Boeing 777X

[guy]

AUWEIA !

 

Frachttür der Boeing 777X hält Test nicht stand

 

Bei einem Statiktest wurde eine Frachttür aus dem Rumpf der Boeing 777X gedrückt. Nun droht Boeing eine weitere Verspätung.

Neben Boeing-Mitarbeitern waren Experten der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA vor Ort. Der Test musste jedoch abgebrochen werden. Denn eine Frachttür hielt den Kräften nicht stand, wie der TV-Sender KOMO berichtet. Sie wurde aus dem Rumpf gedrückt. Es habe einen lauten Knall gegeben und der Boden habe gezittert, so ein Boeing-Mitarbeiter zur Zeitung Seattle Times. Im Publikum habe danach totale Stille geherrscht.

Nun muss Boeing genau analysieren, was dazu geführt hat, dass die Tür den Kräften nicht standgehalten hat. Lag es nur an diesem Prototyp, oder ist es ein generelles Problem? Ob es Korrekturmaßnahmen braucht und wenn ja welche, ist daher noch unklar. Auf jeden Fall muss der Test wiederholt werden.

Das ist für Boeing ein weiterer Rückschlag. Im Juli musste der Flugzeugbauer bekannt geben, dass der einst für Ende Juni geplante Erstflug nicht mehr im laufenden Jahr, sondern erst Anfang 2020 stattfinden wird. Der Grund dafür sind Probleme mit den GE9-X-Triebwerken von GE.

 

https://www.aerotelegraph.com/frachttuer-der-boeing-777x-haelt-test-nicht-stand

[guy]

Wie das größte Triebwerk der Welt im Flug getestet wird

 

Das GE9X-Triebwerk wird die Boeing 777X antreiben. Getestet wird es an einer 747. General Electrics Chefpilot erklärt, welche Herausforderungen er dabei meistern muss.

Bei der 777X hat Boeing vergangene Woche einen Rückschlag erlitten. Bei einem Statiktest wurde eine Frachttür aus dem Rumpf gerissen. Zuvor hatten die GE9X-Triebwerke gezickt und für eine Verschiebung des Erstfluges gesorgt. Hersteller General Electric entdeckte einen Konstruktionsfehler und flog alle ausgelieferten Exemplare zurück ins Werk, um dort Bauteile austauschen zu lassen.
 

Für die Monstertriebwerke ist es aber nicht der erste Flug. Das größte je gebaute Triebwerk der Welt ist bereits seit vergangenem Jahr in der Luft. Mit einer speziell umgerüsteten Boeing 747-400 testet General Electric ihr GE9X. Samt Außenverkleidung übertrifft das 777X-Triebwerk im Durchmesser Kurz- und Mittelstreckenflieger wie die Boeing 737 oder den Airbus A320.

 

https://www.aerotelegraph.com/general-electric-ge9x-boeing-777x-747-test-pilot-flugzeug-wie-man-das-groesste-triebwerk-der-welt-im-flug-testet

[guy]

Rumpf von Boeing 777X riss bei Test

Ein Prototyp der Boeing 777X hielt einem extremen Test nicht stand. Bisher war nur bekannt, dass dabei eine Tür herausgedrückt wurde. Doch der Schaden ist deutlich größer.

Der Flugzeughersteller, erklärte nun, die Analyse des Vorfalls sei noch nicht abgeschlossen. Aber man gehe nicht davon aus, dass er wesentliche Konsequenzen für die Konstruktion des Fliegers oder die Vorbereitungen auf den Erstflug haben werde. Ein Sprecher sagte, zusätzliche Verspätungen erwarte man nicht.

 

https://www.aerotelegraph.com/rumpf-von-boeing-777x-riss-bei-test

https://www.aero.de/news-33300/Testzelle-der-777-9-schwerer-beschaedigt-als-bekannt.html

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/

Bearbeitet 27. November 2019 von guy

[Frank Holly Lake]

Alter Schwerde, da ist der Rumpf geplatzt, beim 1,48 fachen der Belastung.

Das da die Tür rausflog, war nur eine Randerscheinung.

