13.12.2015 | HB-WAR | DynAero MCR-ULC | Locarno (LSZL) | Kollission mit Hindernis nach Notlandung

[DaMane]

......Was insbesondere daran liegt, dass sich die spezifischen Ansprüche an diese beiden völlig auseinanderentwickelt haben.

.................

Synergieefekkte zwischen Auto- und Flugmotor sind daher kaum zu erwarten.

 

Gruß

Ralf

Das ist klar. Das muß aber doch nicht heissen, daß man dort nicht auch bessere Flugmotoren bauen können sollte. Sofern Verbrennungsmotoren eine Zukunft haben, sollte jeder gewünschte Drehmomentverlauf von der Motronic zur Verfügung gestellt werden können. Die Formel 1 macht es schon vor.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Naja man lässt den Propeller gemütlich mit dem Gas hochdrehen und die Flugdrehzahlen sind sowieso in einem engen hohen Teilbereich, was braucht es da für spezielles Drehmoment.

 

Ingo

[DaMane]

Naja man lässt den Propeller gemütlich mit dem Gas hochdrehen und die Flugdrehzahlen sind sowieso in einem engen hohen Teilbereich, was braucht es da für spezielles Drehmoment.

 

Ingo

Drehmoment ist halt immer die Basis jeder Motorleistung. Wenn man ohne Getriebeuntersetzung auskommen möchte, bedeutet das eben, daß als max. Motordrehzahl - welche ja auch die höchste erzielbare Leistung definiert - nur ein recht schmaler Bereich zwischen ca.  2400 bis 2700 rpm zur Verfügung steht.  Moderne benzingetriebene Automobilmotoren sind da normalerweise noch weit unter ihrem Drehmomentmaximum.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Sowas ist reine Auslegungssache und nicht zwingend Frage von modern oder nicht.

Für niedrigere Betriebsdrehzahlen nimmt man soviel ich weiß halt einen längeren Hub.

Bzw. fing es so an schon bei der Dampfmaschine und je scheller die Motoren drehten desto kürzer wurde der Hub.

[Volume]

Sofern Verbrennungsmotoren eine Zukunft haben, sollte jeder gewünschte Drehmomentverlauf von der Motronic zur Verfügung gestellt werden können.

Heutzutage glaubt irgendwie jeder, die Elektronik könnte zaubern...

Bei einem Saugmotor bestimmt allein die Auslegung des Brennraums, der Ventilsteuerzeiten und des Ansaug- und Auspufftakts, wie viel Gemisch sich der Motor bei welcher Drehzahl maximal "reinzieht". Die Motronic kann dann nur noch entsprechend Sprit zumessen, bei der Luft kann sie bestenfalls reduzieren, aber nichts draufsatteln.

Grob gesagt, je länger die Ansaugkanäle, desto niedriger die Drehzahl des besten Drehmoments. Die von den Lycontis sind elendig lang (von den Zylindern aussen bis zum Zentralvergaser), daher das beste Drehmoment schon bei 2000-2500 U/min, was bei einem direkt angetriebenen Propeller gut passt. Der Hub spielt auch mit in den Ansaugvorgang rein, denn auch im Zylinder selbst gibt es eine Gassäulenschwingung, je länger der Zylinder (je größer der Hub) desto niedriger die Resonanzfrequenz, bei der der Motor sich quasi selbst auflädt.

 

Der Rotax ist als Getriebemotor mit kurzen Ansaugkrümmern ausgelegt, damit er sein Drehzahlmaximum bei 5500 U/min hat.

Früher hat man bei typischen Reihenmotoren (im Auto) für kurze Ansaugkanäle eigentlich nur die Wahl gehabt, mehrere Vergaser einzubauen. Will man bei einem großen Motor nur einen Vergaser nutzen, kommt ein Motor mit langen Ansaugkanälen und niedriger Drehzahl beim maximalen Drehmoment raus. Für Alltagsautos toll, für Rennwagen eine Katastrophe. Deshalb hatten die immer mehrere Vergaser, oft einen pro Zylinder. Das selbe bei Motorrädern.

Seit wir Einspritzungen verbauen, sind wir bei den Ansaugkanälen angenehm variablel geworden, da wir nahe an den Einlassventilen individuell für jeden Zylinder einspritzen.

