25.03.2018 | Nachtübung | Eurocopter D-HVBM | Stendal | AvGas anstatt Jet A-1

[FalconJockey]

Ist doch irrelevant, ob die Gewerkschaft GdP oder BfPP heisst. 3 Monatslöhne? In der Regel zahlt man in der Luftfahrt zwischen 1% und 2% des Bruttolohns, der direkt vom Lohn abgezogen wird.

[Flying Bull]

35 minutes ago, FalconJockey said:

Ist doch irrelevant, ob die Gewerkschaft GdP oder BfPP heisst. 3 Monatslöhne? In der Regel zahlt man in der Luftfahrt zwischen 1% und 2% des Bruttolohns, der direkt vom Lohn abgezogen wird.

 

nicht drei Monatslöhne- drei Mitgliedsbeiträge der Gewerkschaft

[FalconJockey]

Ok....und was ist bei euch der Mitgliedsbeitrag?

[iprigger]

Hallo Falconer,

On 8/27/2019 at 10:17 AM, Falconer said:

 

Also ich würde auch meinen…es ist nix passiert…die Treiber sind halt kaputt.."grobe Fahrlässigkeit" sehe ich da nicht…es war Nacht und Einsatzstress..klar, soll nicht vorkommen…aber...

 

[.....]

 

P.S.: Es gibt gar nicht so wenige Propellerturbinen, bei etlichen Flugzeugen, als auch ein paar Jettriebwerke, die zur Not laut AFM ein gewisse Anzahl von Flugstunden innerhalb eines Überholungsintervalls mit AVGAS 100LL betrieben werden dürfen..mit gewissen Limitations halt, wie Altitude etc etc ( haben sie für Notfälle primär für ein paar PT-6 King Air Modelle zertifiziert z.B., wenn in der kanadischen Wildnis im hohen Norden einmal statt Jet A Fässern auf irgendeinem Platz nur mehr Avgas Fässer herumstehen..)

 

die Treiber im EC 135 halten es aber offenbar nicht aus...

 

Nach Definition unter Art. 277 BGB *ist* das sehr wohl grobfahrlässig.

 

Grobe Fahrlässigkeit liegt vor, wenn [..] erforderliche Sorgfalt in besonders schwerem Maße verletzt wurde, also dann, wenn schon ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt wurden und das nicht beachtet wurde, was im gegebenen Fall jedem einleuchten musste.

 

Bei einer Betankung eines Helikopters liegt die Verantwortung ganz klar bei den Piloten. Wenn wir statt Avgas Kerosin reinlassen und dann abstürzen gibt das massig Ärger - weil wir genau wissen müssen, was nach POH in den Tank rein darf und was nicht. Schon Mogas statt AVGAS (sofern kein entsprechendes STC vorhanden ist) gibt Ärger.

 

Ob die Treiber kurzfristig mit Avgas laufen dürfen oder nicht ist von Typ zu Typ unterschiedlich und ebenfalls im POH definiert. Es gab einige Citation Jets die kurzzeitig (maximal 1h, wenn ich's recht im Kopf habe) mit AVGAS betrieben werden durften - danach war dann aber ein Service mit entsprechender Kontrolle fällig.

 

Gruss

Tobias

[Flying Bull]

2 minutes ago, FalconJockey said:

Ok....und was ist bei euch der Mitgliedsbeitrag?

Ich müsste bei der Gewerkschaft, von der hier die Rede ist, 21,34€ im Monat zahlen.

 

Für um die 40€ Jahresbeitrag gibts schon Privathaftpflichtversicherungen, die die Diensthaftpflicht mit einbinden - also kein Grund der Gewerkschaft, die nichts für einen tut, für einen möglichen Fall so viel Geld in den Rachen zu werfen.

 

Bei der BfPP zahle ich lediglich 10€ im Monat, hätte ne zusätzliche Absicherung, bin aber Mitglied aus Überzeugung.