Der letzte Link zeigt einen zerstörten Rumpf...

Also stimmten die  Berichte der Leute, die sagten, denen sein Trümmer um die Ohren geflogen...

Grüße Frank

Ungaublich.

 

Bearbeitet 27. November 2019 von Frank Holly Lake

[Kuno]

9 hours ago, Frank Holly Lake said:

Alter Schwerde, da ist der Rumpf geplatzt, beim 1,48 fachen der Belastung.

 

 

Was heisst "1,48 fachen der Belastung"?

Welcher Belastung?

(Sorry, wenn ich da etwas blöd frage")

[guy]

vor 20 Minuten schrieb Kuno:

 

Was heisst "1,48 fachen der Belastung"?

Welcher Belastung?

(Sorry, wenn ich da etwas blöd frage")

 

Ist im 2. Artikel oben sehr guit (auf deutsch) erklärt : 

https://www.aero.de/news-33300/Testzelle-der-777-9-schwerer-beschaedigt-als-bekannt.html

 

"Der in einem Testhangar in Seattle befindliche Demonstrator in Originalgröße wurde mit hydraulischen Vorrichtungen am Bug und Heck nach unten gezogen, während die Flügelspitzen gewaltsam 8,53 Meter nach oben gebogen wurden. Zudem habe Boeing die Druckkabine des Rumpfes mit Überdruck beaufschlagt.

Bei diesem letzten Test einer ganzen Serie, dem "Ultimate Load Test", bei dem die Zelle das 1,5-fache der höchsten, jemals in einem Flugzeugleben zu erwartenden strukturellen Belastung (Limit Load) ohne bleibende Schäden überstehen soll, trat bei einer Überlastung von 1,48 - und damit kurz vor der geforderten Limit Load - ein schwerer Schaden auf "

 

[Kuno]

Danke "guy"

Das war mir eben nicht klar... 1,48 von was?.

...also 1,48 der "höchsten, je zu erwartenden strukturellen Belastung im ganzen Leben des Flugzeuges".

[FalconJockey]

Ein bisschen Klebeband drauf, dann geht das schon wieder! Bin gespannt warum das passiert ist? Schlechte Qualität der Zulieferer? Überall wird ja nur noch gespart, gespart, gespart.

[Phoenix 2.0]

Bis vor kurzem hieß es noch: "If it's not Boeing, I ain't going!" Heute muss man eine kleine Korrektur vornehmen: aus "it's not" wird "it's"... 

 

"Der Fisch stinkt vom Kopfe".... die haben große hausgemachte Probleme (Ursprung in der Teppichetage), und das Einzige, was sie momentan oben hält ist der gute Name aus früheren Zeiten. Aber nun kommen seit einiger Zeit die Hiobsbotschaften rein, wie eine Serie an rechten Haken im Schwergewichtsboxen. Boeing's Passagier-Sparte taumelt... aber das ist kein Grund zum Händereiben. Falls der Konzern das Passagiergeschäft ausgliedern und verkaufen würde, käme nur ein Käufer in Frage, der das stemmen kann und wird: China. Dann darf sich Airbus warm anziehen, denn mit Beispielen wie Lenovo haben die Chinesen bereits gezeigt, dass eine vormals top West-Marke (IBM PC Sparte) nach der Übernehme nicht im Chaos und Billig-Segment versanden muss.

Mein nächstes Notebook wird definitiv ein Lenovo mit military Specs-fulfillment - ich halte die ganzen Devices (Handys, Laptops, etc.), die man wie rohe Eier behandeln muss, für schwachsinnigen Firlefanz.... so wie die bunten Lichtstimmungen und dgl. im Dreamliner. Ein Flugzeug soll möglichst zuverlässig sein und sicher! Firlefanz beeindruckt halt die Masse..., und bald werden sie sich dafür am "Black Friday" wieder an die Gurgel gehen und um quasi outdated Elektronikschrott prügeln...

 

Im Management sieht man das wohl ähnlich - "die Masse" wirkt entpersonalisiert, weshalb es leichter fällt, die PAXe als zahlende Beta-Tester zu betrachten, nur damit man gegenüber Airbus entsprechend früher ein Produkt auf den Markt schmeißen kann. "Reift" nicht "beim Kunden", sondern es "reift mit den Kunden darin".