 

Als weiterer Aspekt haben die meisten Motoren, selbst hochdrehende, ihren besten spezifischen Verbrauch bei vergleichsweise geringer Drehzahl. Das Konzept des direktangetriebenen Flugmotors past da sehr gut zu. Und auch wenn viele es nicht wahrhaben wollen, Flugmotoren sind auf geringe Verbräuche (hohe Reichweite) optimiert, gehen allerdings davon aus ein erfahrener Pilot könne auch vernünftig leanen... Unsere Flugmotoren saufen nur deshalb, weil sie soviel Leistung liefern, und weil viele sie nicht optimal betreiben. Würde man mit dem Auto ständig 120 PS nutzen, würde der Golf sich auch soviel reinsaugen wie eine Cessna 172. Aber im Golf braucht man selten mehr als 30 PS, selbst wenn weitere 100 noch unter der Haube schlummern...

Seit wir im Auto auf den Katalysator und damit auf stöchiometrische Verbrennung setzen, verschenken wir ungefähr 15% möglichen Minderverbrauch bei magerem Betrieb. Im Flugzeug nutzen wir best power (reiches Gemisch) für Start und Steigflug, best economy (mageres Gemisch) für den Reiseflug. Naja, wir könnten wenn wir wollten... In der Endphase der Autovergaser waren wir auch schonmal bei Vollastanreicherung und Teillastabmagerung, das ist heute alles Geschichte, auf diese Zückerli verzichten wir heute zugunsten besserer Schadstoffwerte. Die Motronic macht also nicht alles besser, sondern manches nur sauberer. Und ganz clevere machen sogar nur sauber, wenn gerade gemessen wird...

 

 

was braucht es da für spezielles Drehmoment.

Bei gegebener Drehzahl braucht es für Leistung Drehmoment. Will ich viel Startleistung, brauche ich bei Startdrehzahl viel ("ein spezielles") Drehmoment.

 

Moderne benzingetriebene Automobilmotoren sind da normalerweise noch weit unter ihrem Drehmomentmaximum.

Das ist korrekt, allerdings versuchen die Ingenieure alles, um dieses Maximum flach zu machen, um schon möglichst früh viel Drehmoment zu haben, damit das Auto "schaltfaul" gefahren werden kann (jedenfalls bei Alltagsautos, bei den sportlichen Modellen liegen die Prioritäten nochmal anders, inclusive sattem Sound...). Bei Flugmotoren will man eher eine sehr spitze Drehmomentkurve mit einem möglichst großen Maximum, denn der Propeller kann nur nahe an der Maximaldrehzahl ein signifikantes Moment aufnehmen. Im Auto verzichtet man gerne auf 10% Maximaldrehmoment, wenn man dafür 10% mehr Drehmoment bei typischer Fahrdrehzahl bekommt. Im Flugzeug heist das auf 10% Startleistung verzichten, oder einen 10% schwereren Motor einbauen. Viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich braucht er nicht, die Kombination aus viel Ladedruck bei wenig Drehzahl kommt im Flugzeug nicht vor, ist im Auto aber der Normalfall. Nur selten dreht ein Ottonormalverbraucher seinen Motor über 50% der Nenndrehzahl, selbst auf der Autobahn. Gibt aber bei wenig Drehzahl ständig viel Gas.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Heutzutage glaubt irgendwie jeder, die Elektronik könnte zaubern...

...................

 

Gruß

Ralf

Wenn man "heutzutage" über moderne Verbrennungsmotoren aus dem Automobilbau redet, setzt man schon fast automatisch irgendeine Form von Aufladung voraus, die natürlich auch nicht zaubern kann, aber - verglichen mit Saugern - wahre Wunder bei Höhe, Form und Verlauf der Drehmomentkurve zuwege brachte.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Auch wenn sie etwas unpassend abgestimmt sind, die neue Generation von Turbobenzinern könnte vielleicht tasächlich einmal als Basis für gute Flugmotoren diesen. Um so richtig Rums im mittleren Drehzahlbereich zu haben, haben viele davon Turbolader mit verstellbaren Leitschaufeln, das erlaubt sie dann tatsächlich rein über die Elektronik vom Auto- zum Flugmotor zu machen. Bleibt natürlich die Abhängigkeit vom Stromnetz und die hohe Anzahl von Komponenten (Sensoren, Realis, Ventile, Stellmotoren...) die den Motor schlagartig lahmlegen können, und die nicht dafür gemacht sind, jede Stunde mindestens einmal einen Druckbereich von 200mb und einen Temperaturbereich von 30° zu durchleben.

