13.12.2015 | HB-WAR | DynAero MCR-ULC | Locarno (LSZL) | Kollission mit Hindernis nach Notlandung

[mds]

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/HB-WAR_Zwischenbericht.pdf

 

Zum Glück gab es nur Sachschaden. Aber wer Flugzeuge mit einem Rotax 914-Motor fliegt, sollte die SUST-Sicherheitsempfehlung ab Seite 12 …

«Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency – EASA) und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollten durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass das elektrische System der mit Rotax-Motoren des Baumusters 914 betriebenen Luftfahrzeuge mit einer redundanten Spannungsversorgung der beiden elektrischen Treibstoffpumpen ausgerüstet ist.»

 

 

 

… sowie den Sicherheitshinweis auf Seite 13 lesen:

«Die Zielgruppe [der Halter und Eigentümer von Luftfahrzeugen mit Rotax 914 Motor] soll über das beschriebene Sicherheitsdefizit informiert werden und sicherstellen, dass das elektrische System in ihren Luftfahrzeugen keine Mängel aufweist.

Weiter wird empfohlen, dass das elektrische System aller Luftfahrzeuge mit Rotax 914 Motor mit einer Warnlampe für den Spannungsregler auszurüsten, um einen Ausfall des Spannungsreglers oder alternator und das Entladen der Batterie frühzeitig zu erkennen.»

 

Martin

[Volume]

Es wird wohl nur noch eine Frage der Zeit sein, bis Rotax das Generatorsystem des 912i (für die Versorgung der Einspritzanlage und des Motormanagements) auch für den 914 zur Nachrüstung anbietet.

Ich denke die Problematik ist in der Pilotenwelt längst zu Tode diskutiert (Lycontisaurier die ohne jeden Strom laufen vs. moderne Motoren, die ohne Strom sofort stillstehen...).

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Es wird wohl nur noch eine Frage der Zeit sein, bis Rotax das Generatorsystem des 912i (für die Versorgung der Einspritzanlage und des Motormanagements) auch für den 914 zur Nachrüstung anbietet.

Ich denke die Problematik ist in der Pilotenwelt längst zu Tode diskutiert (Lycontisaurier die ohne jeden Strom laufen vs. moderne Motoren, die ohne Strom sofort stillstehen...).

 

Gruß

Ralf

Lieber Ralf, da schiesst Du neben dem Ziel vorbei. Alle 91x Motoren haben zwei Generatorwicklungen für die Zündungssysteme und dies völlig (galvanisch) unabhängig vom elektrischen System. Da diese Zündung eine elektronische Kennfeldzündung ist, entfallen störungsanfällige Conti-und Lycosaurus teile wie Schnapper, zu ölender Unterbrecher, verbackener Kondensator...

Was hierdas Problem ist, sind die beiden Benzinpumpen, welche im Schweizer VLA gemäss BAZL-Unterlagen in Serie geschaltet sind, in der Rotax Installationshandbüchern aber wie im 912iS und Spoutt parallel. Ein zweiter Batteriekreis mit Sperrdiode wäre eine Kleinigkeit...

[Chipart]

Was hierdas Problem ist, sind die beiden Benzinpumpen, welche im Schweizer VLA gemäss BAZL-Unterlagen in Serie geschaltet sind, in der Rotax Installationshandbüchern aber wie im 912iS und Spoutt parallel. Ein zweiter Batteriekreis mit Sperrdiode wäre eine Kleinigkeit...

... würde das Problem aber auch nur teilweise lösen!

 

Neben der Tatsache, dass bei Defekt der Batterie oder deren Verkabelung der Spannungsregler nicht mehr funktioniert und deswegen auch die direktversorgung der Verbraucher aus dem alternator/regulator system nicht mehr gewährleistet ist, gibt es ja auch noch das Problem, dass vom Piloten unbemerkt der alternator oder regulator ausfallen kann und deswegen nur noch eine der beiden Kraftstoffpumpen funktioniert - so lange bis die Batterie leer ist.

 

Florian

[Andreas Meisser]

... würde das Problem aber auch nur teilweise lösen!