Ich habe übrigens seit neuestem als PAX eine Maske mit, gegen Fume-Events; hab' bislang über solche Zeitgenossen geschmunzelt (wir früher beim Thema Dosenbrot), aber bei TAP und Aircalin findet man bei den neuen A330ern die Ursachen für aktuelle Fume-Events nicht, und das ist nur die Spitze des Eisberges (man lese den AvHerald über längere Zeit). Jaja... "alles wird besser"......Pustekuchen!! Ich will jedenfalls nicht herausfinden, ob ich genetisch prädisponiert bin, nach sowas eine "Vegetable" zu werden. Die Maske ruht inflight im Seat-Pocket. Nennt mich paranoid - is mir wurscht! 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 28. November 2019 von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Bis vor kurzem hieß es noch: "If it's not Boeing, I ain't going!" Heute muss man eine kleine Korrektur vornehmen: aus "it's not" wird "it's"... 

 

Ich habe übrigens seit neuestem als PAX eine Maske mit, gegen Fume-Events; hab' bislang über solche Zeitgenossen geschmunzelt (wir früher beim Thema Dosenbrot), aber bei TAP und Aircalin findet man bei den neuen A330ern die Ursachen für aktuelle Fume-Events nicht, und das ist nur die Spitze des Eisberges (man lese den AvHerald über längere Zeit). Jaja... "alles wird besser"......Pustekuchen!! Ich will jedenfalls nicht herausfinden, ob ich genetisch prädisponiert bin, nach sowas eine "Vegetable" zu werden. Die Maske ruht inflight im Seat-Pocket. Nennt mich paranoid - is mir wurscht! 

 

Gruß

Johannes

Meinst du so eine? 

 

https://www.totalprotex.de/schutzausrustung/masken/bajonett-vollmaske/vollmaske-vienna.html

 

Gibt's da keine blöden Fragen beim Boarden? 

 

Und wenn dann wirklich eine Fume Event auftritt, wie erklärst du deinen Nachbarn, dass nicht du das warst... 

 

Hab mir mal so ein Ding besorgt, weil ich mein Bad mit Chlor reinigen wollte... also im Spiegel sieht man schon etwas speziell damit aus! 

[Phoenix 2.0]

Dieses Unternehmen wurde in dem Zusammenhang an mehreren Stellen empfohlen und so eine Maske kostet unter EUR 100. Die Maske ist nicht vergleichbar mit dem Profiteil, den Du verlinkt hast und filtert auch nicht alles heraus - aber besser als nichts. Auffällig ist es auch nicht, vor allem wenn man mit asiatischen Carriern fliegt... 

 

Jemand zaubert nun sicher eine Liste und Studie heraus, dass Organophosphate und andere aerosole Toxine von diesen Masken nur in soundsoeiner Ratio herausgefiltert werden, usw. Für mich gilt: weniger Partikel und Moleküle, als ohne jeglichen Schutz, sind weniger....!

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 28. November 2019 von Phoenix 2.0

[cosy]

On 11/28/2019 at 9:12 AM, Kuno said:

Danke "guy"

Das war mir eben nicht klar... 1,48 von was?.

...also 1,48 der "höchsten, je zu erwartenden strukturellen Belastung im ganzen Leben des Flugzeuges".

Die Referenz ist die MTOM des Musters. mal die Designload.

Bei Verkehrsflugzeugen oft Faktor 2.

 

1.48x +2g  wird im realen Leben leichtberreicht durch dynamische Effekte, z.B. durch einen Flug in Gewittern oder bei Manövern. so tritt schon in  Kurven von 45° Querneigung  laut Physik bei dieser Neigung 1.5 g auf.

Nur so zum Vergleich: Wenn Du zuhause am Küchentisch ein Flugzeug entwirfst und es dann in der Garage baust, wird das Luftamt solche geringen Lastvielfachen nie akzeptieren. Die fordern mindestens  2.2.

