25.08.2019 l G-BVDH | Piper PA-28RT-201 Arrow IV | Simplonpass | Absturz vor Passhöhe

[Sfera72]

Gemäss Angaben einiger Töfffahrer ist am Simplonpass ein Kleinflugzeug abgestürzt. Die Rega ist im Einsatz. Genauere Angaben kann die Polizei noch nicht machen.

 

http://www.20min.ch/schweiz/bern/story/18264936

[Sfera72]

Beim Unglück am Simplon sind 3 Personen ums Leben gekommen. Das Flugzeug war wohl auf dem Weg nach Italien.

http://www.20min.ch/schweiz/bern/story/18264936

[bleuair]

Die Spur endet südlich von Brig um 08:23 UTC auf 6100ft bei 125kt Groundspeed.

Der Simplon Strassenpass ist rund 2000 Meter oder 6500ft. Steigflug war also zwingend, ich rede aber nicht von "1000ft Überhöhung" sondern von "drüber". Die Distanz Luftlinie ist vom Ende der Aufzeichnung bis zum Pass knapp 6 km, rund 3NM. Bei 120kt also rund 90 Sekunden, bei 90kt noch 2 Minuten. Zeit zu reagieren, Zeit zu wenden, Zeit zu steigen.
 

Egal wie die Wetterbedingungen sind, persönlich finde ich, dass man 3nm vor einem Pass die Sicherheitshöhe haben sollte. Wir wissen nicht, ob der Flieger überzogen wurde, zu eng gedreht hat, CFIT gemacht hat, aber es deutet auf ungeeignete Flugtaktik hin.


 

[Dominik L]

Der Unfall ist offenbar um 08:24 UTC passiert. Also rund eine Minute nach den 6100 ft von Flightradar. Der Track von Lausanne her sieht nach Autopilot aus. Und 125kt auch nicht unbedingt nach Vy. Die Immatrikulation lässt nicht gerade auf einen Walliser Gletscherpiloten schliessen.  Bin kein Fan von Spekulationen, aber hier geht die Untersuchung wohl nicht besonders lange.

[cosy]

Ich war gestern  auch in der Gegend- mit einem Vierplätzer (Turbo+Oxy)  am Mittag von Sion aus gestartet für einen local mit Paxen zum Matterhorn. Da ich im Rhônetal wohne, habe ich visuell die lokale MTO am Morgen beobachtet. Die Basis war um 10:00 LT ri S auf ca 2000-2200m , ri N war sie höher und aufgelockert. Ich verschob den Start bis 14:00 LT , vor St. Niklausen kehrte ich um da die Basis zu tief war für 1x ums Matterhorä (6400ft mit 1022 von Sion). wir waren dann den Aletschgletscher besuchen, abgesehen von lokalen kleinen Schauern (östl. Lenk) sowie vielen Gleitschirmen von Fiesch bis Lenk wars perfekt. Die Sicht im NE war CAVoC, sah Furka.. kristalljlar, Wind belanglos, auch bis 10'000ft.

 

Nach Süden wars für meine  Beurteilung nicht möglich, über 6500ft in VFR zu steigen, somit nogo für Matterhorn, Monterosa, Simplon usw.

Übrigens, die DA auf  meinem Flug wurde QNH+ca. 1000ft angezeigt. die OAT war 9° auf 9000.

Bearbeitet 25. August 2019 von cosy

[Lubeja]

vor 7 Minuten schrieb cosy:

Ich war gestern  auch in der Gegend- mit einem Vierplätzer (Turbo+Oxy)  am Mittag von Sion aus gestartet für einen local mit Paxen zum Matterhorn.

