schmall, „da brau­chen wir noch ein bis zwei Mo­na­te.“
An­de­re im Kon­zern wer­den deut­li­cher. Die Be­tei­li­gung an Go­ti­on könn­te er­höht wer­den, ein ei­ge­nes Netz von Zell­wer­ken sei im Ge­spräch, nicht nur in Ko­ope­ra­ti­on mit North­volt wie in Salz­git­ter, auch al­lein oder mit an­de­ren Part­nern. Je­des Werk wäre eine Mil­li­ar­den­in­ves­ti­ti­on, wür­de Volks­wa­gen aber un­ab­hän­gi­ger ma­chen von den Gro­ßen der Sze­ne: LG Chem aus Ko­rea und CATL aus Chi­na.
Tes­la wol­le die Kos­ten für die Bat­te­ri­en noch ein­mal um 50 Pro­zent sen­ken, zi­tie­ren Teil­neh­mer ei­ner Ma­nage­ment­kon­fe­renz Mit­te De­zem­ber Vor­stands­chef Diess. „Es muss für uns mög­lich sein, das zu matchen.“

VI. DER SCHLÜSSEL: KUL­TUR­WAN­DEL

Der neue Gott Elek­tro do­mi­niert Volks­wa­gen längst. Sein Herz wird bald im Takt der Soft­ware schla­gen, sei­ne Halb­lei­ter wird das Wolfs­bur­ger Kom­bi­nat selbst de­si­gnen, die Bat­te­rie­zel­len bau­en. Die Wert­schöp­fung, de­ren Gros heu­te noch die Zu­lie­fe­rer brin­gen, wird zu­neh­mend in ei­ge­ne Wer­ke ge­holt.
Das klingt wie fer­ne Zu­kunft. Doch die Grund­la­gen sind ge­legt. Und den Job ma­chen ge­nau die Leu­te, die in der al­ten Au­to­welt groß ge­wor­den sind. Män­ner zwi­schen 50 und 60, mit Ben­zin im Blut und Stahl im Sinn.
Das ist ein biss­chen so, als hät­ten sich die ad­li­gen Ge­stü­te An­fang des 20. Jahr­hun­derts auf die Au­to­mo­bil­pro­duk­ti­on ver­legt. Kann das wirk­lich funk­tio­nie­ren?
Die In­ves­to­ren glau­ben es noch nicht. Sie ha­ben Dies­s' Sprü­che von der Tech­com­pa­ny im Ohr; jetzt war­ten sie auf Er­geb­nis­se. „Es gibt kei­nen Be­weis, dass Volks­wa­gens In­no­va­ti­ons­kraft zu­nimmt“, zwei­felt der Ma­na­ger ei­nes gro­ßen Hedge­fonds und stößt sich dar­an, dass Her­bert Diess den Elek­tro­an­grei­fer Nio (44.000 ver­kauf­te Au­tos, 78 Mil­li­ar­den Euro Bör­sen­wert) für über­be­wer­tet hält. „Das ha­ben sie an­fangs auch über Tes­la ge­sagt.“
Aber die In­ves­to­ren ken­nen die Wolfs­bur­ger Plä­ne nur im An­satz. Von der Ein­heits­zel­le wis­sen sie nichts, ge­nau­so we­nig von Pro­jek­ten wie Apol­lon. Wolfs­burg ist es sehr ernst, die wich­tigs­ten Vor­stän­de sind auf Dies­s' Li­nie, auch wenn er per­sön­lich nicht be­son­ders ge­mocht wird. Die mäch­ti­gen Ar­beit­neh­mer sind eben­falls auf Kurs, sie se­hen die Al­ter­na­tiv­lo­sig­keit ge­nau­so wie die Chan­ce, künf­tig mehr selbst her­zu­stel­len.
Neue Tech­nik muss da­für her, aber auch eine kul­tu­rel­le Re­vo­lu­ti­on – weg vom kon­trol­lier­ten Ge­gen­ein­an­der. „Der Wett­streit VW ge­gen Audi ist die Ba­sis die­ses Un­ter­neh­mens; dar­auf grün­det ein Groß­teil un­se­res Er­folgs“, sagt ei­ner der Bos­se. „Die ha­ben sich ge­gen­sei­tig zu Best­leis­tun­gen ge­trie­ben.“ Por­sche heizt den Wett­be­werb seit 2009 wei­ter an.
Man ver­traut sich nicht in Wolfs­burg und Han­no­ver, In­gol­stadt und Stutt­gart, zu­mal Her­bert Diess mit sei­nen Macht­spiel­chen die Kon­kur­renz schürt. Das muss sich än­dern, schon aus Kos­ten­grün­den.
VW-Mar­ken­chef Ralf Brand­stät­ter (52) macht mit. Mar­kus Dues­mann, der die Elek­tro­in­ves­ti­tio­nen bei Audi ge­ra­de mas­siv stei­gert, gilt ge­nau­so als Team­play­er wie Por­sche-Chef Oli­ver Blu­me (52), der in­zwi­schen für 2030 ei­nen Elek­tro­an­teil von 80 bis 90 Pro­zent an­strebt. Das Trio ge­winnt, wenn es wirk­lich will, auch die Ent­wick­lungs­or­ga­ni­sa­tio­nen für das Pro­jekt.
Tri­ni­ty be­deu­tet Drei­ei­nig­keit. So heißt der Wolfs­bur­ger Teil der Ope­ra­ti­on Zu­kunft, ge­nau­so wie die Com­pu­ter­ex­per­tin und Frei­heits­kämp­fe­rin aus dem Film „Ma­trix“. Vor al­lem aber ist sie Ex­per­tin in Kampf­küns­ten.
Michael Freitag