Mein Experimental hat +4 und -2 g .Viele Kommerzielle Leichtflugzeuge sind bis +4.4 und -2.2 g des MTOM garantiert.

Dass die Druckkabine mit Überdruck belastet wurde, ist Vorschruft bei dieser Prüfung, Hierbei müssen die gleichen Druckunterschiede erzeugt werden wie im Reiseflug auf der Dienstgipfelhöhe.

 

Boeing hat wirklich konzeptionelle Designprobleme im Zusammenhang mit Carbonrümpfen. Offenbar verstehen die nicht so recht, wie sie die Kräfte optimal non den Holmen in den Rumpf einleiten.

 

Wenn's so kracht schon beim Prototyp, dann ist das Design faul, denn das fertige Flugzeug muss zig 10'000 harte Landungen sowie Schwingungslasten einwandfrei schadenlos (risslos) im Flugzeugleben bestehen.

Der Test warbja rein Statisch.

https://www.google.com/search?client=firefox-b-m&biw=396&bih=660&tbm=isch&sa=1&q=eaa+static+load+test&oq=eaa+static+load+test&aqs=mobile-gws-lite..#

Bearbeitet 30. November 2019 von cosy

[cosy]

Hier gibts fundierte Infos zu limit load soeie ultimate load test.

Die COMAC C919 hatte den ultimate load test unter Druck mit 2.5g im Sommer 218 erfolgreich bestanden.

N.b.

Das Flugzeug, welches für die ultimate load tests verwendet wird , ist nachher immer Schrott. Wenn also Boeing einen zweiten Test machen muss (und das müssen sie), dann kostet sie das zwei Stück.

[guy]

Im Prinzip ist eine Abweichung von 3% (das ist 0,045 oder bis 1.455) anscheinend erlaubt.

In diesem Falle muss nachgebessert werden aber der (teure) Test braucht nicht unbedingt wiederholt zu werden.

 

Die Airbus  A380 hatte schon das gleiche Problem:

"16 FEBRUARY, 2006: Airbus A380 test wing breaks just below ultimate load target

The wing of the Airbus A380 static test specimen suffered a structural failure below the ultimate load target during trials in Toulouse earlier this week, but Airbus is confident that it will not need to modify production aircraft.

“The failure occurred last Tuesday between 1.45 and 1.5 times the limit load at a point between the inboard and outboard engines,” says Airbus executive vice president engineering Alain Garcia. “This is within 3% of the 1.5 target, which shows the accuracy of the FEM.”  He adds that the ultimate load trial is an “extremely severe test during which a wing deflection of 7.4m (24.3ft) was recorded”."

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a380-test-wing-breaks-just-below-ultimate-load-204716/

 

The wings on this Airbus flex way more than they should

https://www.youtube.com/watch?v=--LTYRTKV_A

 

[Gulfstream]

Hier gibts fundierte Infos zu limit load soeie ultimate load test.
Die COMAC C919 hatte den ultimate load test unter Druck mit 2.5g im Sommer 218 erfolgreich bestanden.
N.b.
Das Flugzeug, welches für die ultimate load tests verwendet wird , ist nachher immer Schrott. Wenn also Boeing einen zweiten Test machen muss (und das müssen sie), dann kostet sie das zwei Stück.

Gemäß Presse müssen sie den final Test nicht wiederholen, da alle anderen positiv waren.

Wir werden sehen....

Markus


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Frank Holly Lake]

Am 28.11.2019 um 09:12 schrieb Kuno:

Danke "guy"

Das war mir eben nicht klar... 1,48 von was?.

...also 1,48 der "höchsten, je zu erwartenden strukturellen Belastung im ganzen Leben des Flugzeuges".

Sorry ich das nicht näher erläutert  habe.

Cosy hat da schon geschrieben.

 

Aus den Reihen  der FAA  war zu hören , die 1,48 reichen, , wenn man die Messtolleranz  einrechnet passt das, der Test muss nicht wiederholt werden, hat gerade so bestanden, aber bestanden .

Kein Kommentar ...