Die tun wirklich was für mich, was mit Geld nicht zu bezahlen ist.

Z.B. die Untersuchung zur Belastung (durch Vibrationen) die zur Zeit noch läuft.

 

Aber die sind auch im hier zugrunde liegenden Fall bereits aktiv im Sinne der Besatzung, mit Expertise und den richtigen Ansprechpartnern durch langjährige Vorarbeit. 

 

Gruß Udo

Flying Bull

[FalconJockey]

Das ist nicht viel Geld

[reverser]

Kürzlich hatte es meine Schwiegermutter erwischt: Statt Super Benzin den Diesel getankt!

Ausser auspumpen und neu einfüllen, mit entsprechenden Nebenkosten, war weiter nichts.

 

Nicht so bei Hubschraubern.

 

Gruß Richard

 

[Flying Bull]

9 minutes ago, iprigger said:

Hallo Falconer,

 

Nach Definition unter Art. 277 BGB *ist* das sehr wohl grobfahrlässig.

 

Grobe Fahrlässigkeit liegt vor, wenn [..] erforderliche Sorgfalt in besonders schwerem Maße verletzt wurde, also dann, wenn schon ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt wurden und das nicht beachtet wurde, was im gegebenen Fall jedem einleuchten musste.

 

Bei einer Betankung eines Helikopters liegt die Verantwortung ganz klar bei den Piloten. Wenn wir statt Avgas Kerosin reinlassen und dann abstürzen gibt das massig Ärger - weil wir genau wissen müssen, was nach POH in den Tank rein darf und was nicht. Schon Mogas statt AVGAS (sofern kein entsprechendes STC vorhanden ist) gibt Ärger.

 

Ob die Treiber kurzfristig mit Avgas laufen dürfen oder nicht ist von Typ zu Typ unterschiedlich und ebenfalls im POH definiert. Es gab einige Citation Jets die kurzzeitig (maximal 1h, wenn ich's recht im Kopf habe) mit AVGAS betrieben werden durften - danach war dann aber ein Service mit entsprechender Kontrolle fällig.

 

Gruss

Tobias

 

Du warst dabei?

Du hast nach Schwebeflug in der Nacht, wenn die Anspannung nach der Landung abfällt und man im Biorhytmustief ist, einen Hubi betankt?

Vermutlich war es der Operator, während der Pilot den Papierkram ausgefüllt und einenTurnAround durchgeführt hat?!

Wie soll der Pilot das kontrollieren, wenn er nur noch das Einrollen des Erdungskabels sieht? (die 135 wird nämlich nicht voll- sondern nur nachgetankt - Gewichtsgründe)

Zwei identisch aussehende Zapfsäulen- Du weißt wie gut die beschriftet waren?

Du weißt, welche Nozzle montiert war? An vielen kleinen Plätzen wird die normale Jet Nozzle gerne getauscht, weil tanken damit nervig ist.

Und damit kannst Du das Urteil „Grob Fahrlässig“ fällen?

 

Ich kann es nachvollziehen, ich hatte auch schon den falschen Schlauch in der Hand - zum Glück am Tag.....

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

[iprigger]

Hallo,

1 minute ago, Flying Bull said:

 

Du warst dabei?

Du hast nach Schwebeflug in der Nacht, wenn die Anspannung nach der Landung abfällt und man im Biorhytmustief ist, einen Hubi betankt?

Vermutlich war es der Operator, während der Pilot den Papierkram ausgefüllt und einenTurnAround durchgeführt hat?!

Wie soll der Pilot das kontrollieren, wenn er nur noch das Einrollen des Erdungskabels sieht? (die 135 wird nämlich nicht voll- sondern nur nachgetankt - Gewichtsgründe)

Zwei identisch aussehende Zapfsäulen- Du weißt wie gut die beschriftet waren?

Du weißt, welche Nozzle montiert war? An vielen kleinen Plätzen wird die normale Jet Nozzle gerne getauscht, weil tanken damit nervig ist.