 

Ein guter Flugmotor braucht eigentlich immer einen Turbo. Das Flugzeug braucht unso mehr Leistung, je geringer die Luftdichte, ein Saugmotor liefert genau das Gegenteil. Allein die Kosten konventioneller Turbo-Flugmotoren und deren bisweilen etwas delikate Bedienung haben bisher dagegen gesprochen... Nicht zu vergessen die Tatsache, einige kg rotglühenden Metalls durch die Luft zu kutschieren.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Und warum dann nicht bei den Turbodieseln bleiben, die Jet A1 können?

Weil der seit VW jetzt keine Zukunft mehr hat?

Aber ob Nicht-AVGAS-Benzin kommen wird?

 

Ingo

[DaMane]

................ und die nicht dafür gemacht sind, jede Stunde mindestens einmal ............ einen Temperaturbereich von 30° zu durchleben.......

 

Gruß

Ralf

Das würde wohl einem alten Brauerei-Ross Mühe bereiten, aber einem neuzeitlichen Turbolader? :unsure:

Es sollte wohl eher 300° heissen ;) Sorry für die Spitzfindigkeit  :) 

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Und warum dann nicht bei den Turbodieseln bleiben, die Jet A1 können?

Weil der seit VW jetzt keine Zukunft mehr hat?

Aber ob Nicht-AVGAS-Benzin kommen wird?

 

Ingo

Weil er die gleichen Nachteile wie ein Turbobenziner hat, und der Verbrauchsvorteil bei wenig Last im Flugzeug nicht zum Tragen kommt.

[iwl]

Braucht aber Avgas oder was nicht vorhandenes.

Kann man einen Diesel nicht prinzipiell besser aufladen?

 

Ingo

[Pioneer300]

Und warum dann nicht bei den Turbodieseln bleiben, die Jet A1 können?

Gewicht....

 

 

Chris

[cosy]

 

 

.. und Batterien aus Schwerpunktgründen weit weg und an langen Kabeln eingebaut.

...

Bei all dem was wir heute installieren, Funk, Transponder, GPS, u.U. Glascockpit, umfangreiche Beleuchtung, elektrische Spritpumpen, "Zigarettenanzünderdose" für das iPad als Ersatz der ICAO Karte etc. darf man sich nicht wundern, dass der Generator und vor allem der kleine Regler völlig überlastet sind. Und dann noch u.U. nicht mal vernünftig gekühlt.

Gruß

Ralf

 

Zur Batterie: Wir reden hier von Systemen mit einer einzigen Batterie, oder aber von der Primärbatterie bei redundanten Systemen.

In der Fliegerei wird ein Spannungsabfall von umgerechnet maximal 0.5 V toleriert. Beim Startvorgang werden je nach Motorgrösse etwa 200-300A fliessen(4-Zylinder), bei 6-Zylindern mehr. Rotax weiss ich nicht (hab ich nie gemessen). Das ergibt eine maximale Leitungslänge des Verbindungskabels Batterie-Anlasser von etwa 70cm bei üblichem Querschnitt. Würdest Du die Batterie z.B. 4m weit weg montieren, müsstest Du etwa 5.5 mal grösserer Querschnitt wählen , was das Kabel etwa 6mal schwerer macht. Und wir sprechen hier von den dicksten, grössten Kabel die in einem Flugzeug zu finden sind. Das macht kein Konstrukteur freiwillig.

Anders sieht es bei Segelfliegern sowie handgestarteten Oldtimern aus. Da der Anlasser fehlt, verbleibt nur der  Betriebsstrom. Das ist unproblematisch (bei unseren Abmessungen- nicht so bei den Grossraumflugzeugen)

 

Bei den Verbrauchern gibt es zwischen Deiner Annahme und der heutigen Realität auch grosse Differenzen:

(Angaben aus einem aktuellen Beispiel einer Umrüstung eines franz. zweisizigen Reiseflugzeugs):

Vorher:

- Vaacuumsystem für Horizont, Kurskreisel,

- elektrisch: COM (King), ATC (AlliedSignal)mit Encoder, Wendezeiger, OAT, Engine group instruments, Intercom, Flaps, Lights(NAV, LDG, TAXI, CABIN), 3 konnventionelle HS-Flash, Clock, Zigarettenanzünder, Garmin Aera 500

Energiebuget (Dauerverbrauch gemessen): Approach 16.5 Ampère, plus peaks von mind. 5A (für Flaps bewegen, TX beim Funken...)

