Vergasermotor LOP betreiben

[Hopper]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

eben, leanen in Funktion (Zielwert) der EGT-Anzeige ist Bullshit mit sauce.

Etwa so, wie wenn Du einen (Auto-)Tempomat bauen würdest, der die Speed nach den Pfeiffgeräuschen des Fahrtwindes regelt...

Meine Frage war: Was bedeutet das in operationeller Hinsicht auf auf einen Lycoming O-360 wo nur eine EGT Anzeige vorhanden ist und falls doch ein Engine Monitor vorhanden ist, aber die EGT Temp. "Bullshit mit Sauce" ist, wie leant man dann? Meine simple Art via RPM, rauhem Lauf und Carb Heat ist ja sehr archaisch, aber ich bin schlichtweg zu blöd, um andere Methoden zu finden.

Bearbeitet 13. September 2019 von Hopper

[Urs Wildermuth]

vor 11 Stunden schrieb Hopper:

Meine simple Art via RPM, rauhem Lauf und Carb Heat ist ja sehr archaisch, aber ich bin schlichtweg zu blöd, um andere Methoden zu finden.

 

Für einen O360 (hab ich auch in meiner Mooney) ist die auch durchaus ausreichend. Was für den wirklich was bringt ist ein Carb Temp Indicator, nicht unbedingt für's Leanen aber für die Vermeidung von Carb Ice.

 

Ich hatte John Deakin damals gefragt, ob ein Analyzer für die LOP Ops für den O360 sinnvoll ist und er meinte, sinnvoll sicher aber nicht essential wie für die GAMI balanced Injected engines, wo ohne Analyzer nicht viel geht in Sachen LOP. Sinnvoll ist ein Analyzer vor allem dafür, dass man die einzelnen Werte der Pötte hat und schnell sieht wenn was nicht passt, ebenso natürlich im Rahmen der TBO Extension wo man Daten brauchen kann.

[Hopper]

vor 16 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Vermeidung von Carb Ice

 

vor 16 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

und schnell sieht wenn was nicht passt, ebenso natürlich im Rahmen der TBO Extension wo man Daten brauchen kann

Danke Urs, gerade deshalb kommt so einer nächsten Winter bei mir ins Panel. Ich weiss nur nicht genau welcher, aber ein EDM 900/930 würde mir schon gefallen.

Ich bin bisher mit der Methode bei 55-60% Power  in den letzten 24 h auf ca. 28.5 l/h gekommen aber habe die partial Carb Heat Methode dabei nur selten angewendet.

Bearbeitet 14. September 2019 von Hopper

[Falconer]

13 hours ago, Hopper said:

 

Danke Urs, gerade deshalb kommt so einer nächsten Winter bei mir ins Panel. Ich weiss nur nicht genau welcher, aber ein EDM 900/930 würde mir schon gefallen.

Ich bin bisher mit der Methode bei 55-60% Power  in den letzten 24 h auf ca. 28.5 l/h gekommen aber habe die partial Carb Heat Methode dabei nur selten angewendet.

 

Hallo Verner,

 

wenn Du mir erlaubst, möchte ich ein paar Gedanken dazu formulieren..

 

die ganzen Engine Analyzer sind sicher hervorragende Diagnosegeräte, keine Frage...

 

Was allerdings passieren kann, es ist doch eine substanzielle Investition, dass Du nach dem Einbau Deine Frustrationstoleranz hochfahren musst, weil, wenn korrekt installiert, siehst Du erst dann in "real time", wie kreuz und quer die Zylinder, was CHTs und EGTs betrifft, bei Deiner O-360 Installation in der Gegend herumstehen, bei allen möglichen Flugphasen und Powersettings, designbedingt, lässt sich nicht ändern....( mag auch zu einer, zwar unnötigen, aber störenden Beunruhigung führen..weil sehr schön und "eben" ist das Bild dann nicht..so auf die Tour, jetzt hat man das viele Geld ausgegeben, nur um im Flug durch alle möglichen verqueren Anzeigen plötzlich sich Sorgen zu machen..) ist einfach die Tatsache bei dem Motor in der Installation..( manchmal ist bei den Carb Motoren, "was ich nicht weiss, macht mich nicht heiss", also weniger, mehr..)

 

Ich würde eher empfehlen, falls Dein Flieger das nicht hat, einen der sehr guten Fuel Flow Transmitter, die es gibt, und die sich mit dem GPS koppeln lassen, vom Output her, zu installieren..( hast Du glaub ich mehr davon..und erhöht die Flugsicherheit, was Treibstoffreserven betrifft..)