Und damit kannst Du das Urteil „Grob Fahrlässig“ fällen?

 

Ich kann es nachvollziehen, ich hatte auch schon den falschen Schlauch in der Hand - zum Glück am Tag.....

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

 

Nö. Ich zitiere nur das BGB / STGB. Der Richter war vermutlich auch nicht mit von der Partie - genauso wenig wie der Gutachter / Mechaniker.

 

Ehrlich? Meine Antwort war auch nicht wertend. Allerdings gibt es die Voraussetzung "fit to fly" - ich meinte die gilt auch für Piloten eines Polizeihubschaubers.

 

Natürlich: Das ist nicht der erste Fall einer Falschbetankung. Vermutlich auch nicht der letzte. Und "normal Procedure" ist das ebenfalls nicht - sonst hätten wir massiv mehr solche Fälle.

 

Gruss

Tobias

[FalconJockey]

vor 36 Minuten schrieb iprigger:

Allerdings gibt es die Voraussetzung "fit to fly" - ich meinte die gilt auch für Piloten eines Polizeihubschaubers.

Mit diesem Argument müsste man alle Nachtflüge sofort einstellen.

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Z.B. die Untersuchung zur Belastung (durch Vibrationen) die zur Zeit noch läuft.

 

OT ON:

Vibrationen sind doch eher für den Verletzten kritisch (Rettungshubschrauber) als für den Piloten? Als nämlich die BO105 mit ihren Starrrotorköpfen aufkamen wurde von Ärzten die Frage gestellt, ob allenfalls die Blutgerinnung bei solchen "harten" Schwingungen verzögert würde zB im Vergleich zu den damaligen Alouette III. Aber es gab dann doch kein Projekt!

OT OFF

 

Stefan

 

[Flying Bull]

8 hours ago, iprigger said:

Hallo,

 

Nö. Ich zitiere nur das BGB / STGB. Der Richter war vermutlich auch nicht mit von der Partie - genauso wenig wie der Gutachter / Mechaniker.

 

Ehrlich? Meine Antwort war auch nicht wertend. Allerdings gibt es die Voraussetzung "fit to fly" - ich meinte die gilt auch für Piloten eines Polizeihubschaubers.

 

Natürlich: Das ist nicht der erste Fall einer Falschbetankung. Vermutlich auch nicht der letzte. Und "normal Procedure" ist das ebenfalls nicht - sonst hätten wir massiv mehr solche Fälle.

 

Gruss

Tobias

 

Tobias - Du zitierst nicht nur das BGB sondern stellst die Behauptung vor weg, dass es nach der Definition des BGB sehr wohl grob Fahrlässig sei.

 

das Eine ist der Gesetzestext, das Andere der Sachverhalt 

ob beides in Einklang zu bringen ist entscheidet am Ende wohl ein Richter...

 

——————-

 

zu fit to fly, wir haben ne Flugzeitgrenze im Nachtdienst und können auch aufhören, wenn sich ein Besatzungsmitglied nicht mehr fühlt.

nur die Entscheidung fällt nicht leicht, wenn man weiß, dass man die letzte Chance für das Leben einer Person ist.

Natürlich darf die Sicherheit der Besatzung nicht großartig gefährdet sein- aber es ist immer eine Abwägung, genau wie beim Wetter / Wolkenuntergrenze.

Wieviel Erfahrung, wie gut das Gelände bekannt.

Es hilft vorher die „no go“ zu definieren, z.B. bei unter 500 Fuß Ground wird umgedreht/gelandet. Wenn der Radarhöhenmesser dann anschlägt wird nicht mehr diskutiert.

(mit NightVisionGoggles - eigentlich „sollte die Hauptwolkengrenze bei 1.000 Fuß liegen“ - aber dann würden ne ganze Reihe Einsätze ausfallen...)