 

.... gibt es ja auch noch das Problem, dass vom Piloten unbemerkt der alternator oder regulator ausfallen kann und deswegen nur noch eine der beiden Kraftstoffpumpen funktioniert - so lange bis die Batterie leer ist.

genau, wie (wahrscheinlich) hier passiert: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//HB-WBA.pdf

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 23. August 2016 von Andreas Meisser

[Volume]

Lieber Ralf, da schiesst Du neben dem Ziel vorbei. Alle 91x Motoren haben zwei Generatorwicklungen für die Zündungssysteme und dies völlig (galvanisch) unabhängig vom elektrischen System.

Gut, dass wir hier nicht von der Zündung, sondern der elektrischen Benzinpumpe reden... Der 914 hat keine mechanische, nur zwei elektrische die vom Bordnetz gespeist werden (sie müssen ja gegen den Ladedruck anpumpen, und das kann die für 0.3 bar maximal ausgelegte Opel Kadett Spritpumpe des 912 nicht).

 

Gruß

Ralf

[cosy]

 

 

... würde das Problem aber auch nur teilweise lösen!

 

Neben der Tatsache, dass bei Defekt der Batterie oder deren Verkabelung der Spannungsregler nicht mehr funktioniert und deswegen auch die direktversorgung der Verbraucher aus dem alternator/regulator system nicht mehr gewährleistet ist, gibt es ja auch noch das Problem, dass vom Piloten unbemerkt der alternator oder regulator ausfallen kann und deswegen nur noch eine der beiden Kraftstoffpumpen funktioniert - so lange bis die Batterie leer ist.

 

Florian

 

Das stimmt nicht, Bei Ausfall des Alternators laufen beide Pumpen weiter(sofern Nr. 2 eingeschaltet ist), da es keine Sperdioden zwischen den beiden Abgängen der Pumpe hat. Bei Totalausfall der Batterie (innerer Kurzschluss in einer Zelle z.B.) würden beide sofort stillstehen. MEIN VORSCHLAG WÄRE EINE BRAUCHBARE LÖSUNG FÙR ALLE DIEDE SZENARIEN.

[cosy]

Gut, dass wir hier nicht von der Zündung, sondern der elektrischen Benzinpumpe reden... Der 914 hat keine mechanische, nur zwei elektrische die vom Bordnetz gespeist werden (sie müssen ja gegen den Ladedruck anpumpen, und das kann die für 0.3 bar maximal ausgelegte Opel Kadett Spritpumpe des 912 nicht).

 

Gruß

Ralf

 

Opel Kadet??? Nein von Fecet, die gleichen wie sie in Mooney, Cessna, PA28, Robin .... verbaut werden.

[PeterH]

Der 912 (ohne "i") hat eine Zündanlage vom Ducati-Motorrad. Zumindest war ich davon 10 Jahre lang überzeugt. :huh: . Und die Hilfspumpe... es gibt zwei verschiedene. Und die Hauptpumpe ist eine ganz normale Membranpumpe, ob die nun vom Kadett ist?

 

So oder so läuft der Motor jedenfalls weiter, wenn das elektrische System aus ist. Wenn das beim "i" oder beim 914 anders sein solte, fände ich das nicht wirklch vernünftig.

Es gab mal eine FK9 mit Smart-Motor und ganz tollem Motormanagement. So toll, daß das Gerät den Automotor  zwecks Spritersparnis abschaltete, wenn er ein paar zehn Sekunden auf Idle lief. War recht überraschend...  :o  Das tolle Spar-Feature konnte man immerhin "überbrücken", als man sich später wieder vom Schreck erholt hat :huh:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 24. August 2016 von PeterH

[Volume]

Was hierdas Problem ist, sind die beiden Benzinpumpen, welche im Schweizer VLA gemäss BAZL-Unterlagen in Serie geschaltet sind, in der Rotax Installationshandbüchern aber wie im 912iS und Spoutt parallel.