Kampf gegen die Techriesen

Wie die Industriekonzerne Siemens, BASF und Bosch den Anschluss an die Zukunft suchen.

VERNETZTE FABRIKEN: SIEMENS Unterbewertet! Wie die Kollegen der Autoindustrie hat auch der kürzlich ausgeschiedene Siemens-Chef Joe Kaeser (63) lange mit dem Börsenwert gehadert. Dann startete er den größten Konzernumbau der Geschichte. Der Industrieriese (57 Milliarden Euro Umsatz, 5 Milliarden Euro operativer Gewinn) trennte sich mehrheitlich von seinem kriselnden Energiegeschäft; der Kursabschlag gegenüber Rivalen wie Schneider Electric schrumpft seither fast täglich. Plötzlich nimmt der Kapitalmarkt wahr, dass Siemens zum weltgrößten Anbieter von Industriesoftware aufgestiegen ist, von Produktdesign bis zu den Maschinen in Fabriken alles vernetzen und steuern kann. Kaesers Nachfolger Roland Busch (56) will die Stärken in der Digitalisierung noch besser nutzen und auch das stabile digitale Servicegeschäft ausbauen. Die Konkurrenz ist jedoch mächtig: Auch Amazon und Microsoft drängen mit ihren Cloudplattformen in die Industrie.


DIGITALE CHEMIE: BASF Martin Brudermüller (59), Chef des Chemiekonzerns BASF, muss nicht unbedingt damit rechnen, dass ihm Apple Konkurrenz macht – Big Data, künstliche Intelligenz und Smart Manufacturing sind aber auch für ihn Kernthemen. BASF gilt in der Branche als führend. Die schlimmste Phase der Covid-Pandemie überstand das Unternehmen (59 Milliarden Euro Umsatz, 4 Milliarden Euro operativer Gewinn) mithilfe eines Verbundsimulators. Die Aufträge aus der Autoindustrie sanken gegen null; gleichzeitig stieg die Nachfrage nach Vorprodukten für Medikamente und Lebensmittel. Der mit sämtlichen Daten gefütterte Simulator verhinderte, dass beim Herunterfahren einzelner Bereiche Produkte an anderer Stelle fehlten. An der Börse zahlte sich das zuletzt nicht aus: 30 Prozent Minus seit dem Hoch vor drei Jahren.


INTERNET DER DINGE: BOSCH Vorstandschef Volkmar Denner (64) hat sich schon vor Jahren dem Internet der Dinge verschrieben, will alles vernetzen, von der Einspritzpumpe für Dieselsysteme bis zum Kühlschrank. Denner beschäftigt inzwischen rund 30.000 Softwareingenieure, hat Bosch in Bereichen wie Mikrosensoren und Halbleitern gestärkt. Aber das Unternehmen (72 Milliarden Euro Umsatz, 2 Milliarden Euro operativer Gewinn 2020) ist zu 60 Prozent abhängig vom Autogeschäft. Und dort basiert der Erfolg noch auf dem Einsatz von Verbrennungsmotoren; der Umbau dauert. Denners Problem: Geht es um Elektronik oder autonomes Fahren, wenden sich die Chefs der Autokonzerne zunehmend an Firmen im Silicon Valley. Der nicht börsennotierte Stuttgarter Technikkonzern muss sich sputen.

