22.08.19 I Smartwings B738 I OK-TVO | Samos-Prag I Engine Shutdown nach Start, verheimlichen Triebwerksausfall und fliegen bis Prag weiter

[reverser]

vor 17 Minuten schrieb Falconer:

 

Naja, fällt Dir sonst irgenetwas zu diesem Fall ein?

 

Stell Dir vor, Du bist zahlender Fluggast, und die zwei Volltrotteln da vorn machen mir Dir einen Endurance Test auf Max Continuous Power In Flight auf der remaining Engine, obwohl alle 5 Flugminuten perfekte Enroute Alternates vorhanden sind, und die zwei Minderbemittelten da vorn noch nicht einmal wissen, warum die eine Engine stehen geblieben isr?

 

könnte ja auch einen common Denominator geben, wie schlechten Sprit etc...?

 

Willst als zahlender Passagier, unfreiwillig, die Segeleigenschaften von einer 737 testen?

 

Naja, die Chance, als zahlender Passagier in diesem Fall die Boeing Segeleigenschaften testen zu müssen, ist vernachlässigbar, um nicht zu sagen verschwindend gering. Genausogut könnte ich im Lotto den Jackpot ausräumen;-)

 

Aber ich bin, da zu risikofreudig, nicht repräsentativ.

 

Was zählt, ist der "Common Denominator", was auch immer das sein mag.

 

Gruß Richard

[Falconer]

12 hours ago, reverser said:

Naja, die Chance, als zahlender Passagier in diesem Fall die Boeing Segeleigenschaften testen zu müssen, ist vernachlässigbar, um nicht zu sagen verschwindend gering. Genausogut könnte ich im Lotto den Jackpot ausräumen;-)

 

Naja, ganz so ist es auch nicht..wenn ein Triebwerk einen Schepperer macht und stehenbleibt, oder stillgelegt werden muss ist das eine Sache..

 

wenn aber ein FADEC einen Treiber der vorher normal gelaufen ist abstellt, weisst Du noch nicht unbedingt im Cockpit was der Grund dafür war..

 

Für beide Fälle steht aber eindeutig im Flughandbuch was zu tun ist..nämlich ASAP auf dem "next suitable airport" zu Landen..klar Wetter, Gewicht etc muss Alles berücksichtigt werden, was den Begriff "suitable" betrifft..

 

P.S.: So ein Verhalten deutet bei solchen Airlines schon auch darauf hin, dass da eventuell auf einem "shoe string budget" operiert wird..und die Flugzeuge eventuell nur am Papier korrekt gewartet sind..

 

Keine Ahnung wie das heutzutag ist, aber früher musste doch jede Airline, mag von Land zu Land verschiedene Standards gegeben haben, die finanzielle Leistungsfähigkeit nachweisen können, weil das ja mit Sicherheit ganz viel zu tun hat..

Bearbeitet 2. September 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 19 Minuten schrieb Falconer:

Für beide Fälle steht aber eindeutig im Flughandbuch was zu tun ist..nämlich ASAP auf dem "next suitable airport" zu Landen..klar Wetter, Gewicht etc muss Alles berücksichtigt werden, was den Begriff "suitable" betrifft..

 

Oft trifft man hierfür den Begriff "land as soon as practical". Ich glaube in Erinnerung zu haben, dass von Untersuchungsbehörden auch schon das Kriterium toleriert wurde, ob am Ort der unvorhergesehenen Zwischenlandung angemessene Wartung vorhanden ist, um den Flieger instand zu stellen und wieder in die Luft zu bringen. Iqaluit (https://www.flightforum.ch/board/topic/98223-01022017-swiss-lx40-b77w-hb-jnd-cyfb-engine-shutdown-inflight/?tab=comments#comment-940595) dürfte ein Beispiel dafür sein, wenn am Ort der Zwischenlandung jegliche Infrastruktur fehlt.

 

Immerhin darf sicher davon ausgegangen werden, dass solche Entscheidungen mit der Leitstelle geklärt werden und diese die Entscheidung dann mitträgt, wenngleich die letzte Verantwortung natürlich beim Kommandanten bleibt.

 

Stefan

 

[Falconer]

30 minutes ago, teetwoten said:

mmerhin darf sicher davon ausgegangen werden, dass solche Entscheidungen mit der Leitstelle geklärt werden und diese die Entscheidung dann mitträgt, wenngleich die letzte Verantwortung natürlich beim Kommandanten bleibt.

Vielleicht ein bissel OT jetzt..

 

Du erinnerst Dich sicher an einen Fall, der einigen Staub aufgewirbelt hat..

 

Eine B747 der BA hatte einen Triebwerksplatzer nach dem Take-Off in LAX..naja, hat die Crew ein bissel konferiert und dann in Abstimmung mit ihrer Ops beschlossen, dass sie versuchen werden mit drei Treibern nach LHR zu kommen…ist dann eh schiefgegangen, und sind Low on Fuel in Manchester gelandet..klar die Hütte braucht mit drei Treibern in FL 270 oder FL 290..höher geht das ja nicht mit nur drei Treibern deultich mehr Sprit als mit vier in einem korrekten Flight Level..wahrscheinlich hättens genaugenommen schon in KEF zum Nachtanken runtermüssen, weil im Falle eines weiteren Contingencies (Druckkabinenproblem z.B.) wär der Flieger wahrscheinlich zwischen Island und Schottland "feet wet" gewesen...

