13.12.2015 | HB-WAR | DynAero MCR-ULC | Locarno (LSZL) | Kollission mit Hindernis nach Notlandung

[robfly]

vor 9 Stunden schrieb bhoeneis:

Heute ist ein SUST-Bericht rauskommen zum Unfall der HB-WAR. Bei der Notlandung aufgrund Motorausfalls (kurz nach dem Abheben) kollidierte die HB-WAR mit einem Hindernis. Der Motor ist "verdurstet" wegen gleichzeitigen Ausfalls der Stromversorgung beider elektrischen Benzin-Pumpen.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2313_D.pdf

Die SUST stellt darin fest, dass bei Rotax 914 Motoren die beiden elektrischen Fuel Pumps i.d.R. keine wirklich redundante Stromversorgung haben und damit bei Unterspannung im Bordnetz bzw. Wackelkontakten von gewissen Masseschlüssen beide Fuel Pumps gleichzeitig ausfallen können.

 

 

Weiss jemand, ob bei Flugzeugen mit Rotax 912 das Redundanz-Problem der Fuel Pumps besser gelöst ist? Insbesondere interessiert mich diese Frage in Bezug auf Lightwing AC4 oder Katana (DV20/DA20).

 

 T: Bernie

 

Im Lightwing AC4 wird der Einspritzmotor Rotax 912 iS Sport eingebaut.

 

Dieser Motor ist mit zwei integrierten Generatoren und zwei elektrischen Benzinpumpen ausgerüstet, welche folgendermassen funktionieren:
1.  Generator A versorgt den Motor (und die Motorsteuerung) mit Strom und läuft sofort nach dem Starten des Motors. 
2.  Generator B lädt die Batterie, versorgt die ganze Elektrik mit Strom und benötigt eine Initial-Drehzahl von 2'500 Umdrehungen. Anschliessend verrichtet dieser geregelte Generator automatisch seinen Dienst. 
3.  Die AGM-Batterie dient auch als Backup-Stromversorgung des Motors (und der Steuerung desselben). 
4.  Fällt der Generator A aus, schaltet die redundante Motorsteuerung automatisch auf den Generator B um. Sollte auch dieser versagen, kann mit einer einfachen Betätigung des Backup-Schalters auf Batterie  umgeschaltet werden. Damit läuft der Motor noch ca. 30 Minuten lang. Und so lange laufen auch die Benzinpumpen.
5.  Der Motor läuft in jedem Fall mit normaler Leistung weiter

6.  Standardmässig ist immer die Main Pump in Betrieb.

7.  Für Start und Landung wird die Auxiliary Pump ebenfalls eingeschaltet.

8.  Sollte die Main Pump ausfallen, schaltet man manuell die zweite Pumpe ein und startet den Motor neu.

 

Im 912 iS sind also Motorsteuerung, Stromversorgung, und Benzinpumpen im Minimum redundant ausgelegt. Ein Ausfall wäre so unwahrscheinlich, wie bei einem Lyconti der gleichzeitige Ausfall von beiden Magneten.

 

Gruss, Robert

[Andreas Meisser]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Aussage ist für den 914  in sich falsch

 

Doch, doch Cosy, die elektrischen Pumpen gehören sehr wohl zum Lieferumfang des 914. Auch ein verbindliches Installations Manual, dessen Elektroschema offenbar einen systematischen Fehler enthält, welcher eben zu solchen Ausfällen führen kann. Dies besonders, wenn dann in der Umsetzung noch gepfuscht wird, wie das Dyn Aero in ihren MCR Geräten an verschiedenen Stellen getan hat (und dies wohl einer der Gründe für den Untergang dieser Firma war).

 

Andreas

[cosy]

5 hours ago, Andreas Meisser said:

 

Doch, doch Cosy, die elektrischen Pumpen gehören sehr wohl zum Lieferumfang des 914. Auch ein verbindliches Installations Manual, dessen Elektroschema offenbar einen systematischen Fehler enthält, welcher eben zu solchen Ausfällen führen kann. Dies besonders, wenn dann in der Umsetzung noch gepfuscht wird, wie das Dyn Aero in ihren MCR Geräten an verschiedenen Stellen getan hat (und dies wohl einer der Gründe für den Untergang dieser Firma war).

 

Andreas

Da muss ich leise etwas einwenden, weil

* Rotax hat den Motor ohne die Pumpen (JAR) zertifiziert.

Es gibt im Installationmanual eine Warnung, dass bei zertifizierten Motoren (JAR oder FAR) die Pumpen nach dem Einbau Zellenseitig zertifiziert werden.

 

Das bedeutet im Umkehrschluss (so sehe ich das mindestens), selbst wenn der Rotax Händler die Pumpen mit dazugibt, sind sie ein Fremdteil aus Sicht der Verantwortung von Bombardier Rotax .

Ebenso die Verdrahtung (wird nur zellenseitig erstellt)

 

Hingegen ist es bei allen iS so, dass sowohl die Pumpen-Rückschlagklappen-einheit als auch die Kabel von Rotax dimensioniert, konfektioniert und so zertifiziert wurden zusammen mit dem Motor.