[images/co-mm-2021-003-0032-01-88355-bi]Das 30-Milliarden-Auto: der Porsche Taycan

Der Joker

Warum Porsche als Techmarke bewertet wird.

DAS PROJEKT 200 Milliarden Euro Marktwert hat VW-Chef Herbert Diess den Aktionären 2019 in Aussicht gestellt. Er wurde belächelt, die Marke nicht annähernd erreicht. Trotzdem wird bereits ein höherer Zielwert diskutiert. Die Gespräche gingen in Richtung 250 Milliarden Euro, heißt es im Vorstandsumfeld.


DER TRUMPF Kaum ein Auto weckt am Kapitalmarkt ähnliche Fantasie wie der Taycan. Gut 20.000-mal verkaufte Porsche den Elektrosportwagen 2020; Bernstein-Analyst Arndt Ellinghorst misst ihm einen Wert von rund 30 Milliarden Euro zu. Sein Argument: Elektroautohersteller Nio ist mit 44.000 verkauften Autos fast so teuer wie der VW-Konzern. Porsche-Chef Oliver Blume hat die höchsten Elektroziele im Konzern gesetzt: 2030 will er 80 bis 90 Prozent aller Autos mit Batterieantrieb verkaufen. Ellinghorst sieht den – theoretischen – Porsche-Wert höher als die aktuell 88 Milliarden Euro der Volkswagen AG.


DIE SONDERROLLE Porsche will Batterien entwickeln, verfolgt Ideen zur Digitalisierung, braucht stärkere Antriebe. Damit die Marke oben bleibt, darf sie von den Konzernstandards abweichen; auch in der Welt der künftigen Techcompany. Porsche ist zu wertvoll, um etwas zu riskieren: Gut 3,5 Milliarden Euro operatives Ergebnis kommen wohl für 2020 zusammen, trotz Corona. Und sollte die VW-Aktie weiter nicht massiv steigen, bliebe für Diess ein Joker: Porsche an die Börse bringen. 20 bis 25 Milliarden Euro für 25 Prozent der Anteile, so wird kalkuliert in Wolfsburg. Schon bald? „Jedenfalls nicht mehr in diesem Jahr“, sagt ein Mitglied der Konzernspitze.

Markus

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[Phoenix 2.0]

Der Clou ist, dass fast jedes Unternehmen irgendwann mal zu einem "NOKIA" wird. Nur wenige werden too big to fail. TESLA mag auf dem Weg dorthin sein, aber sie sind es noch nicht. M. E. haben das unter den weithin bekannten Silicon-Valley Giganten bislang nur Alphabet und Microsoft geschafft - die würden auch ein globale Wirtschaftskrise überleben, in welcher der Konsum eklatant zusammenbricht. Amazon fehlt nicht mehr viel..

 

Du hast recht - die deutschen Autobauer kämpfen nun verzweifelt darum, nicht ein weiteres NOKIA zu werden. TESLA ist davon nocht entfernt, aber wie ich schrieb, müssen sie Gas geben und dürfen sich eben keine Sekunde ausruhen.

 

TESLA könnte vorne mitmischen, wenn es dann darum geht, ein Dienstleistungsunternehmen zu lancieren, welches in den Städten der Welt diese autonomen Taxi-Flotten aufzieht. Dazu werden sie aber kleinere Autos bauen, und billigere.
Konkurrenz werden sie dennoch haben - von Alphabet, ggf. von Apple und vor allem aus China - dort ist sowas schon in Erprobung

 

Das wird auf jeden Fall spannend..., selbst wenn man "reaktionärer Benzinbruder" ist...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. März 2021 von Phoenix 2.0

[Gulfstream]

Der Clou ist, dass fast jedes Unternehmen irgendwann mal zu einem "NOKIA" wird.

 
Das ist die brutale Herausforderung, jeden Tag - Innovation braucht Visionen, Geld und Zeit. Und m.E. hat Musk die Vision, ähnlich vergleichbar wie Jobs, welcher das ganze i-phone/pad, itunes etc. Eco System visionär gesehen/entwickelt hat. Solche Visions-Blockbuster wiederholt man nicht so schnell. 
 
Ich sehe hier Musk' Vision des Software- und Service gesteuerten Autobaus ähnlich. Und nicht nur einfach Blinker von Rot nach Grün, sondern Systemrelevante Parameter wie Adaptives Design, Power, Reichweite, Updates, Autonomes Fahren und Anwendungen etc. Vgl hier Artikel oben: VW wollte vor 4 (!) Jahren ein paar Updates via SW in die Autos bringen - und können es heute immer noch nicht!  
 