Ich habe gerade nochmal die Rotax Einbauhandbücher für 912, 912i und 914 angeguckt, und Rotax verlangt für den 912 eine elektrische Benzinpumpe mit parallelgeschaltetem Rückschlagventil, und für 912i und 914 zwei in Reihe geschaltete elektrische Benzinpumpen mit jewils parallelgeschaltetem Rückschlagventil.

(912 EBHB 73-00-00 Seite 4, 912i EBHB 73-00-00 Seite 4, 914 EBHB Seite 84)

 

Entscheidend ist das Vorhandensein des Bypass durch das Rückschlagventil für eine Verstopfung einer Pumpe.

 

Ein anderes Problem bei dieser Konstruktion ist ausserdem, dass nur die Funktion der Hauptpumpe per Schalter (abschalten der Hilfspumpe) beim Check verifiziert werden kann, eine defekte Hilfspumpe kann der Pilot nicht entdecken, von daher ist das System nicht wirklich redundant. (Analog zu einer Doppelzündung mit den Stellungen OFF-R-BOTH, bei der man den linken Magneten nicht prüfen kann).

 

Mal ganz abgesehen davon, dass viele Flug- und Betriebshandböcher bei Rotax ausgerüsteten Flugzeugen keinen Check der Benzinpumpen verlangen, und so manche Konstruktion es (Mangels Benzindruck-Warnlampe oder -Anzeige) nicht mal möglich. Da weiche ich z.B. bei der Dimona explizit vom Handbuchverfahren ab, ich checke explizit beide Pumpen beim Anlassen / bei der Vorflugkontrolle. (Die elektrische kann man ja nur bei stehendem, die mechanische nur bei laufendem Triebwerk testen).

 

Opel Kadet???

Original eine mechanische Pierburg-Pumpe mit der selben Bestellnummer wie die vom B-Kadett (als Original Rotax-Pumpe natürlich auch zu haben, für ein Vielfaches des Preises). Seit ein paar Jahren eine Italienische BCD Pumpe.  

 

Nein von Fecet,

Wenn du die elektrische meinst, die die Rotax vertreibt ist auch von Pierburg und ausdrücklich nicht die von Facet, wie sie für manchen Lyconti benutzt wird.

Die Pierburg-Pumpe ist eine kontinuierlich fördernde Zahnradpumpe (oder Flügelzellenpumpe, nagel mich da nicht fest), die Facetpumpe ist eine alternierend arbeitende Membranpumpe. In der Dimona ist für den 912 eine Facet-Pumpe verbaut, und zwar die "solid state" Variante (im eckigen Gehäuse) während viele andere E-Klasse Flieger die "interruptor type" Variante (im zylindrischen Gehäuse, nach Mil-std-461D) benutzen. Für den 914 sind in der Dimona zwei Pierburg-Pumpen in Serie verbaut.

 

Ein zweiter Batteriekreis mit Sperrdiode wäre eine Kleinigkeit...

Es wäre eine Lösung, aber keine Kleinigkeit. Du bräuchtest auf alle Fälle noch eine Anzeige, die dich warnt, dass du jetzt auf der Notbatterie fliegst (sonst fliegt man die nämlich auch nur einfach stur leer), du brauchst eine Möglichkeit dieses Ersatzsystem (Pumpe + Notbatterie) zu testen, und du must sicherstellen, das deine Batterie noch gut ist (bei der Hauptbatterie merkt man es beim anlassen). Sobald du aber Schalter zum testen einbaust, ist das sofort wieder ein Schalter, den der Pilot vergessen kann, oder der kaputt gehen kann. Von der höheren Gefahr durch zusätzliche elektrische Systeme mal ganz abgesehen.

 

An der ersten Generation Einspritzmotoren gab es in der Automobilwelt auch mal am Motor angeflanschte mechanische Zahnradpumpen... Wäre auch eine Lösung, könnte man unter die Ölpumpe setzen, wo beim 914 die Öl-Rückförderpumpe des Turboladers sitzt, von der Bauart her praktisch identisch. Kann man gleich mit dem Benzindruckregler in ein Gehäuse integrieren, dann kommen nicht mal zusätzliche Kraftstoffschläuche und Fittinge dazu. Zellenseitig müsste man dann gar nichts machen, und es wäre in allen Mustern gleich (=Kostenersparnis). Leichter wäre es allemal.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

 

mit einer Warnlampe für den Spannungsregler auszurüsten, um einen Ausfall des Spannungsreglers oder alternator und das Entladen der Batterie frühzeitig zu erkennen

Gibt es da gar keine Anzeige oder nur keine Lampe die leuchtet?