 

Was langdauernde Powersettings von 55% - 60% bei dem Motor betrifft..naja, es kann, muss nicht sein , aber kann relativ leicht passieren, dass bei diesen niedrigen Cruise Power Settings, auch gut eingelaufene Zylinder langsam zum "Verglasen" anfangen ( das kann über einen Zeitraum von 25 bis 50 Flugstunden passieren), weil durch die geringeren Verbrennungsdrücke die Kolbenringe nicht so gut an die Laufbüchse angepresst werden…das erste Anzeichen dafür ist dann meistens ein steigender Ölverbrauch, weil mehr Öl durch Blowby an den Ringen vorbei in den Verbrennungsraum dringt, und da erst recht auch zu Verschmutzungen und Ablagerungen an Kerzen und Ventilen führen kann..

 

und der Motor verliert Top Leistung..

 

man kann das manchmal noch rechtzeitig "einfangen" wenn man den Flieger dann eine Zeitlang mit sehr hohen Powersettings fliegt ( so wie bei einem Break In nach dem Overhaul oder einem neuen Motor)…wenn man es nicht mehr einfangen kann, stehen dann oft teure Zylinderreparaturen oder Zylindertausch am Programm..

 

wollte das nur zu Bedenken geben...

Bearbeitet 15. September 2019 von Falconer

[MarkusP210]

Zitat

eben, leanen in Funktion (Zielwert) der EGT-Anzeige ist Bullshit mit sauce.

 

Bei allem gebotenen Respekt, die Aussage ist einfach falsch.

 

Leanen kann unabhängig vom Motortyp und der Art der Gemischaufbereitung ausschliesslich nach der Abgastemperatur (EGT) erfolgen da dieser Parameter als einziger zeitnah und sehr akurat Änderungen am Gemisch aufzeigt. Die Zylinderkopftemperatur ist dabei limitierender Faktor. Der Zweck des Leanens ist primär die bessere Kontrolle der Verbrennung (vor allem bei Turbomotoren im Hinblick auf die Brennkammerdrücke und Zylinderkopftemperaturen sowie der Vorbeugung von Verkokelung und Verbleiung von Kerzen und Ventilsitzen) und die Maximierung der Leistung (vor allem bei Saugermotoren in grösseren Höhen). Die damit einhergehende Einsparung von Treibstoff ist ein begrüssenswerter Nebeneffekt aber keinesfalls Triebfeder (wer den Treibstoff nicht zahlen kann oder will lässt das Fliegen besser bleiben, diese Motoren sind keine Sparmotoren).

 

Ein Engine-Monitor sollte bei Motoren die geleant werden sollen unbedingt vorhanden sein. Er ermöglicht die Beurteilung der EGT's aller vier (oder sechs) Zylinder und die Auswahl des heissesten als Führungsgrösse sowie die Beurteilung der Zylinderkopftemperaturen aller Zylinder als limitierenden Faktor; ausserdem wird die verbrannte Treibstoffmenge aufsummiert und der aktuelle Verbrauch als Vergleichsgrösse für jeden Flug angezeigt. Fliegen mit gezogener Vergaservorwärmung würde ich persönlich unbedingt vermeiden weil in diesem Zustand ungefilterte Luft aus der Cowling angesaugt wird.

Bearbeitet 15. September 2019 von MarkusP210

[Hopper]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

Was langdauernde Powersettings von 55% - 60% bei dem Motor betrifft..naja, es kann, muss nicht sein , aber kann relativ leicht passieren, dass bei diesen niedrigen Cruise Power Settings, auch gut eingelaufene Zylinder langsam zum "Verglasen" anfangen ( das kann über einen Zeitraum von 25 bis 50 Flugstunden passieren), weil durch die geringeren Verbrennungsdrücke die Kolbenringe nicht so gut an die Laufbüchse angepresst werden…das erste Anzeichen dafür ist dann meistens ein steigender Ölverbrauch, weil mehr Öl durch Blowby an den Ringen vorbei in den Verbrennungsraum dringt, und da erst recht auch zu Verschmutzungen und Ablagerungen an Kerzen und Ventilen führen kann..

Ich weiss, dass ein Engine Monitor bei einem Vergasermotor weniger nützlich ist, als bei anderen. Aber sie zeigen auch den FF und verbrauchte Treibstoffmenge, was ich sehr nützlich finde und darum mein Entscheid dazu. Und ich kann damit auch höhere Powersettings fliegen und so korrekt leanen, dass die CHT nicht über 380° F geht. Entweder dann wahrscheinlich ROP oder falls möglich LOP aber wie du schreibst das wäre für den Motor besser.