Die Technologie ist das Eine, die Vision, was ich machen will, eine komplett andere Geschichte. Und ehrlich: VW & Co versuchen die Technologie zu kopieren - da ist keine Vision dahinter. Die sog. Vision, die Autos elektrisch anzubieten, ist keine, das ist ein technisch-strategisch-politischer Entscheid. Das Eco System von Tesla zu kopieren, die SW Vision zu haben - das geht nur reaktiv, weil sie nicht in den Kopf von Musk schauen können. Und damit hat Musk (noch) den Vorsprung und wie wir sehen, ist dieser mit viel Geld und grossspurigen Ankündigungen nicht einfach einzuholen. Dazu kommt, wer weiss, was Musk noch im Kopf hat....
 
Markus

[LS-DUS]

Ohne diese Förderung würde sich hier in Deutschland kaum einer für die E-Autos interessieren. Das waren Ladenhüter.

 

Jetzt werden die Autos subventioniert. Davon kaufen sich einige einen Zweitwagen, oder ein Hybrid Modell als SUV.

 

Im Grunde für die CO2 Reduzierung schwachsinn. Vielleicht sollte man für die Milliarden Bäume anbauen, überall auf der Welt. Oder andere Projekte für arme Länder,

wo man viel CO2 reduzieren kann.

 

Also ein Markt (E-Autos), der erst durch Subventionen funktioniert, ist kein funktionierender Markt.

 

Bearbeitet 2. März 2021 von LS-DUS

[Touni]

vor 45 Minuten schrieb LS-DUS:

Ohne diese Förderung würde sich hier in Deutschland kaum einer für die E-Autos interessieren. Das waren Ladenhüter.

Schön hast du das durchschaut. Was würden wir oder Deutschland nur ohne dich machen...

 

Zum Glück sieht es in Ländern wie der Schweiz auch ohne Förderung genau gleich aus...die Deutschen sind halt ein wenig hintendrin. Voll gelabert von ihrer Verbrenner-Industrie..braucht noch 2-3 Jahre.

 

 

 

 

 

Zitat

Jetzt werden die Autos subventioniert. Davon kaufen sich einige einen Zweitwagen, oder ein Hybrid Modell als SUV.

 

Zeig mal Zahlen dazu...!

 

Zitat

 

Im Grunde für die CO2 Reduzierung schwachsinn. Vielleicht sollte man für die Milliarden Bäume anbauen, überall auf der Welt. Oder andere Projekte für arme Länder,

wo man viel CO2 reduzieren kann.

 

Wir müssen das CO2 jetzt reduzieren nicht erst in 50 Jahren, wenn die Bäume gewachsen sind...weiterhin würde es sehr sehr viele Bäume brauchen und die wiederum Wasser, der Albedo würde sich ändern usw. so einfach ist die Welt nicht gestrickt...

 

Bearbeitet 2. März 2021 von Touni

[LS-DUS]

Die Umfrage entspricht nicht der Realität. Nicht repräsentativ. 

 

Laut der Umfrage kaufen 61% der Türken als nächstes ein E-Auto. 

 

Das ist kompletter Schwachsinn. 

[Phoenix 2.0]

Nach dem "sauren Regen" kam in meiner Generation und vor allem der Generation davor nicht mehr viel in der breiten Masse an; man war mit der atomaren Bedrohung konfrontiert und machte sich wenig Gedanken um die Umwelt. Nach 1990 kamen die ersten Studien auf, aber es wurde nicht in die breiten Massen diffundiert - man lebte einfach sein Leben, und es gab trotz des Aufschwung der Grünen Parteien keine wirkliche öffentliche Debatte. An meiner Generation ging das Thema fast komplett vorüber - wir reisten um die Welt und kauften Autos ohne Hintergedanken. Erst mit "An Inconvienent Truth" von Al Gore (2006) erfuhren vor allem die ersten Millenials davon. Viele meinen, dies stelle den Beginn der aktuellen Klimabewegung dar.

Aus meiner Sicht müsste man unaufgeregt, rational und sinnvoll dafür sorgen, dass man entsprechende Maßnahmen umsetzt. Das E-Auto zählt für viele nicht dazu - und darunter sind auch objektiv gesehen viele intelligente Menschen. Zuerst müsste man verhindern, dass Typen wie Bolsonaro und so die Regenwälder weiter abholzen/abbrennen, um ihren Cliquen mit immer mehr Reichtum zu versorgen (so Länder wie Brasilien werdern von wenigen Clans beherrscht). Wir müssten dafür auf billiges Fleisch und dgl. verzichten, aber das sollte drin sein. Meine Oma wurde wohl auch deshalb 100, weil in ihrem Leben nicht jeden Tag billiges Hormon- und Pestizidfleisch/-Wurst am Menüplan stand...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 24. Mai 2021 von Phoenix 2.0

[Phoenix 2.0]

Gruß

Johannes

[LS-DUS]

Sehr erfolgreich ist Tesla noch nicht hier in D.