[cosy]

1 minute ago, cosy said:

Installations Manual, dessen Elektroschema offenbar einen systematischen Fehler enthält,

welchen Fehler meinst Du? interessiert mich sehr.

[bhoeneis]

Am 25.9.2019 um 10:25 schrieb robfly:

 

Im Lightwing AC4 wird der Einspritzmotor Rotax 912 iS Sport eingebaut.

 

Dieser Motor ist mit zwei integrierten Generatoren und zwei elektrischen Benzinpumpen ausgerüstet, welche folgendermassen funktionieren:
1.  Generator A versorgt den Motor (und die Motorsteuerung) mit Strom und läuft sofort nach dem Starten des Motors. 
2.  Generator B lädt die Batterie, versorgt die ganze Elektrik mit Strom und benötigt eine Initial-Drehzahl von 2'500 Umdrehungen. Anschliessend verrichtet dieser geregelte Generator automatisch seinen Dienst. 
3.  Die AGM-Batterie dient auch als Backup-Stromversorgung des Motors (und der Steuerung desselben). 
4.  Fällt der Generator A aus, schaltet die redundante Motorsteuerung automatisch auf den Generator B um. Sollte auch dieser versagen, kann mit einer einfachen Betätigung des Backup-Schalters auf Batterie  umgeschaltet werden. Damit läuft der Motor noch ca. 30 Minuten lang. Und so lange laufen auch die Benzinpumpen.
5.  Der Motor läuft in jedem Fall mit normaler Leistung weiter

6.  Standardmässig ist immer die Main Pump in Betrieb.

7.  Für Start und Landung wird die Auxiliary Pump ebenfalls eingeschaltet.

8.  Sollte die Main Pump ausfallen, schaltet man manuell die zweite Pumpe ein und startet den Motor neu.

 

Im 912 iS sind also Motorsteuerung, Stromversorgung, und Benzinpumpen im Minimum redundant ausgelegt. Ein Ausfall wäre so unwahrscheinlich, wie bei einem Lyconti der gleichzeitige Ausfall von beiden Magneten.

 

Gruss, Robert

 

Danke für die Erklärungen.

Was mir noch nicht ganz klar ist, an welchen Stromkreisen die beiden Pumpen jeweils hängen. Im AFM http://www.flubag.ch/sites/default/files/aircraft/flight-manual/AFM-LW-RL-Z-002-rev2_WEC-1.pdf (Seite 73) gibt es ein Element "HIC" zwischen Pumpen und Generatoren, zu dem ich allerdings keine nähere Beschreibung finden kann.

 

Gruss

 Bernie

 

 

[Andreas Meisser]

vor 18 Stunden schrieb cosy:

welchen Fehler meinst Du? interessiert mich sehr.

 

Das steht doch alles im SUST Bericht. Hier ein kurzes Zitat:

 

Der Musterschaltplan im Einbauhandbuch des Motorenherstellers ist bezüglich Stromversorgung praktisch identisch mit dem Schaltplan der MCR-ULC und weist einen ebenfalls nicht redundanten Aufbau des elektrischen Systems auf (vgl. Anlage 1).

 

Gruss

Andreas

[robfly]

vor 8 Minuten schrieb bhoeneis:

 

Danke für die Erklärungen.

Was mir noch nicht ganz klar ist, an welchen Stromkreisen die beiden Pumpen jeweils hängen. Im AFM http://www.flubag.ch/sites/default/files/aircraft/flight-manual/AFM-LW-RL-Z-002-rev2_WEC-1.pdf (Seite 73) gibt es ein Element "HIC" zwischen Pumpen und Generatoren, zu dem ich allerdings keine nähere Beschreibung finden kann.

 

Gruss

 Bernie

 

 

 

Es gibt 2 HIC (Harness Interface Connector). HIC A und HIC B. Und diese sind jeweils der LANE A und der LANE B zugeordnet, welches die Motorsteuerkreise sind (ECU). Die MAIN Pump bezieht den Strom von der LANE A, die AUX Pump von der LANE B. Die ECU selber wird im Normalfall durch den Generator A gespiesen, und bei einem Ausfall von Gen A schaltet die ECU auf Generator B um und die Batterie wird nicht mehr geladen.

 

Gruss, Robert

[cosy]

3 hours ago, Andreas Meisser said:

 

Das steht doch alles im SUST Bericht. Hier ein kurzes Zitat:

 

Der Musterschaltplan im Einbauhandbuch des Motorenherstellers ist bezüglich Stromversorgung praktisch identisch mit dem Schaltplan der MCR-ULC und weist einen ebenfalls nicht redundanten Aufbau des elektrischen Systems auf (vgl. Anlage 1).

 

Gruss

Andreas

Das ist doch nicht ein klassischer Fehler! 

Das liest man und nickt innerlich, da ein SEP in dieser Klasse (Ecolight) -sogar noch mit uncertifizierter Version des Rotax 914 - gar nicht Redundanz haben muss auf dem Papier.

 

Auch das Musterschema ist nicht wirklich redundant ausgelegt, es gibt nach wie vor single points of Failure. 

Zudem wurde es so konzeptioniert, dass die meisten von den insgesamt 6 möglichen Einspeisungs-Szenarien jeweils einzeln eine Verminderung der Ausfallwahrscheinlichkeit zur Folge hat.