 

Nachher: (8.2 kg leichter):

- Glascockpit von GRT  0.25 A bei voller Helligkeit (transflektives Display)

- Funk 8.33 von Dittel: Empfang (2 Kanäle gleichzeitig) 0.5A, Interkom inclusive

- Transponder unverändert, Garmin Aera unverändert

- Bessere Verkabelung (kürzere Leitungen) durch integriertes Master/Avionics- Bussystem

- Alle Lights umgerüstet auf LED

- Cabinlgt ersetzt durch LED-Strips

- direkte USB-Dosen mit 5V Regler intern statt an 12V

- integrierte Alerts anstatt unmengen von verstreuten Glühlämpchen

 

Dauerverbrauch neu (gemessen) Approach config: etwa 65% weniger (5.9-6.2 A) mit Peaks vom Flap-stellmotor (1.1A), Senden war nicht messbar (offenbar hat die hochmoderne Sendeleketronik von Dittel sowas wie Supercaps drinn, welche die hohe , kurzzeitige Sendeleistung bereitstellen, aber im Empfangsmodus langsam aufgeladen werden. Der Sender blockiert mit Fehlermeldung nach exakt 2 Minuten, wenn man im Sendemodus bleibt).

 

 

Noch was zum Regler: Der Regler kann NIE überlastet sein. Ein Regler wird ausgelegt auf die maximale Regelleistung. Zudem regelt er NICHT den zur Batterie fliessenden Strom, sondern die Spannung in der Erregerwicklung des Alternators. Bei Alternatoren von typisch 55 bis 70 A  beträgt der Erregstrom meist um 1 bis 3 Ampère, immer weniger als 5 A. Der Regler DARF und KANN NICHT überlastet werden.

 

Man muss etwas von Elektrotechnik verstehen, wenn man das Zusammenspiel des Alternators mit der Batterie begreifen will. Ein Alternator, der die maximale Leistung liefert, erhitzt sich mehr, aber das wars dann schon. Wenn die Batterie "schwach" ist, und dadurch viel Ladestrom fliesst, dann sinkt zwangsläufig die Speisespannung , was der Regler sofort korrigiert, indem er ein stärkeres Erregerfeld erzeugt.

 

Bei guter Batterie (Leerlaufspannung 13.8V oder 27.5V) ist es nicht möglich , bei ansteigendem oder gar grossem Verbrauch den Alternator zu überfordern, weil der Angeforderte Strom von der Batterie bereitgestellt wird und sich ein daraus ergebendes neues Spannungsniveau bildet. Natürlich wird diese Spannung ohne Zufluss etwas absacken, sagen wir mal auf 12.5V. Der Regler erzeugt damit sofort am Generator eine höhere Spannung in den drei Erregerwicklungen, die als   Output ins System fliessen und gemäss Kirchhof und Ohm im umgekehrten Verhätlnis zur Gesamtimpedanz jedes angeschlossenen Verbrauchers plus Batterie "verteilt" werden.

 

Einen überlasteter Alternator gibt es bei korrekt designtem System nicht, ausser die Batterie ist am Lebensende oder es liegt ein Defekt vor. Die fleissige Benutzung von Verbrauchern wie Fahrwerk, Trim, Flaps  und anderen Systemen sind immer eingerechnet.

[cosy]

..

Grob gesagt, je länger die Ansaugkanäle, desto niedriger die Drehzahl des besten Drehmoments.

Ich würde eher sagen, umgekehrt. Gegeben ist das Bohrungs/Hub Verhältnis ("lange Wege des Kolbens")-> daraus errechnet sich dann die notwendige ideale Länge der Ansaugpartie für eine ideale positionierung der "sthenden Knoten" der Gassäulenschwingung-

Bildich gesprochen- gerade so nach dem Einlassventil, das die auflaufenden Luftmoleküle dann abklemmt, wenn im Brennraum das grösste "Gedränge der Hereinströmenden" herscht.