 

Mehr Trabis als Tesla in Deutschland unterwegs

[Touni]

Hier in der Schweiz sind es schon 20'000.

[Urs Wildermuth]

Am 3.3.2021 um 07:30 schrieb Phoenix 2.0:

Bei uns hat eine Grüne Politikerin der Bundesregierung neulich ganz offen gesagt, dass es nicht das Ziel sei, Verbrenner mit E-Autos zu ersetzen, sondern generell weniger Autos in Österreich zu haben (ich finde auf die schnelle die Quelle nicht mehr, es war ein Artikel in einem Qualitätsmedium).

 

Das ist doch eh ganz klar und wird der Grund sein, wieso die Bewegung krachend auf die Schnauze fällt. Ebenso das Video darunter, wenn die erschwinglichen Autos verschwinden, dann bleiben halt die alten länger und damit wenn die Verbieteriche das Benzin abschaffen kommts zur Revolution, bzw es kommt dann einer oder eine Partei die der Unter- und Mittelschicht die "Befreiung" verspricht und mit Landslide gewählt wird. Hatten wir schon. Wird's wieder geben wenn die so weitermachen.

 

Die Ökodiktatur per se hat nicht nur das Ziel, die Autos verschwinden zu lassen sondern auch die Menschheit um einen massiven Anteil zu reduzieren, denn anderenfalls ist das Ganze sinnfrei. Das sehen viele nicht, die sich diesen Leuten anschliessen.

[cosy]

18 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Die Ökodiktatur per se hat nicht nur das Ziel, die Autos verschwinden zu lassen sondern auch die Menschheit um einen massiven Anteil zu reduzieren, denn anderenfalls ist das Ganze sinnfrei.

..und genau das ist auch der eigentliche wichtigste (gewichtigste) Treiber der Weltklima-Erwärmung:

 

und hier die Weltklima (nicht ganz e-Kurve):

 

-----------------------------1804 ------ 1927 ---------2021

Welt-Bevölkerung                  100% (1)        200% (2)       800% (8)

Klimawandel  (T.A.)                  0                      -0.2              +1

Klammern: absolute Zahl in Mia Menschen     

 

Quintessenz? 

Menschen atmen, verbrauchen, essen, bewegen sich fort, scheissen...
und sind die ressourcenhungrigste Tiergattung der Erde.

 

Die sauber exponentielle Kurve der Bevölkerungszahl spricht Bände.

Aber warum wird dies peinlichst vermieden, verschwiegen weltweit?

Weil es keine (einfache) Lösung gibt.

Ich wäre dafür, dass die höchst wirksame chinesische Lösung weltweit eingeführt wird: 1-Kind- Familie bis

die Kurve sich zurückbildet und die Bevölkerungszahl stabilisiert auf 2 + Milliarden Menschen.

 

cosy

        

[cosy]

41 minutes ago, Touni said:

Hier in der Schweiz sind es schon 20'000.

Bei (2020) 6'200'000 Fahrzeugen [4.7 Mio PKW, 0.8 Mio Töffs, der Rest Nutz- und Lastwagen) ist das eine lächerlich verschwindende Proportionalität von 3.2 Promille!

Da darf man noch lange Verbrenner fahren bis zur 5-Promillegrenze ;-)))))

 

Im Ernst, in der Stadt Zürich gibt es 6 E-Autos auf 1000 Autos. Den Schweizer-Rekord hält die Zuger Gemände Risch (nicht Ritch): 66 Autos auf 1000 fahren elektrisch!

 

Der aktuelle Hype für die noch nicht wirklich existierenden alltagstauglichen  H2-Autos ist auch so eine Verblendung: Durch die stetige Indokrierung glaubt der Otto Normalo, dass die Realität schon dort ist, wo sie manche in fünf Jahren sehn . Und es wird hartnäckig weiter vorgegaukelt.

Cosy

[Touni]

Ich glaube du hast dich vertan. In der Schweiz hat es 52k E-Autos und 4.6 Mio. PKW. 1.2% und in Zürich sind es 6%...

[FalconJockey]

Ja, was jetzt? 52.000 oder 20.000?