 

 

 

Ingo

[Volume]

Die Warnlampenleitung des Ducati Reglers ist keine echte Ladekontrolle, sie ist Spannungsabhängig und hat nichts damit zu tun, ob die Batterie nun geladen oder entladen wird. Wenn du viele Verbraucher an hast, glaubt der Laderegler er lädt, aber in Wirklichkeit speist er nur (zusammen mit der Batterie) deine Vergraucher. Ob sie nun da ist oder nicht, hat nicht viel zu sagen. Fällt der Laderegler aus, produziert er oft auch keine Warnanzeige (kommt ein bisschen darauf an, wo der Fehler nun genau liegt).

Im Prinzip ist nur ein Amperemeter an der Batterie wirklich aussagekräftig, bei digitalen kann man auch eine Warnung bei Entladung mit integrieren.

Schützt aber auch nicht bei spontanem Batterieversagen (Zellenschluss...)

 

Sich auf nur ein Elektrisches System zu verlassen ist keine wirklich gute Idee. Es sei denn man verfolgt die alte UL- und Motorseglerphilosophie, dass das Triebwerk jederzeit versagen darf. Dann aber ist z.B. F-Schlepp keine gute Idee.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Sich auf nur ein Elektrisches System zu verlassen ist keine wirklich gute Idee. Es sei denn man verfolgt die alte UL- und Motorseglerphilosophie, dass das Triebwerk jederzeit versagen darf. Dann aber ist z.B. F-Schlepp keine gute Idee.

 

Genau das ist das Problem von vielen Lösungen im UL-Bereich: Sie wurden ursprünglich für andere Nutzungsszenerien designed, als die, in denen sie heute eingesetzt werden. Was für einen Motor im "echten" Motorsegler (also ein Flugzeug, das bei Motorausfall noch einen passables Segelflugzeug abgibt) vertretbar ist, weil das wirklich gefährliche Fenster auf 20-30 Sekunden nach dem Abheben beschränkt, ist für ein heutiges Hochleistung-UL, dass von manchen Piloten "Semi-IFR" bewegt wird nicht akzeptabel.

 

Man kann über hohe Zulassungshürden, etc. im ELA-1/2 Bereich - auch mit Recht - klagen wie man will. Für die Zuverlässigkeit sind sie aber durchaus gut (die Frage ist nur, ob man so hohe Zuverlässigkeit braucht/bezahlen will).

 

Florian

[iwl]

 

 

Die Warnlampenleitung des Ducati Reglers ist keine echte Ladekontrolle, sie ist Spannungsabhängig und hat nichts damit zu tun, ob die Batterie nun geladen oder entladen wird. Wenn du viele Verbraucher an hast, glaubt der Laderegler er lädt, aber in Wirklichkeit speist er nur (zusammen mit der Batterie) deine Vergraucher.

Man kann an der Bordspannung prinzipiell schon erkennen ob Strom in die Batterie reingeht, wenn die nämlich über 13 Volt ist oder raus wenn es um 12 Volt oder weniger sind, wie die Lampe das im Detail anzeigt weiß ich nicht, normalerweise flackert die dunkel wenn nicht geladen wird oder ist hell wenn Entladen wird.

Ein Amp und Voltmeter ist natürlich besser, da merkt man auch wenn die Batterie den Geist aufgibt oder andere Probleme.

 

 

 

Ingo

[Volume]

 

Man kann an der Bordspannung prinzipiell schon erkennen ob Strom in die Batterie reingeht, wenn die nämlich über 13 Volt ist oder raus wenn es um 12 Volt oder weniger sind, wie die Lampe das im Detail anzeigt weiß ich nicht, normalerweise flackert die dunkel wenn nicht geladen wird oder ist hell wenn Entladen wird.