—————————

zum Thema Vibrationen 

mit NVG wird die Halswirbelsäule gut 1.8 mal so sehr belastet wie ohne.

Dazu ein Hubschrauber der mit aktivem Antivibrationssystem mehr schüttelt, wie sein Vorgänger ohne das System.

Da werden Auslöse- und Grenzwert nach Arbeitsschutzrichtlinien in der Nacht eben doppelt so schnell erreicht.

Und nur wissenschaftliche Untersuchungen bringen den Arbeitgeber dazu, entsprechend zu reagieren, sei es durch Beschränkungen der Höchstflugzeit oder durch Bereitstellen weiterer Crewmitglieder, so dass während der Schicht abwechselnd geflogen werden kann, bzw. Bereitstellung einer weiteren Maschine mit Crew, so dass Einsätze aufgeteilt werden können.

[iprigger]

Hallo,

On 8/29/2019 at 8:31 AM, Flying Bull said:

 

Tobias - Du zitierst nicht nur das BGB sondern stellst die Behauptung vor weg, dass es nach der Definition des BGB sehr wohl grob Fahrlässig sei.

 

das Eine ist der Gesetzestext, das Andere der Sachverhalt 

ob beides in Einklang zu bringen ist entscheidet am Ende wohl ein Richter...

 

——————-

 

zu fit to fly, wir haben ne Flugzeitgrenze im Nachtdienst und können auch aufhören, wenn sich ein Besatzungsmitglied nicht mehr fühlt.

nur die Entscheidung fällt nicht leicht, wenn man weiß, dass man die letzte Chance für das Leben einer Person ist.

Natürlich darf die Sicherheit der Besatzung nicht großartig gefährdet sein- aber es ist immer eine Abwägung, genau wie beim Wetter / Wolkenuntergrenze.

Wieviel Erfahrung, wie gut das Gelände bekannt.

Es hilft vorher die „no go“ zu definieren, z.B. bei unter 500 Fuß Ground wird umgedreht/gelandet. Wenn der Radarhöhenmesser dann anschlägt wird nicht mehr diskutiert.

(mit NightVisionGoggles - eigentlich „sollte die Hauptwolkengrenze bei 1.000 Fuß liegen“ - aber dann würden ne ganze Reihe Einsätze ausfallen...)

—————————

zum Thema Vibrationen 

mit NVG wird die Halswirbelsäule gut 1.8 mal so sehr belastet wie ohne.

Dazu ein Hubschrauber der mit aktivem Antivibrationssystem mehr schüttelt, wie sein Vorgänger ohne das System.

Da werden Auslöse- und Grenzwert nach Arbeitsschutzrichtlinien in der Nacht eben doppelt so schnell erreicht.

Und nur wissenschaftliche Untersuchungen bringen den Arbeitgeber dazu, entsprechend zu reagieren, sei es durch Beschränkungen der Höchstflugzeit oder durch Bereitstellen weiterer Crewmitglieder, so dass während der Schicht abwechselnd geflogen werden kann, bzw. Bereitstellung einer weiteren Maschine mit Crew, so dass Einsätze aufgeteilt werden können.

 

Ne, sorry, mache ich eben nicht. Dass die Anwaltschaften jedoch eine Untersurchung starten ist - gerade im Bezug auf eben diese Gesetzestexte - sowohl begründet wie auch naheliegend. Ich bin der Meinung (aufgrund der Fakten, die ich kenne), dass hier nicht alles optimal gelaufen ist und erkenne die vorgeworfene "mangelnde Sorgfaltspflich" durchaus im handeln der Besatzung. Ich glaube nicht, dass diese doppelte Fehlbetankung nicht hätte vermieden werden können.

 

Betreffend Fit to Fly und Vibrationen: Das mit den Vibrationen wusste ich nicht - ich habe mit Helikoptern eigentlich keine Erfahrung. Warum jedocj ein Helikopter beschafft wird, der so grottenschlecht ist wäre dann eine nächste Frage (da können die beiden Piloten jedoch vermutlich nichts für).