[cosy]

On 9/15/2019 at 1:02 PM, MarkusP210 said:

 

Bei allem gebotenen Respekt, die Aussage ist einfach falsch.

 

Leanen kann unabhängig vom Motortyp und der Art der Gemischaufbereitung ausschliesslich nach der Abgastemperatur (EGT) erfolgen da dieser Parameter als einziger zeitnah und sehr akurat Änderungen am Gemisch aufzeigt. Die Zylinderkopftemperatur ist dabei limitierender Faktor. Der Zweck des Leanens ist primär die bessere Kontrolle der Verbrennung (vor allem bei Turbomotoren im Hinblick auf die Brennkammerdrücke und Zylinderkopftemperaturen sowie der Vorbeugung von Verkokelung und Verbleiung von Kerzen und Ventilsitzen) und die Maximierung der Leistung (vor allem bei Saugermotoren in grösseren Höhen). Die damit einhergehende Einsparung von Treibstoff ist ein begrüssenswerter Nebeneffekt aber keinesfalls Triebfeder (wer den Treibstoff nicht zahlen kann oder will lässt das Fliegen besser bleiben, diese Motoren sind keine Sparmotoren).

 

Ein Engine-Monitor sollte bei Motoren die geleant werden sollen unbedingt vorhanden sein. Er ermöglicht die Beurteilung der EGT's aller vier (oder sechs) Zylinder und die Auswahl des heissesten als Führungsgrösse sowie die Beurteilung der Zylinderkopftemperaturen aller Zylinder als limitierenden Faktor; ausserdem wird die verbrannte Treibstoffmenge aufsummiert und der aktuelle Verbrauch als Vergleichsgrösse für jeden Flug angezeigt. Fliegen mit gezogener Vergaservorwärmung würde ich persönlich unbedingt vermeiden weil in diesem Zustand ungefilterte Luft aus der Cowling angesaugt wird.

Bei meinerseits noch grösserem Respekt vor Deiner Kompetenz und Deinen top-professionellen Beiträgen hier im Forum- erlaube mir diese Replik:

Was Du hier schreibst bestreite ich ja nicht, sondern das ist in sich bestimmt korrekt.

 

Der Kern meiner "kernigen" Aussage ist aber:  Die Art, wie EGT in Kolbenmotoren der Leichtflugzeuge gemessen wird ist physikalisch und messtechnisch gesehen gar keine "Exhaust Gas Temperature" EGT, sondern ein Mischwert der statischen Temperaturerhöhung von Bauteilen darum herum.

 

Die EGT-Sensoren sind überteuert verkaufte Standard- Termoelemente vom Typ K (Siehe Wikipedia). Die Gasmasse, wessen Temperatur gemessen werden sollte,

• ändert bei z.b. 2400 rpm 40 mal pro Sekunde die Temperatur von 800..900°C (ausströmende Verbrennungsgase) und je nach Einbaulage 2xx° (nachgeschobene Frischluft,, durch Konvektion und Ventilüberschneidung )
• Da die Temperatur des strömenden Gases durch den Kompressionsdruck entsteht, fällt diese beim Austritt mit der Entspannung des Gasdrucks erzwungen ab (Gasgleichung). Dies bedeutet, dass die Messung je nach Strömungsphysik im Abgasrohr, Gegendruck und Einbauposition des Termoelements ein völlig anderer Wert anzeigen kann. Das ist 'Sorcery'.
• Zudem ist die Temperatur der Einbauposition ein Resultat der Temperatur der metallischen Masse (Sensor- Abgaskrümmer- Austrittskanal) und Gassäule. Da hier die sich ergebende Temperatur (-Mischung) im Verältnis der Massen bildet, hat die durch die Metalle geleitete Temperatur einen grossen Einfluss auf die Messung und verfälscht diese.
• Die Luftkühlung des Motors an den Stellen, wo die Thermoelemente in den Krümmern eingelassen sind,  unterscheidet sich oft massiv zwischen den Zylindern. Dies führt zu tw. grossen Abweichungen zwischen den Messstellen

Es ist also nicht die wirkliche Peak- Gastemperatur , die gemessen wird, sondern ein verschmierter (im Zeitablauf) und verfälschter Wert dieser Gastemperatur.