Grüße Frank

 

Bearbeitet 30. November 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 11/30/2019 at 9:22 AM, guy said:

Im Prinzip ist eine Abweichung von 3% (das ist 0,045 oder bis 1.455) anscheinend erlaubt.

In diesem Falle muss nachgebessert werden aber der (teure) Test braucht nicht unbedingt wiederholt zu werden.

 

..

 

Ja, da hast Du recht.

Offenbar hat ein FAA-Delegierter im OFF (inoffiziell) einem Reporter erzählt. Und was man so las über das Projekt 777-x, da mach ich mir die folgende Überlegung:

- die 777-X hat einen Alu-Rumpf mit Carbon-Flügel. Mit Aluminium hat man in der Branche inzwischen mindestens 80 Jahre Designerfahrung. Da gibt es kaum Überraschungen, und solche Konstruktionen sind sowohl statisch wie dynamisch und auch betr. Aging hervorragend im Computer modellier- und testbar.

- Boeing hat sehr viele wertvolle Daten gesammelt (digital data aquisition war noch nie so umfangreich eingesetzt bei Boeing wie bei diesem Test)

- Diese beiden Modelle (die Messdaten= reales Modell, CAD-Modell) müssen nun abgestimmt werden (dort wo die FE-Berechnungen und..  andere Resultate vorhersagten, muss nun solange korrigiert werden, bis das CAD-Modell die Simulationsergebnisse darstellt, die auch gemessen wurden. Danach kann man dem Computermodell zumindest bis 2.48x ultimate Load trauen.

- die 777-x ist vollsändig in Computermodellen vorhanden (da auch so designt und berechnet wurde)

- Da man nun weiss, wo die effektive Schwachstelle liegt (tragende zentrale Längsstruktur, Bruch bei den Verbindungselementen zum Hauptfahrwerk) kann Boeing auch geziehlt Verstärkungen modellieren und auf Grenzbelastungen am Computer prüfen

- das Ganze bei FAA einreichen, und die werden das durchwinken

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

[...] kann Boeing auch geziehlt Verstärkungen modellieren und auf Grenzbelastungen am Computer prüfen

 

Frage: sind diese Modelle und Berechnungen heute besser als zu Zeiten der B767? Man erinnere sich an den Absturz der Lauda Air "Mozart", wo das Verhalten bzw. die Auswirkungen einer asymmetrisch aktivierten Schubumkehr unter spezifischen Rahmenbedingungen gemessen (oder berechnet) und dann hochgerechnet wurde. Die entsprach jedoch dann nicht dem, was in der Realität erfolgte (u. a. 30 Grad Längsachsen Drehmoment pro Sekunde bei 900 km/h Speed).

 

Mich wundert ja, dass so eine Sache wie bei der B777x heute noch passieren kann, zumal es sich ja eben um Bauelemente aus Aluminium handelt (siehe Vorposting).

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 1. Dezember 2019 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

OT Autsch.

Da ging es um den Auftriebsverlust am Flügel.

Der wurde schöngerechent, das wissen wir heute. Man hat die Daten aus größer  Höhe mit wenig Geschwindigkeit genommen.

Ohne jemals das zu prüfen.

Die Ermittler haben es im Simulator nachgeflogen. Da war das möglich den Unfall abzuwenden.

Da hat sich Niki auf die Hinterbeine gestellt hat, mein Flugzeug meine Flugline, meine Untersuchung.

In dem Bericht hieß es , die Piloten hätten zu spät reagiert.

Niki sagte klar, bei 25 % berechneten Auftriebesverlust wären die noch bei uns.

Erst  als man das mit einem 4 Strahler von der FAA nachgestellt hat,

war man erstaunt, das es dort an eine 707 37% Auftriebsverlust auf dem Flügel gab.

Bei einem 4 Strahler mit keinen Triebwerken weiter weg vom Flügel.

Daraufhin wurde die Simulatorsoftware angepasst und der Bericht abgeändert.

 

Übririgens ein Konstuktionsfehler von Boeing. Niemals darf eine Schubumkehr im Steigflug/ Reiseflug auslösen.

 

Viele Produkte werden nur noch simuliert zerstört.

Schiffe ausschleißlich. Auch Atomreaktoren. 