[iwl]

 

 

In der Fliegerei wird ein Spannungsabfall von umgerechnet maximal 0.5 V toleriert.

Das gilt sicher nicht für das Anlassen. Gute Systeme funktionieren bei 12 Volt Nenn noch bis reichlich 7, auch schlechte sicher nicht nur bis 11,5.

 

 

 

Ingo

[cosy]

Hier scheint sich das Thema um PS und Drehmoment zu drehen. Na ja.

Die Beziehung zwischen Leistung und Drehmoment wird in der Physik vereinfacht so definiert (konstante Faktoren lassen wir mal sein):

Drehmoment ist proportional zum Produkt zwischen Leistung und der Drehzahl

 

Ich hab mir einen Spass gemacht heute (weil ich nichts vom Schwingen halte ;)

 

Hier der direkte, normierte Vergleich zwischen einigen Motoren:

Motoren mit Direktantrieb:

• O-200A , das Urgestein schlechthin, 3.3l 4-takt 4 Zylinder , Boxer,  8 Ventile, 1 Vergaser, Langhuber, Luftgekühlt,Magnetzündung, in riesigen Stückzahlen produziert seit etwa 1950, ca. 98 - 102 kg Einbaugewicht
• L200EB, Ursprünglich aus dem VW-Boxer heraus entwickelt, 2.0l 4-takt 4 Zylinder , Boxer, 8 Ventile, 2 Vergaser, Mangetzündung, Ölkühler (Z-Kopf) +luftgekühlt, 76.5 kg Einbaugewicht.

Motoren mit Untersetzungsgetriebe:

• Rotax 912UL, erfolgreichster VLA-Motor, 1.24l, 4-takt 4 Zylinder, Boxer , 8 Ventile, 2 autom.Vergaser,  Luft/ Wassergekühlt,elektronische Zündung mit eigenem Generator , 65kg Einbaugewicht
• Rotax 914F, erfolgreichster VLA-Motor, 1.24l, 4-takt 4 Zylinder, Boxer , 8 Ventile, 2 autom.Vergaser,  Luft/ Wassergekühlt,elektronische Zündung mit eigenem Generator, Turbolader mit mech. Wastegate, 75 kg Einbaugew.
• Rotax 600E-TEC, der wohl modernste 2-Takter der Welt, 0.8l, 2-takt 2 Zylinder, Reihe , Drehschieber, 2 Einspritzer, Wassergekühlt,elektronische Zündung mit eigenem Generator, in sehr grossen Stückzahlen für rauhste Umgebung gebaut, 34 kg Einbaugewicht
• SGE10X, modernster Automotor, 1.0l, 4-takt 3 Zylinder, Reihe, 16 Ventile, direkteinspritzer,  Wassergekühlt,elektronische Zündung Hochspannungseinheit pro Zylinder in der Zündkerze, Turbolater mit elektronischem Wastegate, 104.5 kg Einbaugewicht mit Abgaskrümmer und Katalysator

Die Untersetzungen bei den letzten Beiden habe ich so gewählt, dass eine Übliche Propellerdrehzahl zustande kommt.

Der Leistungsbereich des Automotors wird nicht ausgefahren. Das Optimum im Flugbetrieb mit der gewählten Untersetzung liegt bei 71% der Nennleistung.

 

Hier gehts zu den Graphiken..

http://cdn.slidesharecdn.com/ss_thumbnails/comparaisonmoteurs-160827215521-thumbnail.jpg?cb=1472335029

 

Viel Spass beim Nachdenken...

 

Was natürlich wichtig wäre, ist der spezifische Treibstoffkonsum usw. Das überlass ich aber gerne Andern, denn jetzt habe ich genug zusammengetragen und 'gerechnet'.

[DaMane]

Hier scheint sich das Thema um PS und Drehmoment zu drehen. Na ja.

Die Beziehung zwischen Leistung und Drehmoment wird in der Physik vereinfacht so definiert (konstante Faktoren lassen wir mal sein):

Drehmoment ist proportional zum Produkt zwischen Leistung und der Drehzahl

 

Viel Spass beim Nachdenken...

 

 

Und ich hatte bisher immer gedacht, Leistung wäre ein Produkt*) aus Drehmoment und Drehzahl ???