 

Erst die Verwendung vollkommen eingepackter Sonden und eine perfekt abgeglichene Strömungssituation an den vier oder sechs Messstellen ergibt Werte, die es sich lohnen zu vergleichen, das sind dann Durchschnittstemperaturen aus vielen tausend 'Peaks of exhaust gas'- also ein verschmierter Mittelwert.

 

Herzlich grüsst

Bruno

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Der Kern meiner "kernigen" Aussage ist aber:  Die Art, wie EGT in Kolbenmotoren der Leichtflugzeuge gemessen wird ist physikalisch und messtechnisch gesehen gar keine "Exhaust Gas Temperature" EGT

 

so what?

 

War immer nur ein relativer Referenzwert..jeder Zylinder, je nach Füllung "peaked" bei einem anderen (absoluten) Wert EGT mässig..egal wie dieser sehr virtuelle EGT Wert gemessen wird..stochiometrisch "richtig" läuft sowieso kein einziger konventioneller Flugzeugmotor..da müsste man was ganz Neues konstruieren..( elektronische Zündung, elektronische Einspritzung etc etc etc)

 

Für die Lebensdauer eines Motors sind primär CHTs ausschlaggebend ( und erschütterungsfreier Lauf, der sich aus dem richtigen Gemisch ergibt)..und die lassen sich gut messen, und ja, da gibt es eben Erfahrungs- und Testwerte aus der Metallurgie, durch die die Hersteller Grenzen festlegen können...

 

P.S.: Ein Problem, das sich in den letzten, sagen wir 20 Jahren herauskristallisiert hat, ist einfach, die heutigen Engine Analyzer zeigen sehr genau verschiedenste Werte….viel genauer als zu Zeiten der Entwicklung der Motoren damals gemessen werden konnten..

 

Soll heissen, verschiedene "neue" Leantechniken, die von den Herstellern nicht goutiert werden, beruhen auf "Hausnummern"…die so nie getestet wurden zu Zeiten der Entwicklung der Motoren..weil man gar nicht die elektronischen Möglichkeiten hatte so zu messen..

 

ein moderner Automotor, mit elektronischer Zündung und elektronischer Einspritzung ist ein völlig anderes Thema..nicht einmal im Entferntesten vergleichbar mit diesen Flugzeugmotoren..

 

Aber die "Gläubigkeit" mancher Benützer an diverse absolute EGT Werte…die es nicht gibt, hat eben dazu geführt, dass die Motoren nicht mehr so konservativ wie früher geleaned wurden, sondern deutlich aggressiver..wie schon einmal in dem Thread erwähnt…die Engine Shops hat es nicht gestört…die haben seit der Zeit deutlich mehr Geschäft, weil Zylinder, wenn so betrieben, früher kaputt gehen…an der Zylinder und Ventiltechnologie und Materialien hat sich ja fast Nichts geändert..weder bei Lyc noch bei TCM Conti..

Bearbeitet 18. September 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

Vergasermotoren laufen seit Jahrzehnten ohne Analyser und mit "lean bis rumpel und ein cm rein" auch ohne zu viele Probleme. Die von Hause aus verbauten EGT Sensoren funktionieren je nach Typ besser oder mieser, sie sind ok für was man sie braucht aber auch nicht mehr.

 

Andererseits ist ein Analyzer nützlich wenn es darum geht, bessere Informationen zu kriegen was in einem Motor vorgeht. Da gehts nicht nur ums Leanen sondern man sieht auch recht schnell wenn ein Zylinder auffällig wird oder ähnliches. Und man hat, bei geeigneten Modellen, ein Read Out welches man z.b. für die TBO Extension brauchen kann, wo eben ein Monitoring des Motors sehr nützlich sein kann.

 

Bei mir steht so ein Ding auch auf der Einkaufsliste, seit langem, schlicht auch weil er diverse Anzeigen kombiniert und übersichtlich darstellt. Aber ich kann auch locker noch ein paar Jahre ohne fliegen.

 

Bei einem GAMI balanced Einspritzer der LOP geflogen werden soll ist das ne andere Sache, da geht ohne Analyzer nichts.

[MarkusP210]

Mit einer Werksseitig eingebauten EGT-Anzeige (und dem dazugehörenden Thermoelement) lässt sich lediglich eine qualitative Aussage bezüglich des Peaks an diesem Ort (bei Beech war's Zylinder Nummer 6) machen. Diese Ausrüstung lässt die Bedienung des Mixture-Hebels in der Tat nur in sehr begrenztem Mass (etwa nach der Schilderung von Urs) zu.