 

Die FAA war "not amused"…die BA Ops ist zwar hinter der Crew gestanden und haben gesagt, das wär laut BA SOP OK gewesen..

 

die FAA wiederum meinte, egal was in irgendeinem SOP steht, im US Luftraum muss jeder Flieger sich, auch als Airliner, an die Basic US Part 91 Flugregeln halten, das wäre in jedem Fall "overriding", eben auch nach einschlägigen ICAO Regeln, und nach denen wär das gar nicht OK…streitens heut noch drüber..und für die BA war es besonders im begehrten High Yield Bizclass und First Class Pax Bereich keine so tolle PR…diese "Glanzleistung"..

Bearbeitet 2. September 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo, hier geht es doch auch um Redundanz.

Wenn bei 4 eines ausfällt sind immer noch 3 vorhanden, die Luft Hydrauulik, Strom liefern

Und es fehlen nur 25 % der Leistung, ( Mal von de  Krücker BEA 146 abgeshene)  kann ich das verstehen und akzeptieren.

 

Aber bei einem 2 Stahlern fehlen dann wenigstens 50 % Schub und ich kann die maximale Höhe nicht meh halten mit nur einem Treiber.

Unabhänging ob ich nun dei APU mit zu nehme oder nicht.

Güße Frank

 

Bearbeitet 2. September 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

55 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Hallo, hier geht es doch auch um Redundanz.

Wenn bei 4 eines ausfällt sind immer noch 3 vorhanden, die Luft Hydrauulik, Strom liefern

Und es fehlen nur 25 % der Leistung, ( Mal von de  Krücker BEA 146 abgeshene)  kann ich das verstehen und akzeptieren.

 

Aber bei einem 2 Stahlern fehlen dann wenigstens 50 % Schub und ich kann die maximale Höhe nicht meh halten mit nur einem Treiber.

Unabhänging ob ich nun dei APU mit zu nehme oder nicht.

Güße Frank

 

 

Nicht ganz…eine dreistrahlige 747 ist weder performancemässig noch systemmässig sehr komplett..die BA Leut mussten auch in FL 270 fliegen…weil höher geht das Ding nümmer mit drei Treibern ( bei dem Gewicht halt)…und was eventuell nach einem Engine Platzer, wie ihn die BA 747 gehabt hat noch Alles kaputt ist, oder in Mitleidenschaft gezogen, was Du zuerst vom Cockpit gar nicht sehen kannst?..naja…wenn Du da dann 5 Stunden nach dem Take-Off in einer sehr unwirtlichen Gegend "north of sixty" draufkommst…auch suboptimal...

 

wenn unterwegs ein Treiber ausfällt…OK, ist sicher eine 747 nicht schlecht aufgestellt..

 

aber einen 12 Stundenflug mit nur drei Treibern auf einer 747 "ohne Not" anzutreten, kannst nicht wirklich gut argumentieren…egal wie die Regeln auch sein mögen...

Bearbeitet 2. September 2019 von Falconer

[ErnstZ]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Oft trifft man hierfür den Begriff "land as soon as practical". Ich glaube in Erinnerung zu haben, dass von Untersuchungsbehörden auch schon das Kriterium toleriert wurde, ob am Ort der unvorhergesehenen Zwischenlandung angemessene Wartung vorhanden ist, um den Flieger instand zu stellen und wieder in die Luft zu bringen. Iqaluit (https://www.flightforum.ch/board/topic/98223-01022017-swiss-lx40-b77w-hb-jnd-cyfb-engine-shutdown-inflight/?tab=comments#comment-940595) dürfte ein Beispiel dafür sein, wenn am Ort der Zwischenlandung jegliche Infrastruktur fehlt.

 

Dieses Kriterium sollte hier aber nicht greifen, mit Flughäfen wie Athen oder Belgrad in der Nähe des Flugpfades... Es gibt sicher Orte in der "Pampa", wo eine Ausweichlandung ein paar sagen wir einmal einmal "organisatorische Probleme" mit sich bringt. Oder Länder wo man als Airline nicht unbedingt runter möchte, wie der Norwegian-Flug, welcher letzten November im Iran landen musste wegen einem Triebwerksproblem und dann wochenlang nicht repariert werden konnte. Soll aber nie eine Ausrede sein wenn es um sicherheitsrelevante Dinge geht...

 

Grüsse Ernst

[Amira]

Nun ja, die Swiss ist auch in (Grönland) Baffin Island gelandet. Infrastruktur null, aber man geht kein Risiko ein was ich richtig finde.

 

[Falconer]

21 hours ago, Amira said:

Nun ja, die Swiss ist auch in Grönland gelandet. Infrastruktur null, aber man geht kein Risiko ein was ich richtig finde.