So durchlaufen PKW ca 1500 Simulationen, bevor man dann erstmalig ein Auto gegen den Pahl setzt.

Grüße Frank

OT aus

 

Bearbeitet 1. Dezember 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 11/30/2019 at 5:49 AM, cosy said:

Hier gibts fundierte Infos zu limit load soeie ultimate load test.

Die COMAC C919 hatte den ultimate load test unter Druck mit 2.5g im Sommer 218 erfolgreich bestanden.

N.b.

Das Flugzeug, welches für die ultimate load tests verwendet wird , ist nachher immer Schrott. Wenn also Boeing einen zweiten Test machen muss (und das müssen sie), dann kostet sie das zwei Stück.

..in bester Gesellschaft: die MC21 (eigentlich MS21) hatte am 5.4.2017 in Moskau (TSAGI) auch das gleiche Maleur erlebt:

Wiki

" Der ursprünglich für Anfang 2017 geplante Erstflug hatte sich verzögert, weil sich bei Ermüdungstests bei 96 % „Ultimate Load“ vorzeitig Risse im CFK-Flügelkasten zeigten, der daraufhin verstärkt werden musste".

 

Auch der Mitsubishi Space Jet hatte diese Tests nicht bestanden und wurde dabei leider zerstört. Damals (2016?) sagte Mitsubishi der Presse, sie würden und müssten noch einen zweiten Jet zusammenbauen für den Absschluss der Tests . Also gravierender?

[kruser]

 

Schöne neue Welt!

Alles nur noch virtuell, von Computern auf die allerletzten, überletzten Grenzen ver/be-rechnet und da noch jedes Programm irgendwo ganz, ganz tief kleine Fehler aufweist welche sich aber hochschaukeln (können) kracht's dann irgend wo, irgend wann. Am besten man bleibt bald ganzen Tag zu Hause, eventuell im  Bett..

 

Könnten wir doch (Wunsch) teilweise unsere Politiker auch erst mal virtuell wirken lasse, der so verhinderte Schaden wäre  enorm..

 

 

mit virtuellem Gruss

jens

 

 

[cosy]

Der Vollständigkeit halber hier das Video des ultimate strength test von 2017 der MS-21 (wie sie vor der Verwirrung des Westens betr. kyrillischer Schrift noch hiess): Der Carbon Holm bricht bei 131% limit design load. Beeindruckend!

Allerdings muss man sich bewusst sein , dass dies mit dem Test der B 777-X nicht vergleichbar ist, denn der leere Holm bricht eher als die komplett aufgebaute mechanische Struktur, da im Letzteren die Beplankung des Flügels und die mechanischen Krafteinleitungspunkte die Lasten und Spannungen über grosse Querschnittsflächen verteilen, und so bei 1.5x design load nie auch 1.5x am Holm anliegen.

Es kann gut sein, dass diese 1.31 im Gesamten oberhalb der 1.5x zu liegen kommt..

das wissen nur die Götter sowie die Ingenieure, welche die Rechenmodelle erstellt und getestet hatten..

I bi dumm.. Ich sehe gerade, dass die zu Beginn eingeblendete Skala die vollständige Antwort gibt, und lasse mein Irrtum zum Zweck der Transparenz textlich stehen. Ergo: (mein calculus)

Testmethode (statische Belastung)

==============================   

Test              % Basis Boeing      % Basis TSAGI                                                           

load ganzes Flugzeug    150%          100%

limit design Load            100%           66.7%

load  nur Holm MS21.     197%           131%

Bruch MS21 bei........            unknown*                   

Bruch B 777-X bei.....    148%           98.7%        

*Wert wird höher sein

Fazit: Wenn diese Angaben im Video und Text stimmen, dann ist die MC21 unglaublich robust und eine ganze Klasse besser als die Boeing, und nach meinem Geschmack ist es äusserst geschicktes Marketing, die Basis der Werte so zu legen, dass 98% der TV-Glotzer nicht in der Lage sind, die Zusammenhänge transparent zu sehen.

