25.08.2019 l G-BVDH | Piper PA-28RT-201 Arrow IV | Simplonpass | Absturz vor Passhöhe

[Hoernlihans]

1 hour ago, FalconJockey said:

Im Zweifel kann man es ja probieren, muss aber seine eigenen und die Grenzen des benutzten Fluggeräts kennen bzw. einschätzen können, um das Vorhaben rechtzeitig abbrechen zu können. Ich bin generell auf der optimistischen Seite, "ein Loch in den Wolken findet sich schon" vs. "Wir finden bei dieser Vorhersage sicherlich kein Loch und lassen es besser ganz sein".

Tja da hat wohl jeder seine eigenen Vorstellungen.

Bsp: Diesen Sonntag von Kroatien VFR zurück in die Schweiz fliegen? Ich habs sein gelassen....

 

Gruss Hoernlihans

[Falconer]

1 hour ago, Hoernlihans said:

 

Gegenfrage zu den Unfällen welche du beschreibst:  Wieviel PS würde dann diesen Piloten helfen? In eine Mooney setzen? Oder noch mehr? Ich behaupte: der Unfall geschieht sowieso, vielleicht in einer anderen Form...

 

Gruss Höernlihans

 

Ich seh das ganz relaxed….und würde keine Minimum PS Nummer da verlangen...

 

es geht ja auch mehr als nur um Triebwerksleistung..

 

wie Du auch sonst schreibst, Jeder hat seine Limits..

 

Ich möchte mich halt in jeder Hinsicht, also von der Leistung, als auch aerodynamisch in jeder Hinsicht in grossen Höhen in Bodennähe, und das ist ja der primäre Punkt in den Alpen, mit guten Margins manöverfähig fühlen...

 

das ist Alles...

 

eigentich sehr einfach, meine persönlichen Ansprüche..

 

und wenn ich die an einem Tag X nicht erfüllt gesehen habe, bin ich einfach nicht geflogen….geschweige denn, hätt ich andere mitgenommen...

 

I'm a simple country guy….who grew up in the mountains...

 

Ist Alles nicht so kompliziert….

[ArcticChiller]

Ich möchte nur kurz anmerken, dass die oben zitierte NCO-Vorschrift Anfangs 2018 korrigiert wurde. Sauerstoff ist ab diesen fixen Höhen (nach 30 Min über 10’000ft usw.) nur noch zwingend, falls der PIC es sich nicht zutraut, selbst zu entscheiden, ob Oxygen nötig ist. Siehe AMC/GM dazu in Part-NCO. Es ist also wie früher schon immer eine PIC-Entscheidung. Aber dieser Unfall hat damit sicher nichts zu tun...

[Falconer]

14 minutes ago, ArcticChiller said:

falls der PIC es sich nicht zutraut, selbst zu entscheiden, ob Oxygen nötig ist

 

Das mag ein grundsätzliches Problem mit zu wenig O2 in der Birne sein…man merkt nicht, ab wann man ein "vegetable" wird..

 

hab ein paar Sessions in Unterdruckkammern bei USAF etc miterlebt…ist ein "Eyeopener" ab wann man bereits, bei durchaus guter körperlicher Verfassung…komisch zum Reden und zum Schreiben anfängt….und zum Handeln wohlgemerkt...

 

Kann ich nur Allen Interessierten empfehlen…gute Fortbildung..

 

und die, die es nicht interessiert…die haben ja den "ignore button" im Forum...

 

Ignorance is bliss…( you do not know when you are liable to die, and once you've died, you dont know that you've died…)

Bearbeitet 30. August 2019 von Falconer

[verve]

40 minutes ago, ArcticChiller said:

Ich möchte nur kurz anmerken, dass die oben zitierte NCO-Vorschrift Anfangs 2018 korrigiert wurde. Sauerstoff ist ab diesen fixen Höhen (nach 30 Min über 10’000ft usw.) nur noch zwingend, falls der PIC es sich nicht zutraut, selbst zu entscheiden, ob Oxygen nötig ist. Siehe AMC/GM dazu in Part-NCO. Es ist also wie früher schon immer eine PIC-Entscheidung. Aber dieser Unfall hat damit sicher nichts zu tun...

 

Hast auf dazu einen link? Mich würde der genaue Text interessieren - war auch immer der Meinung dass die 30Minuten Regel gilt.

  

Zur Vollständigkeit:

 

FL 130 - 180 ist O2 via Kanüle erlaubt

Oberhalb FL180 sind Masken zwingend

 

Lieber Gruss

 

Chris

Bearbeitet 30. August 2019 von verve

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Hoernlihans:

Tja da hat wohl jeder seine eigenen Vorstellungen.

Bsp: Diesen Sonntag von Kroatien VFR zurück in die Schweiz fliegen? Ich habs sein gelassen....

Ich kenne die genaue Wettervorhersage nicht, weiss aber, dass Sonntag auf Montag der Sommer enden wird. Also einen Tag später fliegen, um der Front in den Rücken zu fallen.

[ArcticChiller]

16 hours ago, verve said:

 

Hast auf dazu einen link? Mich würde der genaue Text interessieren - war auch immer der Meinung dass die 30Minuten Regel gilt. 