Das war gestern; wie sieht/sah es heute morgen aus? Zumindest vorhin zeigte die Webcam von Sion grand bleu in alle Richtungen. Ich schliesse mich der Argumentation von Mirko an - möchte aber noch anmerken, dass ich es unverständlich finde, am Simplonpass zu wenig Höhe zu haben, wenn man das ganze Wallis lang Zeit zum steigen hatte. Entweder kannst du auch mit nem handelsüblichen Kolbenschüttler weit vorher auf 7500 Füssen oder höher sein. Oder wenn es performancemässig nicht geht, hast du ewig Zeit zum merken "okay, heute geht es nicht". Aber okay, wer ohne Fehler ist...

[cosy]

1 hour ago, Lubeja said:

Das war gestern; wie sieht/sah es heute morgen aus? Zumindest vorhin zeigte die Webcam von Sion grand bleu in alle Richtungen. Ich schliesse mich der Argumentation von Mirko an - möchte aber noch anmerken, dass ich es unverständlich finde, am Simplonpass zu wenig Höhe zu haben, wenn man das ganze Wallis lang Zeit zum steigen hatte. Entweder kannst du auch mit nem handelsüblichen Kolbenschüttler weit vorher auf 7500 Füssen oder höher sein. Oder wenn es performancemässig nicht geht, hast du ewig Zeit zum merken "okay, heute geht es nicht". Aber okay, wer ohne Fehler ist...

oh, grosses Sorry-das war ja heute, nicht Gestern!!!

, heute ist hier im Wallis komplett blau, ich sehe kleinere einzelne Cumuli mit Basis um 2700-fast 3000m, darum kann vom Wetter her wirklich nichts schief gehen.

Wind haben wir keinen (im Tal) und nicht erkennbaren in der Höhe)Wolkenbewegung nicht feststellbar. So einer drr "sorglos-VFR-in alle Himmelsrichtungen". Die Temp. ist heute deutlich tiefer als gestern nachmittag.

Bearbeitet 25. August 2019 von cosy

[Hoernlihans]

33 minutes ago, Lubeja said:

Das war gestern; wie sieht/sah es heute morgen aus? Zumindest vorhin zeigte die Webcam von Sion grand bleu in alle Richtungen. Ich schliesse mich der Argumentation von Mirko an - möchte aber noch anmerken, dass ich es unverständlich finde, am Simplonpass zu wenig Höhe zu haben, wenn man das ganze Wallis lang Zeit zum steigen hatte. Entweder kannst du auch mit nem handelsüblichen Kolbenschüttler weit vorher auf 7500 Füssen oder höher sein. Oder wenn es performancemässig nicht geht, hast du ewig Zeit zum merken "okay, heute geht es nicht". Aber okay, wer ohne Fehler ist...

 

Genau das hatte ich mich auch gefragt. Wieso steigt man so flach wenns über die Alpen geht. Ich würd gemütlich mit cruise climb oder etwas langsamer hoch sodass ich beim simplon 8500 hätte, und das schafft die Maschine locker. Die Maschine war aber gemäss Flightradar deutlich über Vcc

 

 

Gruss Hoernlihans

Bearbeitet 25. August 2019 von Hoernlihans
Korrektur

[Dominik L]

vor 23 Minuten schrieb Hoernlihans:

 

Genau das hatte ich mich auch gefragt. Wieso steigt man so flach wenns über die Alpen geht. Ich würd gemütlich mit cruise climb oder etwas langsamer hoch sodass ich beim simplon 8500 hätte, und das schafft die Maschine locker. Die Maschine war aber gemäss Flightradar deutlich über Vcc

 

 

Gruss Hoernlihans

 

Genau. Wenn man das Gebiet kennt. Wenn man es nicht kennt, sich nicht vorbereitet, und einfach mal so drauf los fliegt, dann sieht der Flightradar Track und Höhe halt dann eben so aus wie von Mirko gepostet.