Du weisst aber nicht, wo genau das Voltmeter angeklemmt ist, und wie hoch der Eigenwiderstand mancher Kabel ist. Bei großen Verbrauchern kann deine angezeigte Spannung daher durchaus abfallen, ohne das die Batterie tatsächlich entladen wird. Umgekehrt muss von den angezeigten 13V nicht alles bei der Batterie ankommen. Flugzeugelektrik wird meist viel leichter als Autoelektrik ausgeführt, und Batterien aus Schwerpunktgründen weit weg und an langen Kabeln eingebaut.

 

Die Krux ist halt, dass der Generator im Rotax für Schneemobile und Motorräder entwickelt wurde. Um das Fahrlicht und ein paar Instrumente zu betreiben, und die Batterie fürs nächste Anlassen zu laden. In der ersten Generation Motorsegler in der maximal noch ein Funkgerät als Verbraucher neben den Motorsinstrumenten eingebaut war, oder in der ersten Generation UL in der ausschließlich die Batterie geladen wurde war das völlig ausreichend.

Bei all dem was wir heute installieren, Funk, Transponder, GPS, u.U. Glascockpit, umfangreiche Beleuchtung, elektrische Spritpumpen, "Zigarettenanzünderdose" für das iPad als Ersatz der ICAO Karte etc. darf man sich nicht wundern, dass der Generator und vor allem der kleine Regler völlig überlastet sind. Und dann noch u.U. nicht mal vernünftig gekühlt. Wir sind doch selbst Schuld, wenn wir galuben wir bekämen ein jeder Mooney überlegenes Flugzeug für die Kosten eines Motorrades. Das wir dabei kein zuverlässiges Produkt bekommen, sollte doch wirklich jedem klar sein.

 

99% der Menschen werden sich nie einen Rolls Royce oder Ferrari leisten können, warum soll sich jedermann ein Flugzeug mit 200kt Reise und einem Cockpit wie ein Airliner, am besten noch mit Klimaanlage für heisse Tage und Zuladung für einen mehrwöchigen Urlaub mit der Familie und einer Reichweite bis in die Türkei oder auf die Kanaren, auch noch bei 70 km/h Gegenwind leisten können? Das Leben ist kein Wunschkonzert.

 

Wenn man sich nicht leisten kann, etwas vernünftig zu machen, dann kann man es sich ganz sicher nicht leisten, es unvernünftig zu machen...

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Einen Drehstromgenerator mit elektronischen Regler nachzurüsten, der viel mehr Strom liefert und trotzdem kleiner und leichter ist oder einfach passt wäre prinzipiell ein leichtes und nicht so ein Problem wie eine Motorneuentwicklung, gibt ja auch genug Rotaxe.

 

Ingo

[Heiri_M]

 

 

Wenn man sich nicht leisten kann, etwas vernünftig zu machen, dann kann man es sich ganz sicher nicht leisten, es unvernünftig zu machen...

 

Danke Ralf, ein guter Spruch, den man auf fast alles anwenden kann. Erinnert mich an meinen Vater, der meinte, er hab nicht genug Geld, um sich billige Ware leisten zu können....

[iwl]

Er wird das schon besser wissen als z.B. die Automobilindustrie.

 

Ingo

[DaMane]

Er wird das schon besser wissen als z.B. die Automobilindustrie.

 

Ingo

Jedenfalls baut die Autoindustrie bis heute leider keine brauchbaren Flugmotoren mehr, so wie sie es vor ca. 100 Jahren schon mal getan haben.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Einen Drehstromgenerator mit elektronischen Regler nachzurüsten, der viel mehr Strom liefert und trotzdem kleiner und leichter ist oder einfach passt wäre prinzipiell ein leichtes und nicht so ein Problem wie eine Motorneuentwicklung, gibt ja auch genug Rotaxe.

Es gibt den (Denso) Drehstromgenerator mit Keilriemenantrieb am Propellerflansch als Option von Rotax.