Wie Drehmoment ein "Produkt*) zwischen Leistung und Drehzahl" sein können soll, leuchtet mir nicht ein. Ich glaube, da hast du was falsch verstanden :unsure:? Du kannst nicht Drehmoment aus Leistung und Drehzahl erzeugen, weil des ja eine Ausgangsbasis für Leistung darstellt! Bitte von-hinten-nach-vorne Denken  ;)

 

*) Wenn ich das "Produkt" als (End-)Ergebnis  verstehe.

 

Gruß

Manfred

 

PS: dein Link führt zu einer Graphik, die leider vollkommen unleserlich ist (wg. Auflösung)

[Maxrpm]

Wir hatten im Jänner einen Thread bzgl. Landescheinwerfer. Da wurde die Rotax 914 Problematik ziemlich detailliert behandelt. Vielleicht kann jemand den Link hier hereinstellen. Ich weiss leider nicht wie das geht.

 

Wolfgang

[iwl]

Jedenfalls schlimm genug, daß man immer noch über den Strom diskutieren muß.

 

Ingo

[DaMane]

Wir hatten im Jänner einen Thread bzgl. Landescheinwerfer. Da wurde die Rotax 914 Problematik ziemlich detailliert behandelt. Vielleicht kann jemand den Link hier hereinstellen. Ich weiss leider nicht wie das geht.

 

Wolfgang

Du meinst wohl das hier?:

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/96207-landelicht/page-2?hl=%2Brotax+%2B914&do=findComment&comment=915230

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. August 2016 von DaMane

[Volume]

Und warum dann nicht bei den Turbodieseln bleiben, die Jet A1 können?

Weil die (insbesondere die modernen) eine für einen Flugmotor schlich katastrophale Drehmomentkurve haben, die es praktisch unmöglich macht, ohne Verstellpropeller auszukommen. Dafür verbrennt der Diesel aber viel schlagartiger als Benzin (bei dem eine echte Flammfront einmal durch den Zylinder läuft, und nicht eine Dieselwolke praktisch schlagartig explodiert), was zu extremen Drehmomentspitzen über die Umdrehung gesehen führt, und das killt jedes Propellerblattlager, man braucht also zwingend einen Schwingungsdämpfer.

 

Es gibt ja einmal die "gemittelte" Drehmomentkurve über die Drehzahl, aber auch die "hochaufgelöste" über den Kurbelwellenwinkel. Beide sind bei Dieseln extrem schlechter als bei Benzinern.

Dafür haben Diesel natürlich andere Vorteile: viel einfachere Turboladerregelung (im Idealfall gar keine), Jet A-1 Kompatiblität, optimale Drehzahl im Bereich von Propellerdrehzahlen (damit kein Getriebe notwendig), weniger Kühlprobleme (geringere Abgastemperaturen), problemlos große Zylinder möglich.

Aber eben auch echte Nachteile: "Doppeleinspritzung" (analog zur Doppelzündung) praktisch nicht möglich, hohe Empfindlichkeit gegen Spritqualität, schwerer, lauter, schwerer Anlasser (große Batterie), sehr schlechte Starteigenschaften auf großer Flughöhe (Absolutdruck im Zylinder zu gering für Selbstzündung).

 

Gruß

Ralf

[bhoeneis]

Heute ist ein SUST-Bericht rauskommen zum Unfall der HB-WAR. Bei der Notlandung aufgrund Motorausfalls (kurz nach dem Abheben) kollidierte die HB-WAR mit einem Hindernis. Der Motor ist "verdurstet" wegen gleichzeitigen Ausfalls der Stromversorgung beider elektrischen Benzin-Pumpen.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2313_D.pdf

Die SUST stellt darin fest, dass bei Rotax 914 Motoren die beiden elektrischen Fuel Pumps i.d.R. keine wirklich redundante Stromversorgung haben und damit bei Unterspannung im Bordnetz bzw. Wackelkontakten von gewissen Masseschlüssen beide Fuel Pumps gleichzeitig ausfallen können.

 

Zitat

Ein Vergleich mit anderen in der Schweiz registrierten Flugzeugmustern, die mit
einem Rotax-Motor vom Typ 914 ausgestattet sind, zeigt, dass die Stromversor-
gung gleich wie bei der MCR-ULC ausgelegt ist. Entsprechend zeigt sich auch bei
diesen Flugzeugmustern das Risiko eines Motorausfalls aufgrund der fehlenden
Redundanz in der Stromversorgung.