 

Naja, war eher auf Baffin Island…ist fest in kanadischer Hand….

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Baffin_Island

 

P.S.: Habs nur bemerkt hier, weil, jetzt gerade, die Dänen sind zu Recht sehr angerührt, von dem eigenartigen unerbetenem Kaufangebot für Grönland, von diesem eigenartigen verhaltensauffälligen Herrn im Weissen Haus..wenn jetzt wer aus Kanada mitliest, erschrickt er vielleicht, und meint die Dänen hätten vorsichtshalber schon Nunavut übernommen...

Bearbeitet 3. September 2019 von Falconer

[guy]

Smartwings-Zwischenfall: Chefpilot seines Postens enthoben

 

Schon bald kam ein weiterer Verdacht auf - der Chefpilot Pavel Veselý persönlich soll im Cockpit gesessen sein. Weder die Pressesprecherin des Billigfliegers noch Veselý selbst beantworteten entsprechende Anfragen. Doch nun bestätigte sich dieser Verdacht.

Wie tschechische Medien übereinstimmend berichten, wurde Veselý seiner Funktion als Head of Flight Operations bei Smartwings enthoben. Allerdings bleibt er weiterhin für die Airline tätig und nimmt unter anderem Aufgaben als Ausbilder wahr. Die Fluggesellschaft, die kurz nach dem Vorfall noch beteuert hatte, dass alles "korrekt und sicher" abgelaufen sei, räumte nun kurz und knapp einen "Crewfehler" ein.

 

https://www.austrianwings.info/2019/09/smartwings-zwischenfall-chefpilot-seines-postens-enthoben/

[Frank Holly Lake]

Wir wissen doch nicht, ob der Pavel Veselý  im Flugzeug saß und steuerte.

Es bestand ja der Verdacht, dass die Crew hier die eingeholten Anweisungen  von Herrn  Veselý durchführte.

 

Oder Herr Veselý  was in der Ausbildung von den Piloten verlangt hat, was nicht zulässig ist .

Da sind noch Fragen offen.

 

Irgend etwas hat er mit dem ganzen zu tun, nun ist er degradiert worden, zur Pilotenausbildung.

 

Ob das Sinn macht, jemand zum Ausbilder zu ernennen, der soetwas entweder durchgeführt oder angewiesen hat, ist die fraglich.

Ein ähnlicher Vorfall bei der LGH bedeute das Ende seiner Anstellung als Träiningskapitän mit 54.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 16. September 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

BTT

https://www.aero.de/news-36400/Schwere-Vorwuerfe-gegen-Kapitaen.html

 

http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0

Asuzüge:

Bereits 2 Stunden und 20 Minuten vor der Landung müssen die Piloten wegen eines verstopften Ventils ein Triebwerk abschalten.
Zunächst hält die 737-800 über der Ägäis ihre Reiseflughöhe von 36.000 Fuß - erst als die Boeing Geschwindigkeit verliert, sinken die Piloten auf 24.000 Fuß. Der Kapitän informiert die Flugsicherung zuvor lediglich über ein "technisches Problem", rekonstruiert die UZPLN das Geschehen in ihrem Abschlussbericht. in  PL

Statt zum nächsten Flughafen abzudrehen, fliegen die Piloten die Reststrecke mit einem Triebwerk. Unterwegs versucht die Crew vergeblich, das Triebwerk neu zu starten - und "verheimlicht" die Lage gegenüber Flugsicherungen. Erst kurz vor Prag erklärt QS1125 einen Pan-Notfall.
Als die 737-800 OK-TVO in Prag aufsetzt, befinden sich in den Tanks nur noch 2.340 Kilogramm Kerosin - bei einer Schließung von Prag hätte die Crew mit dieser Reserve den im Flugplan vorgesehenen Ausweichflughafen möglichweise nur sehr knapp oder - im Einmotorenflug - nicht mehr erreicht.

Gegenüber den Ermittlern wird der Erste Offizier später angeben, mehrfach auf eine nach allen Standards gebotene Notlandung hingewirkt zu haben - die Fortsetzung des Flugs sei aus seiner Sicht nicht "nicht nachvollziehbar" gewesen.

Psychologische Untersuchung

Nach Einschätzung der Ermittler hat an jenem Tag der sehr erfahrene Kapitän mit TRI/TRE-Lizenz alle Entscheidungen allein und ohne Hinweis auf wirtschaftlichen Druck durch die Airline getroffen. Eine "rationale Erklärung" gebe es dafür nicht.

Die UZPLN regt daher eine psychologische Untersuchung des Kapitäns an.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Starker Tobak. Und der F/O hätte da die Kontrolle übernehmen müssen: "Jetzt ist schluss - wir landen da unten, fertig!". Ich kann mir schon die Iris vorstellen, wie sie in solch einer Situation im Cockpit reagiert hätte - der arme Kollege, der da Tunnelblick hatte

[Manfred J.]

schade, dass Iris nimm hier ist....