Es gibt aber eben auch den stärkeren integrierten Wechselstromgenerator am 912i, den auch für den 912/914 anzubieten kann kein großer Akt sein. Und ein direktangetriebener Generator ist immer besser, als einer mit Keilriemen, er passt auch besser unter die Cowling. Die Redundanz eines zweiten Generators ist allerdings auch nicht zu verachten, aber diese Lösung wiegt deutlich mehr.

 

Details sind hier nachzugucken, Seite 38 für den stärkeren integrierten Generator, Seite 44 für den externen Generator.

Und den schlappen Standard-Zündgenerator gibt es hier auf Seite 47.

 

Der alte interne leistet max 250 W (oder 220W bei Reisedrehzahl), Der externe max 540 W (oder 515 W bei Reisedrehzahl).

Der neue Generator hat zwei galvanisch getrennte Wicklungen, und leistet 220W (nur für den Motor selbst, Benzinpumpe, Zündung, Motorsteuerung...) plus 420W für die Flugzeugsysteme, jeweils etwa konstant über den nutzbaren Drehzahlbereich.

 

Jedenfalls baut die Autoindustrie bis heute leider keine brauchbaren Flugmotoren mehr, so wie sie es vor ca. 100 Jahren schon mal getan haben.

Was insbesondere daran liegt, dass sich die spezifischen Ansprüche an diese beiden völlig auseinanderentwickelt haben.

Ein Flugmotor braucht eine ansteigende Drehmomentkurve die bei Startdrehzahl ihr Maximum erreicht, beim Auto will man tunlichst schon ab 20% Maximaldrehzahl 80% Drehmoment haben. Da reichen dem Flugmotor locker 15%... Beim Auto muss man strengste Abgasgrenzwerte einhalten, Flugzeuge stoßen ihre Abgase weit weg von Menschen aus, da kann man ganz andere Prioritäten setzen, bzw. muss sogar auf andere Schadstoffe gucken.

Gewicht ist im Auto nicht unbedingt top-Priorität, dafür ist im Flieger Laufruhe (insbesondere im niedrigeren Drehzahlbereich) relativ egal. Im Auto interessieren Druckänderungen kaum, maximal 1% der Autos dieser Welt werden über FL100 betrieben. Mit dem Flugzeug will man gerade für längere Strecken aber gern so hoch wie legal im VFR-Betrieb möglich.

Bei den momentanen Spritpreisen ist geringer Verbrauch im Auto nicht mal mehr eine Priorität, zumal man wegen der Schadstoffproblematik (Stickoxide) ohnehin nicht "lean of peak" fahren kann.

 

Synergieefekkte zwischen Auto- und Flugmotor sind daher kaum zu erwarten.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 25. August 2016 von Volume

[Pioneer300]

Die Warnlampenleitung des Ducati Reglers ist keine echte Ladekontrolle, sie ist Spannungsabhängig und hat nichts damit zu tun, ob die Batterie nun geladen oder entladen wird

Genau so ist es. Bei meiner Maschine war mal der GEN-switch defekt und Batterie wurde im Flug entladen. Keine Warnlampe, nix. Haette ich einen 914er, der Motor waere aus gegangen.

 

Der 914 ist in dieser Hinsicht ganz klar eine Fehlkonstruktion.

 

 

Chris

Bearbeitet 25. August 2016 von Pioneer300

[iwl]

Eine Spannungsanzeige wär ja nun kein Problem.

Gibt es keine Zigarettenanzünderdose?

Gibt z.B. USB-Adapter mit Spannungsanzeige.

 

Ingo

Bearbeitet 25. August 2016 von iwl

[iwl]

 

 

Der neue Generator hat zwei galvanisch getrennte Wicklungen

Gibt es dann auch 2 Stromkreise, Batterien, einen Crossfeedschalter?

 

 

 

Ingo

[Volume]

Nein, der eine Stromkreis ist ausschließlich für die Motorelektronik vorgesehen. Nur der zweite wird nach aussen geführt.

Auf der Rotax Homepage gibt es das Einbauhandbuch zum runterladen, da wird es viel besser erklärt als ich das jetzt schnell könnte.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Vielleicht geht es über eine Diode oder so vom Bord in den Motorkreis wenn der Generator ausfällt.

 

Ingo