 

und hier der übersetzte Text dazu:(many thanks to Alphabet)

The laboratory of the Strength Testing Center of TsAGI Federal State Unitary Enterprise successfully completed an important stage of static testing of the caisson (power section) of the composite wing created using innovative domestic vacuum infusion technology for the MS-21-300 aircraft. Manufacturer - JSC “Aerocomposite”. This was reported by TASS with reference to the press service of the Ministry of Industry and Trade of the Russian Federation.

    During tests on the strength of the load on the caisson, the wing consoles were brought to the limit - with a “bend up”, up to the destruction of the structure, the load on the caisson was 131% of the calculated one.

As a result, it was experimentally confirmed that the design has an additional margin of safety in relation to the design loads - this will ensure the safety of the composite wing during operation of the MS-21-300 aircraft. Thus, the tests confirmed the correctness of the technical decisions made during the design of the composite wing design and the readiness of the Russian aviation science and industry to produce modern competitive aircraft on the world market.



“Our studies show that our aviation science and our industry have created an innovative reserve that is 2-3 years ahead of the existing world technologies in the field of composite aircraft structures. The experience gained in the MS-21 project, I am sure, will be in demand in the world, ”said the Minister of Industry and Trade of the Russian Federation Denis Manturov.
A.
“Honestly, we were very worried watching the progress of wing loading,” says Sergei Chernyshev, Director General of TsAGI, Academician of the Russian Academy of Sciences. - And we are glad that the result exceeded our expectations. Thus, the most important technological milestone on the path of creating an innovative aircraft was successfully passed. ”

Bearbeitet 6. Dezember 2019 von cosy
Wirklich wichtige Erkenntnis

[cosy]

6 hours ago, kruser said:

 

Schöne neue Welt!

Alles nur noch virtuell, von Computern auf die allerletzten, überletzten Grenzen ver/be-rechnet und da noch jedes Programm irgendwo ganz, ganz tief kleine Fehler aufweist welche sich aber hochschaukeln (können) kracht's dann irgend wo, irgend wann. Am besten man bleibt bald ganzen Tag zu Hause, eventuell im  Bett..

 

Könnten wir doch (Wunsch) teilweise unsere Politiker auch erst mal virtuell wirken lasse, der so verhinderte Schaden wäre  enorm..

 

 

mit virtuellem Gruss

jens

 

 

Die IX-Studie 1/2006^[7] zeigte z. B. folgende für Deutschland ermittelte Werte:

• Ca. 84,4 Mrd. Euro betragen die jährlichen Verluste durch Softwarefehler in Mittelstands- und Großunternehmen
• Ca. 14,4 Mrd. Euro jährlich (35,9 % des IT-Budgets) werden für die Beseitigung von Programmfehlern verwendet;
• Ca. 70 Mrd. Euro betragen die Produktivitätsverluste durch Computerausfälle aufgrund fehlerhafter Software

In derselben Studie wird auch die Entwicklung der Softwarequalität für die Zeit von 2002 bis 2004 untersucht – mit dem Ergebnis:

• die Quote gescheiterter Projekte stieg von 15 % auf 18 %
• die Quote erfolgreicher Projekte sank von 34 % auf 29 %
• die Quote der Projekte mit Kostenüberschreitung stieg von 43 % auf 56 %
• die Quote der Projekte mit Terminüberschreitung stieg von 82 % auf 84 %
• die Quote der Projekte mit passender Funktionalität sank von 67 % auf 64 %

C/P aus de.wikipedia.org/wiki/Programmfehler

[guy]

777X  FIRST FLIGHT :

 

http://www.boeing.com/commercial/777x/first-flight?sf228205858=1

 

tailwind is too strong
Pilots waiting for a break in the wind

https://twitter.com/dominicgates/with_replies

Bearbeitet 24. Januar 2020 von guy

[Niko]

Seit 2h und 15 Minuten steht die B777-900 am Holdingpoint und kann wegen der Windverhältnisse nicht starten. Was für eine schlechte Planung ist das bitte?! Und am Ende finden sie eine kurze Wetterlücke und wissen nach dem Takeoff nicht wo sie landen sollen weil der Wind wieder zugenommen hat.