[bleuair]

http://archive-server.liveatc.net/lsgs/LSGS-Aug-25-2019-0800Z.mp3
 

Kurz nach 4:00 (Abspielzeit) ruft diese G-BVDH auf einem Flug von Lausanne nach Perugia, rund 9NM W LSGS auf 5300ft QNH 1021, den Turm und kriegt die CTR Durchflugfreigabe. Ein Steigflug findet nur sehr graduell statt (selbst über Visp sind es immer noch nur 5800ft). Kurz nach 11:30 (Abspielzeit) ruft der Turm zum Frequenzwechsel und schlägt 126.35 Geneva Info vor. Leider ist mir nicht bekannt, ob LSGG Info einen ATC feed hat. Weiter habe ich den Feed oben nicht abgehört.
 

Der Flug LSGL-LIRZ ist auf pfeifengerader Strecke 326NM. Mit ein paar gelände- und luftraumbedingten Umwegen werden daraus locker 360NM oder mehr. Das sind 3h. Plus Reserve. Also müsste die Arrow 4 rein spritmässig "gut gefüllt" gewesen sein, selbst noch nach 30min Flug. Die weitere Last ist uns nicht bekannt, jedenfalls sind die leider verstorbenen 2 Erwachsenen und 1 Kind kein grosses Thema. Alles in allem dürfte die Arrow 4 wohl am Anfang der Reise nahe am MTOW gewesen sein.

Das sind nur ein paar hingemutmasste Themen meinerseits. Und ich unterstreiche, obschon das Fachleuten klar ist, dass a) das Wetter wohl kein Faktor war b) auch ein schweres Flugzeug gut fliegt c) es keinerlei Anhaltspunkte zur Ursache gibt und d) dass die aus einem online Radartool entnommene Höhe über Meer auch nicht mehr als ein Indiz ist, wie sich die letzten 3 Flugminuten abgespielt haben können. Oh und e) es ist noch nicht mal offiziell, dass es diese Maschine war (nur "Piper" ist offiziell). Man möge mir verzeihen.

Bearbeitet 25. August 2019 von bleuair

[cosy]

6 hours ago, bleuair said:

6500ft. Steigflug war also zwingend, ich rede aber nicht von "1000ft Überhöhung" sondern von "drüber".

Mehr! Es hat ja auch Kabel und die Windanlagen auf der Passhöhe, Überhöhung von 1000ft ist meiner Meinung nach unverantwortlich knapp, zumal das Tal sehr eng ist und an einigen Stellen auf 300m Ground eine Umkehrkuve nicht möglich wäre (mit einem Flz à la PA28).

Bearbeitet 25. August 2019 von cosy
wollte 1000ft schreiben..

[bleuair]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Überhöhung von 100ft ist meiner Meinung nach unverantwortlich knapp

Egal wieviel nach Deiner Meinung "unverantwortlich knapp" ist. Im Zweifelsfalle führe ich das Flugzeug in sicherer Fluglage tiefer über das Gelände als die Verkehrsregeln mir vorschreiben. Weniger cool ist es, den Flieger zu stallen, nur weil man schnell noch 500ft klettern muss, um "legal" zu sein. Einer meiner Fluglehrer sagt jeweils, wenn Du den Rapport ans BAZL selber ausfüllen kannst, ist das mehr wert als wenn es jemand für Dich tun muss.

Das Szenario, wonach eine "sichere" Überhöhung von 1000ft erreicht werden sollte, habe ich zugunsten des Verunfallten verworfen. Weil: 3NM vor der Passhöhe, 6500ft hoher Granit, auf 6100ft fliegen, das bedingt bei Climb Speed 90kt, 2 Minuten Zeit, eine Climb Rate von 750ft. Das scheint auch für eine Arrow 4 schon chüschtig. Darum flöge ich lieber 500ft/min und käme "zu tief aber in sicherer Fluglage" drüber als dass ich was probiere. Wir sind uns wohl einig, dass, wer eingangs Saltina-Tal noch auf 6100ft rumgurkt, leider seine Chancen erhöht, suboptimal rauszukommen.