 

Weiss jemand, ob bei Flugzeugen mit Rotax 912 das Redundanz-Problem der Fuel Pumps besser gelöst ist? Insbesondere interessiert mich diese Frage in Bezug auf Lightwing AC4 oder Katana (DV20/DA20).

 

 T: Bernie

Bearbeitet 24. September 2019 von bhoeneis
Titel korrigiert

[ArminZ]

Der Rotax 914 hat (gemäss Bericht) zwei elektrische Benzinpumpen. Der Rotax 912 hat eine mechanische Benzinpumpe (und oft/meist eine zusätzliche elektrische Pumpe die bei Bedarf ein/ausgeschaltet wird).  Also nicht 1:1 vergleichbar. Eine Diskussion zum Thema gibts übrigens schon

 

@Moderator: man könnte diesen Thread an den bereits bestehenden anhängen...

Bearbeitet 24. September 2019 von ArminZ

[cosy]

9 hours ago, bhoeneis said:

Heute ist ein SUST-Bericht rauskommen zum Unfall der HB-WAR. Bei der Notlandung aufgrund Motorausfalls (kurz nach dem Abheben) kollidierte die HB-WAR mit einem Hindernis. Der Motor ist "verdurstet" wegen gleichzeitigen Ausfalls der Stromversorgung beider elektrischen Benzin-Pumpen.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2313_D.pdf

Die SUST stellt darin fest, dass bei Rotax 914 Motoren die beiden elektrischen Fuel Pumps i.d.R. keine wirklich redundante Stromversorgung haben und damit bei Unterspannung im Bordnetz bzw. Wackelkontakten von gewissen Masseschlüssen beide Fuel Pumps gleichzeitig ausfallen können.

 

 

Weiss jemand, ob bei Flugzeugen mit Rotax 912 das Redundanz-Problem der Fuel Pumps besser gelöst ist? Insbesondere interessiert mich diese Frage in Bezug auf Lightwing AC4 oder Katana (DV20/DA20).

 

 T: Bernie

Das Problem gibt es nicht bei dem Rotax 912 (zertifiziert oder unzertifiziert), und auch nicht beim 912S (100PS).

Grund: diese Motoren haben eine mechanische Benzinpumpe sowie eine elektrische in Serie. Bei Strom- Totalausfall läuft er einfach weiter. (Die Zündung ist sowieso in sich redundant (8 Kerzen, 2 getrennte Kreise), jeder Kreis gespiesen von je einer separaten Wicklung im Permanentmagnet- Generator (so quasi die moderne Weiterentwicklung der Magnetos).

 

Wir haben das Problem auf den 914, 912iS, 912iS Sport und neu auch auf dem 915iS 

Zum Turbo (914) ist noch zu sagen, dass er bei Stromausfall zudem in einem Notprogramm läuft, wenn die beiden TCU's nicht versorgt werden. Dabei liefert er aber immer noch bis um 95 PS.

 

Wir haben eine Maschine mit Rotax 914 , welche im Franz. Homebuilder Register immatrikuliert ist , umgebaut auf duale Stromversorgung bei nur einem Alternator. Damit steigt die Sicherheit signifikant, wenn man einige Randbedingungen beachtet. Kosten: etwa 40h Arbeit und etwa CHF 1400.-

[cosy]

9 hours ago, bhoeneis said:

SUST stellt darin fest, dass bei Rotax 914 Motoren die beiden elektrischen Fuel Pumps i.d.R. keine wirklich redundante Stromversorgung haben

Diese Aussage ist für den 914  in sich falsch, denn die Stromversorgung sowie die Benzinpumpen gehören gar nicht zum Antriebsmotor und sind auch nicht von Rotax. Diese machen lediglich Einbau-Anweisungen und Specs für die Pumpe.

Bei den 912iS und 915iS ist es anders: da sind die Pumpen inkl. Rückschlagventile Teil der Ausrüstung des Motors.

 

Die elektrische Versorgung ist Sache des Flugzeugbauers / Zellenlieferant und nicht des Motoristen. Hier auch endet die Verantwortung bei Empfehlungen (nicht zert. Motoren) oder Vorschriften (zert. Motoren).