 

Betreffend "fit to fly" - das ist wieder so eines der Soft-Criteria die schwer fassbar sind - und rechtlich eben nicht sauber differenziert werden können. Zumindest nicht im Voraus. Im Nachhinein ist dann meistens alles klar.

 

Trotzdem: Ich fliege sowohl Av-/Mogas wie auch kerosingetriebene Flugzeuge - mir persönlich ist ehrlich und ernsthaft schleierhaft, wie man die zwei verwechseln kann - und das dann zwei Mal. Der Gestank von Kerosin ist wirklich deutlich ekliger und penetrant bis zum geht-nicht-mehr. Wie gesagt: Subjektiv. Es geht ja auch nicht darum, dass die Piloten zwei Mal aus Versehen 50l falsch getankt haben. Wie ich das lese haben die zwei Mal ihr Fluggerät mit dem falschen Sprit voll getankt.

 

Was mich in dem Zusammenhang ebenfalls wundert ist, dass die Anzeigen nach wie vor "normal" angezeigt haben. Wenn die Turbine (wie am einen Ort beschrieben) wirklich ausgeglüht ist müsste das doch massiv höhere angezeigte Temperaturen zur Folge gehabt haben...

 

Gruss

Tobias

 

 

[Falconer]

10 hours ago, iprigger said:

Was mich in dem Zusammenhang ebenfalls wundert ist, dass die Anzeigen nach wie vor "normal" angezeigt haben. Wenn die Turbine (wie am einen Ort beschrieben) wirklich ausgeglüht ist müsste das doch massiv höhere angezeigte Temperaturen zur Folge gehabt haben...

 

Nicht unbedingt…das Triebwerk kann sich normal verhalten, Du siehst eventuell kaum andere Temps bei der EGT…aber wenn der Flammkegel in der Brennkammer anders aussieht, mag die EGT gleich sein, aber die Flamme eventuell Turbinenteile berühren..die dann eben Temperaturschäden aufweisen..

[Flying Bull]

@Tobias,

wer da ne Untersuchung, bzw. den Regress gestartet hat -  und warum, dazu gibt es noch einige Informationslücken, um sich da eine fundierte Meinung bilden zu können.
Was fehlt sind die Informationen, dazu, wann es wem aufgefallen ist und wie dann weiter verfahren wurde.

Mangelnde Sorgfaltspflicht der Besatzung vorher schon festzustellen halte ich für verfrüht.

Zum Thema Geruch - ich tanke in der Regel so, dass ich die Dämpfe nicht schnüffeln muss - und wenn ich in einen Tank mit Kerosin eine andere Flüssigkeit (Avgas) einfülle, dann wird die Luft mit den Kerosindämpfen aus dem Tank entweichen - es wird also nicht deutlich anders riechen/stinken, wie normal.

 

Außerdem haben die nicht zweimal vollgetankt sondern zweimal nachgetankt.

Die EC 135 in der geflogenen Konfiguration/Besatzungszusammenstellung kann/darf aus Weight&Balance Gründen nicht vollgetankt werden.
Es ist also durchgängig mit einem - wenn auch dünner werdenden Gemisch von Kerosin/Avgas geflogen worden.

In einem anderen Forum wird übrigens der Punkt mögliche Schäden diskutiert, wo einige Beispiele genannt wurden, wo mit Avgas statt Kerosin geflogen wurde und je nach Hersteller dies sogar für eine gewisse Stundenzahl möglich sein soll.
Problem Blei wurde genannt - wodurch es in einem Fall erst aufgefallen ist, weil sich weiße Ablagerungen bildeten.

Eine Turbine hat mehrere Werte, die in die Regelung eingreifen - und die Abgastemperatur ist eine ganz wichtige davon.