[Peter3]

Wenn man zu tief ist, fliegt man besser in ausreichender Distanz vor dem Pass noch einen Kreis (oder einfach nochmals taulauswärts), um Höhe zu machen und fliegt dann mit ausreichender Überhöhung über den Pass. Das ist auf jeden Fall die bessere Strategie, als so knapp darüber zu fliegen. Das würde ich auch nie machen, insbesondere als es ja diese sicherere Alternative gibt.

 

Peter

 

[bhoeneis]

vor 1 Stunde schrieb Peter3:

Wenn man zu tief ist, fliegt man besser in ausreichender Distanz vor dem Pass noch einen Kreis (oder einfach nochmals taulauswärts), um Höhe zu machen und fliegt dann mit ausreichender Überhöhung über den Pass. Das ist auf jeden Fall die bessere Strategie, als so knapp darüber zu fliegen. Das würde ich auch nie machen, insbesondere als es ja diese sicherere Alternative gibt.

 

Grundsätzlich einverstanden.

 

Allerdings stellt sich wohl die Frage, ob der verunfallte Pilot überhaupt noch den Raum hatte, eine Umkehrkurve zu fliegen, nachdem er bemerkt hatte, dass die Flughöhe nicht ausreicht (dies unter der Annahme, dass das oben beschriebene Szenario der nicht ausreichenden Flughöhe tatsächlich eingetreten ist).

 

Gemäss Tailsign und "Slang" im Funk dürfte es sich beim Piloten um einen Briten gehandelt haben. Da es im UK keine so hohen Berge gibt, hat er möglicherweise auch nie gelernt, welche Risiken es beim Alpenflug gibt und mit welcher Flugtaktik man diese minimiert.

Bearbeitet 25. August 2019 von bhoeneis
Präzisierung (Klammerbemerkung)

[cosy]

22 minutes ago, bhoeneis said:

 

Grundsätzlich einverstanden.

 

Allerdings stellt sich wohl die Frage, ob der verunfallte Pilot überhaupt noch den Raum hatte, eine Umkehrkurve zu fliegen, nachdem er bemerkt hatte, dass die Flughöhe nicht ausreicht.

 

Gemäss Tailsign und "Slang" im Funk dürfte es sich beim Piloten um einen Briten gehandelt haben. Da es im UK keine so hohen Berge gibt, hat er möglicherweise auch nie gelernt, welche Risiken es beim Alpenflug gibt und mit welcher Flugtaktik man diese minimiert.

 

[cosy]

Falls der Simplon auf Passhöhe+(weniger als) 1500 ft Überhöhung überflogen werden will' müsste man zwingend dem Talverlauf folgen.

 

Das ist meiner Meinung nach mit AP kaum machbar. Zudem sind die Querlagen besonders im CH-Teil sportlich. Da AP ausserhalb VOR-Empfang (z.B. Garmin GNS..) GPS-basiert ist, kommt erschwerend dazu, dass zwischen Turtmann und der Passhöhe bei Tieffliegern mit GPS-Aussetzern gerechnet werden muss. Dann spielt der CDI oder HSI je nach Modell ein bischen verrückt.

 

In so einem Moment muss man die richtigen Turns klar im Kopf haben.

 

[bleuair]

Bevor wir aber "ausufern" nochmal der Hinweis, dass die Flughöhe NICHT OFFIZIELL bestätigt ist. Es ist eine Aufzeichnung irgendeines Online Dienstes aus irgendeiner technischen Quelle.

Üblicherweise sind das nur Indizien (Spekulationen mit einer gewissen Fundierung), welche als erste Arbeitshypothese dienen, die dann in der Unfalluntersuchung bestätigt oder widerlegt werden.  Ich habe schon oben geschrieben, dass wir nicht wissen, ob der Flieger durch CFIT, durch Stall im turn oder durch Stall im climb mit dem Boden in Berührung kam.

Nach der seichten Uferzone im Spekulationsmeer wo wir uns an ein paar "Fakten" halten, fällt das Ufer hier schnell ab.