 

Bei der Installation eines Engine-Monitors wird aber durchaus sehr akribisch darauf Wert gelegt dass die Abgastemperatur-Sensoren alle exakt in derselben Entfernung vom Krümmerflansch (EDM empfiehlt beim Einbau zwei Inch) montiert werden. Dasselbe gilt für die Zylinderkopftemperaturen welche an jedem Zylinder an exakt derselben Position abgenommen werden. Ausserdem wird auch die Verlegung (Übergangswiderstände) und der Typ der Kabel genaustens spezifiziert resp. diese mitgeliefert. Trotz der Ungenauigkeit der Sensorik kann danach davon ausgegangen werden dass für alle Zylinder dieselben Bedingungen (und auch dieselben Fehler) zur Anwendung kommen was durchaus einen Vergleich zwischen den Werten ermöglicht. In diesem Fall können dann auch bei einem Vergasermotor gut Vergleiche angestellt und gesehen werden wenn ein Zylinder aus der Bahn läuft.

 

Die Installation eines Engine-Monitors macht bei einem Vergasermotor mit derart antiquierter Gemischaufbereitung aufgrund der zu erwartenden Ungleichheit zwischen den Zylindern zumindest gleich viel Sinn wie bei einem Werks-Einspritzer (mit gleich langen Einspritzleitungen) oder sogar einem mit GAMI's ausgerüsteten Motor (oder warum sollten diese Parameter bei einem Einspritzer wichtiger sein?).

[cosy]

5 hours ago, MarkusP210 said:

oder warum sollten diese Parameter bei einem Einspritzer wichtiger sein?

Weil bei einem Einspritzer mit einer Düse pro Zylinder oder mehr musst Du Dich an irgendeinem Parameter orientieren können, ob die aufgrund des Kennfeldes eingepsritzte Menge korrekt ist. Und dazu nimmt man halt unter Anderem die EGT. Bei Automotoren ist dies ja dem Lambda Sensor vorenthalten, aber da wird ja noch genauer dosiert und in Milisekunden geändert..

[cosy]

On 9/18/2019 at 10:45 AM, Falconer said:

stochiometrisch "richtig" läuft sowieso kein einziger konventioneller Flugzeugmotor..da müsste man was ganz Neues konstruieren..( elektronische Zündung, elektronische Einspritzung etc etc etc)

genau das hat Rotax gemachtvmit dem 915: Die EGT- Sonden sind 3cm vom Auslassventil (Zyl-kopf Wassergekühlt) entfernt und der Wert beeinflusst die Kennfeldzündung sowie die Einspritzmenge letztere pro zyl. individuell)

[Falconer]

5 hours ago, cosy said:

genau das hat Rotax gemachtvmit dem 915: Die EGT- Sonden sind 3cm vom Auslassventil (Zyl-kopf Wassergekühlt) entfernt und der Wert beeinflusst die Kennfeldzündung sowie die Einspritzmenge letztere pro zyl. individuell)

 

Keine Frage, das ist eine ganz andere viel modernere Technologie..das ganze Rotax Package..die haben bei Rotax modernste Produktionsanlagen..bauen jedes Jahr zigtausende, oder vielleicht sogar hundert tausende Motorrad etc Motoren..

 

Lassen wir jetzt einmal die Frage weg, welche Konzepte für GA Flugzeuge besser sind, und welche Vor- und Nachteile verschiedene Konzepte haben..

 

Lycoming und Continental sind sicher nur deswegen noch im Geschäft, weil es so viele "Legacy" Flugzeuge mit der Technologie noch gibt..

 

Glaube nicht, dass Lyc oder Conti von neuen Flugzeugmodellen heute noch leben könnten..dazu sind die Stückzahlen zu klein

 

Aber nimm die GA Flotte…in den 70'er Jahren hat ein einziger GA Flugzeugproduzent pro Monat mehr Flugzeuge ausgeliefert als heutzutag Alle zusammen in einem ganzen Jahr produzieren..

 

Wenn Du drüben mit Leuten sprichst, die heute schon lang in der Pension sind von den grossen GA Herstellern, dachte man damals, naja, Lebensdauer 10 - 15 Jahre für so ein Flugzeug, dann würden sie verschrottet und die Leut kauften sich was Neues..Denkste…die Dinger sind heute noch alle unterwegs und brauchen halt regelmässig Ersatzteile und Motoren..

 

 

Bearbeitet 22. September 2019 von Falconer