Zudem wird die Abgastemperatur durchgängig überwacht und Überschreitungen der Grenzwerte führen zu Warnmeldungen - so dass die Beschreibung ausgeglühte Teile auch noch klärungsbedürftig ist.

 

Und jetzt noch mal zur Vorwerfbarkeit - ich bin der Meinung, die Bundespolizei hat dazu beigetragen, dass die Verwechslung möglich war.
In der Zivilluftfahrt gibt es Regeln zu den Tankanlagen.
Wenn ein Flugzeug z.B. nicht mit dem normalen Kerosinstutzen, der ein rechteckiges bis ovales Profil hat, betankt werden kann, dann muss mit dem Wechsel auf einen dünneren runden Stutzen ein Formblatt ausgefüllt werden - und nach der Betankung muss wieder auf den rechteckigen Stutzen zurückgeschraubt werden.

Am Tankwagen gibt es eine Aufnahme für den kleineren runden Stutzen, wo der rechteckige nicht hineinpasst, so dass auch das dazu führt, dass nach der Betankung eines Luftfahrzeugs mit der Notwendigkeit eines dünnen Stutzens wieder umgebaut werden muss.

Bei meiner letzten Betankung bei der Bundespolizei - mehrere Monate nach dem dem Zwischenfall, fuhr ein Tankwagen der Bundespolizei vor, an dem - oh Wunder - fest ein runder Stutzen montiert war.

Wenn jetzt also die Bundespolizeibesatzungen es gewohnt sind, mit einem runden - statt einem eckigen Stutzen zu tanken, dann ist das Risiko groß, dass es ihnen nicht auffällt, den falschen Stutzen (Avgas) in der Hand zu haben.

Würde die Bundespolizei - wie eigentlich aus Sicherheitsgründen üblich - ausschließlich eckige Stutzen verwenden, dann wäre ein anderer Stutzen mit Sicherheit eher aufgefallen.

Das jetzt komplett auf die Besatzung abzuwälzen finde ich in diesem Zusammenhang durchaus fragwürdig.

 

Gruß Udo

 

[MarkusP210]

Zitat

so dass die Beschreibung ausgeglühte Teile auch noch klärungsbedürftig ist

 

Danke dafür! Und dafür dass ich nicht der Einzige bin dem diese Wortwahl komisch erscheint...

[cosy]

3 hours ago, Flying Bull said:

Es ist also durchgängig mit einem - wenn auch dünner werdenden Gemisch von Kerosin/Avgas geflogen worden.

Das durchmischt sich nicht so leicht, da die Dichtedifferenz das erschwert. Darum wurde früher ja das Benzin dem Kerosin kurz vor der Druckpumpe der Anlage beigemischt, damit es nirgends liegenbleibt z.B. über Nacht.

Die Zeit bis zum Einsatz ist dann rel. kurz , so dass der Inhalt im Tank nicht lange Zeit hat sich zu trennen.

Wenn z.B. 1000 kg Kerosen drinn sind und man tankt ein paar hundert liter 100LL oben drauf, so "schwimmt" das Avgas oben auf und es gibt nur an der Trenngrenze eine vermischung.

[Flying Bull]

Das Tanksystem bei der EC 135 besteht aus einem Haupttank und je einem Speisetank für das rechte und linke Triebwerk.

So lange Kraftstoff im Haupttank ist, wird der in die Speisetanks gefördert, damit diese durchgängig gefüllt sind.

Was Zuviel gefördert wird, fließt zurück in den Haupttank.

Dafür sind zwei Pumpen zuständig, die jede allein in der Lage ist, mehr Kraftstoff zu fördern, wie beide Triebwerke gleichzeitig verbrauchen - mindestens also 500 Liter pro Stunde.

Laufen beide, werden mehr wie 1000 Liter die Stunde umgewälzt.

Das dürfte schon für eine Durchmischung sorgen

[cosy]

On 9/2/2019 at 2:00 PM, Flying Bull said:

Das dürfte schon für eine Durchmischung sorgen

stimmt so.