Bearbeitet 25. August 2019 von bleuair

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb bleuair:

..................

 Weil: 3NM vor der Passhöhe, 6500ft hoher Granit, auf 6100ft fliegen, das bedingt bei Climb Speed 90kt, 2 Minuten Zeit, eine Climb Rate von 750ft. Das scheint auch für eine Arrow 4 schon chüschtig. Darum flöge ich lieber 500ft/min und käme "zu tief aber in sicherer Fluglage" drüber als dass ich was probiere.

 

Merkwürdige Flugtaktik!? Auch dann, wenn Höhengewinn Prio No1 hat, fliege ich immer(!) zuerst nach Speed (Vy oder notfalls auch  Vx), und schaue dann, wieviel ft/min Steigen mir der Flieger dafür gibt. Und danach kalkuliere ich den zu erwartenden Höhengewinn auf einer Strecke X bzw. nach Flugzeit.

Ich dachte, solche "Autopiloten"  (menschliche als auch ihre technischen Derivate), die eine vorgewählte Steigrate ggf. eisern bis zum stall beibehalten, wären inzwischen ausgestorben.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 26. August 2019 von DaMane

[bleuair]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

 ausgestorben.

Manfred, keine Sorge. Du hast die Aussage falsch interpretiert. Das war keine Flugtaktik, weder eine angenommene, noch eine vorgeschlagene. Die Rechnung sollte lediglich zeigen, welche Steigleistung hätte resultieren MÜSSEN, wenn gewisse Werte erreicht werden SOLLTEN. Danach kann man sich ein Bild machen, ob das mit der Maschine überhaupt machbar ist. Dass der Mensch, denkend und rausschauend, dann eben NICHT diese Steigleistung abruft, sondern weniger, so dass es SICHER und ohne stall reicht, steht zwar da, aber war vielleicht nicht verständlich. Beruhigt?

 

@Sfera72 vielleicht magst noch den Threadtitel ergänzen?

https://aviation-safety.net/wikibase/228502

Bearbeitet 26. August 2019 von bleuair

[stefanhuber]

Auch wenn ich Interpretation von Augenzeugenberichten aus der Presse grundlegend heikel finde und ich auch dem entsprechenden Blatt (Blick) in der Regel kein all zu grosses Vertrauen schenke, finde ich die dortige Aussage «zwei Feuerschweife fielen runter» noch relevant, wenn man schon so heftig am spekulieren ist. Müssten man da nicht auch Mal in Richtung «technisches Problem» spekulieren?

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/blick-leser-ich-hoerte-einen-heftigen-knall-flugzeug-absturz-am-simplonpass-id15482646.html

 

lg Stefan

Bearbeitet 26. August 2019 von stefanhuber

[Dominik L]

vor 41 Minuten schrieb stefanhuber:

Auch wenn ich Interpretation von Augenzeugenberichten aus der Presse grundlegend heikel finde und ich auch dem entsprechenden Blatt (Blick) in der Regel kein all zu grosses Vertrauen schenke, finde ich die dortige Aussage «zwei Feuerschweife fielen runter» noch relevant, wenn man schon so heftig am spekulieren ist. Müssten man da nicht auch Mal in Richtung «technisches Problem» spekulieren?

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/blick-leser-ich-hoerte-einen-heftigen-knall-flugzeug-absturz-am-simplonpass-id15482646.html

 

lg Stefan

 

Natürlich darf man nichts ausschliessen. Und die „Feuerschweife“ müssen selbstverständlich erklärt werden. Aber technische Probleme zufälligerweise genau am höchsten Punkt des Simplonpass? Und dies genau nachdem man zu tief ins Tal geflogen ist?

[Dominik L]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

 

Ich dachte, solche "Autopiloten"  (menschliche als auch ihre technischen Derivate), die eine vorgewählte Steigrate ggf. eisern bis zum stall beibehalten, wären inzwischen ausgestorben.

 

Gruß

Manfred

 

 

Die menschlichen hoffentlich schon. Die technischen vermutlich nicht. Wenn ich bei unserem Autopilot eine fixe Steigrate eingebe und dann Throttle idle stelle, dann stalled der durchaus.

[Falconer]

Es ist halt sehr traurig, immer weider..was immer die Ursache war..meistens ist es bei dieser Art von Flugzeugen ein Leistungsproblem, glaubt nur Niemand, der damit fliegt…jeden Sommer wieder im hochalpinen Raum..die Dinger waren drüben fürs Flachland konzipiert, und dafür, dass man in 7K oder 8K FT genug Luft unter den Flügeln hat…aber um in 6 - 10K FT bei hohen Density Altitudes noch dazu, in Bodennähe zu fliegen?...und das ist nun einmal so im hochalpinen Raum sind die Dinger allesamt ungeeignet..auch mit 200 HP fliegt eine ans MTOW geladene und non-turbo'ed Arrow wie ein nasser Fetzen auf solchen Strecken..hat keine Reserven was Turbulenzen, Lee und Density Altitudes anlangt..

ist ein Flachlandflugzeug…so wie jede C-172 und andere Cherokees und ähnliche Muster auch..

 

Die Zahl solcher Unfälle jedes Jahr im alpinen Raum ist erschreckend..und inakzeptabel hoch..

 

Mir tut es um die Mitflieger und Opfer leid immer, die keine Ahnung haben welches Risiko sie da eingehen wenn sie mit sowas auf solchen Strecken da mitfliegen..

 

P.S.: Gerade leider in Österreich und der Schweiz weit verbreitet, der Irrglaube man könnte mit solchen Flugzeugen auch nur mit marginalen Reserven was ausrichten im Gebirge..klar, waren lange, jahrzehntelang die einzigen verfügbaren Muster..Jeder hat drauf gelernt, und meinte, das wär normal mit sowas im Gebirge zu fliegen..war es aber nie, und ist es nicht..

 

Die Dinger sind OK in grossen Teilen Deutschlands wo es nur ein paar Hügeln gibt, in Teilen Frankreichs..aber überall wo höhere Berge stehen eigentlich unbrauchbar vom Frühjahr bis zum Herbst mangels Leistung..und in der kalten Jahreszeit kann man auch meistens das Streckenfliegen vergessen damit, weil da gibt es Eis in den Wolken..geht aucht nicht..

Bearbeitet 26. August 2019 von Falconer

[cosy]

44 minutes ago, Falconer said:

..was immer die Ursache war..meistens ist es bei dieser Art von Flugzeugen ein Leistungsproblem,

Nein Falconer, das ist nicht die Ursache, sondern eine einschränkende Randbedingung die zum Unfall führt (sog. Constraint)!

Die Ursache ist falsche Flugtaktik , oder sogar falsche/fehlende Planung:

* Schon bei der Erstellung muss die Performance und Meteo (Sicht, DA) berücksichtigt und die VNAV entsprechend angepasst werden. Als ich noch NAV-logs schrieb, war immer ein Höhenwert in der Tabelle ALT für jeden Reportingpoint.

* Die Steigphase MUSS bei Einflug in das Tal beendet sein, wenn eine Umkehrkurve unter normalen Bedingungen mit (dem Platz für) zu erwartendem Gegenverkehr nicht mehr mit genügend Sicherheitsreserve möglich ist.

* Zur Flugplanung in den Alpen gehört die Bestimmung von Decision-Points (Der AeCS nennt sie Schlüsselpunkte): Punkte auf dem Trace, wo man die Entscheidung zum Einflug / Weiterflug fällen muss oder Abbricht. Siehe hier ab S. 11 (Zitat:)

1.7 Flugtaktik im Gebirge Das sichere Fliegen im Gebirge bedingt eine seriöse Flugvorbereitung, insbesondere Kenntnis der Flugleistung, und ist zu einem grossen Teil von der angewandten Flugtaktik abhängig. Eine gängige Variante beruht auf dem Prinzip der Schlüsselpunkte und wird während der Grundausbildung im Rahmen der Gebirgseinweisung erlernt.  Die Flugroute durch das Gelände wird dabei in gut überblickbare Teilabschnitte unterteilt, die jeweils in einem Schlüsselpunkt enden. Beim Anflug zum Schlüsselpunkt wird beurteilt, ob ein Weiterflug zum nächsten Schlüsselpunkt mit ausreichender Höhe und Geschwindigkeit möglich ist. Am Schlüsselpunkt muss zudem eine Umkehrkurve möglich sein. Vor jedem Überflug eines Überganges (Gebirgspass oder Krete) muss ein Schlüsselpunkt im Gelände definiert werden (vgl. Abbildung 5). Der Anflug auf den Übergang soll in einem spitzen Winkel stattfinden, damit von diesem weggedreht werden kann, falls die Flughöhe, die Fluggeschwindigkeit oder Wind- und Wettereinflüsse einen Überflug des Überganges nicht zweifelsfrei zulassen. In diesem Fall wird am Schlüsselpunkt mit einer Umkehrkurve vom Übergang weg zurück ins Tal gedreht. Diese Umkehrkurve sollte nicht schneller als mit der Manövergeschwindigkeit (VA) geflogen werden, um das maximale Lastvielfache des Flugzeuges nicht zu überschreiten. Bei hoher Dichtehöhe muss die VA allenfalls im Sinkflug erreicht werden. 

 

* Die Alpen sind - anders als  Berge auf der Kontinentalplatte, welche freistehend sind oder nicht so hoch reichen- eine Barriere für die strömende Luftmasse. Diese wird zwangsweise angehoben (und die enthaltene Feuchtigkeit kondensiert in der Folge), denn sie kann nicht unter Ausbildung von verstärkter Luftströmung einen anderen Weg suchen (Mistral, Tramontane).

Das hat zur Folge, dass auf der Anströmseite eine dichte Bewölkung entsteht bei CAVOC auf der Leeseite. Gebirgsflieger kennen das zur Genüge, und lassen sich nicht überraschen. Unerfahrene Piloten, welche zudem noch tief fliegen, können den absinkenden Talabschnitt i.d.R. nicht einsehen und es besteht das Risiko, dass man schlagartig in IMC gerät. 

Darum halte ich es so, dass ich mit Überhöhung einfliege und damit weiter in den Einschnitt sehe und die richtigen Entscheidungen früher treffen kann.

 

* Wer höher fliegt, hat meist weniger Turbulenzen zu erwarten als wenn man Pässe in Helikopterhöhe quert. 

 

 

Bearbeitet 26. August 2019 von cosy

[Bleriot]

vor 49 Minuten schrieb Falconer:

im hochalpinen Raum sind die Dinger allesamt ungeeignet..

 

Hoppla, jetzt gehen Dir etwas die Rösser durch. Fliegen in den Bergen ist nicht Flachlandfliegen, soweit bin ich mit Dir einig. Aber pauschal die gängigen Viersitzer als ungeeignet darzustellen ist Mumpitz. Mit einer Arrow sind Alpenüberquerungen kein Problem. Aber Du hast ein Problem, wenn Du unterhalb der Passhöhe weder steigen noch umkehren kannst. Entscheidend ist die geeignete Flugtaktik und die hängt vom Ausbildungsstand des Piloten und seiner Erfahrung ab. Im vorliegenden Unfall gehe ich eher davon aus, dass der Pilot "behind the plane" war, nicht vorausschauend Höhe aufbaute und somit die Topografie und das Leistungsvermögen seiner Maschine falsch einschätzte.

 

Gruss

Paul

 

Bearbeitet 26. August 2019 von Bleriot