 

 

Ja klar. Am besten sucht man immer die aktuelle "Easy Access Rules for Air Operations" (Link zu EASA-Website, siehe auch Easy Access für Part-SERA usw.). Die Änderung kam mit dem folgendem Amendment: (EU) 2016/1199 of 22 July 2016 (Link zum Originaltext von EUR-LEX).

 

 

Hier das EASA Leaflet, welches im GM2 erwähnt ist: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/general-aviation-safety-briefing-preventing-hypoxia

Bearbeitet 31. August 2019 von ArcticChiller

[teetwoten]

OT ON:

 

Als die Schweiz 100 Jahre Luftfahrt feierte hat EASA den Schweizern verboten fortan ohne Sauerstoff in die Höhe zu fliegen, weil EASA plötzlich herausgefunden hat, dass der Sauerstoffpartialdruck in der Höhe abnimmt. In ihrer Regulierungswut (jede Woche ein neues Gesetz) und unter ihrem Credo "alles was nicht reguliert ist, ist gefährlich" hat EASA die neuen Regeln eingeführt. In der Schweiz bedeutete das, dass die Regeln für kommerzielle Flüge plötzlich für private galten und diejenigen für kommerzielle Flüge weiter verschärft wurden.

 

Es gab überhaupt keinen Anlass für diese Verschärfung (auch nicht von Seiten SUST) und die EASA hat wiedereinmal ein bewährtes und sicheres System, das auf Eigenverantwortung basierte, vernichtet.

 

Als ich die obige GM las, hatte ich auch de Hoffnung, EASA sei vernünftig geworden, doch bei genauerem Studium lese ich heraus, dass die Freiwilligkeit nur darin besteht, Sauerstoff früher einzunehmen, als die Regel vorschreibt, jedoch nicht später.

 

Zahlreiche Gletscher-, Rettungs- und IFR-Piloten fühlten sich vor den Kopf gestossen, weil die EASA Argumentation überhaupt nicht mit ihrer Erfahrung übereinstimmte. Also unternahmen wir Sessionen in der Unterdruckkammer des FAI und stiegen unter ärztlicher Aufsicht auf 5500 Meter. Dort haben wir anspruchsvolle Kopfrechnungen (mit zu memorisierenden Zwischenergebnissen) absolviert und konnten feststellen, dass jeder von uns absolut einsatzfähig blieb. Eine wissenschaftliche Publikation ist in Vorbereitung.

 

(Flachland-) EASA verkennt damit komplett die Adaptierfähigkeit von Menschen, die sich häufig in diesen Höhen aufhalten.

 

Was mich jedoch am stärksten aus den Socken haut ist EASA's Inkonsequenz bez. Einbauten in Kabinen. Da müssen wir heute noch den Kunden erklären, dass man Gegenstände die jemanden in Böen oder bei Notlandungen (zB CS 23.561) verletzen könnten, nicht einfach in der Kabine unterbringen kann, sondern dass diese strukturell ordentlich befestigt und nachgewiesen werden müssen. Und dann kommt EASA, und mit ihnen auch noch andere lokale Behörden, und schlagen ignoranterweise vor: Nehmt doch einfach eine Sauerstoffflasche mit und steckt diese in die Rückenlehne oder legt sie zwischen die Sitze. Dann erklärt ihr den Passagieren noch schnell, wie sie mit dem gefährlichen Gas umgehen sollen.

 

Es wird Generationen dauern um das Sicherheitsniveau wieder zu erlangen, welches vor EASA herrschte, trotz EASA's Lippenbekenntnis "simpler, lighter, better", mit welchem EASA in hoffnungsloser Weise versucht, ihre Exzesse selber zu reparieren.

 

OT OFF

Stefan

 

 

[FalconJockey]

Das ist aber der Punkt: EASA-Lizenzen darfst Du auf allen EASA-registrierten Flugzeugen nutzen. Daher wollte man wohl die unbedarften Flachlandtrottel davor bewahren, sich in den Alpen umzubringen. Es braucht dafür ja kein Mountain-Rating: Es würde mich viel mehr ärgern, wenn ich nicht einfach mal so die Alpen überfliegen dürfte.

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Es wird Generationen dauern um das Sicherheitsniveau wieder zu erlangen, welches vor EASA herrschte, trotz EASA's Lippenbekenntnis "simpler, lighter, better", mit welchem EASA in hoffnungsloser Weise versucht, ihre Exzesse selber zu reparieren.

 

Mir würde es schon reichen, wenn die EASA das Wort "Safety" aus dem Namen der Agentur rausnehmen würde...

 

bei allen anderen Punkten, die wir genau bei dem Thema sicher sehr eloquent diskutieren können…da gibt es sicher sehr divergierende Ansichten, die aber für sich genommen, sicher Alle, aufgrund sehr individueller Erfahrungen, das liegt in der Natur der Sache, ihre Berechtigung hätten...

 

Der Begriff  "Safety" im EASA Namen ist eine Hybris…und eine Allmachtsphantasie von ein paar EU Bürokraten..

 

und, um mich nicht misszuverstehen, ich halte die EU für eine, an sich, sehr gute Sache….bräuchte halt auch Reform,  der Laden, so wie Alles im Leben...

 

P.S.: OT: Ein bissel Schweizer Esprit würde der EU sicher gut tun, aber Ihr wollts halt net..was ich bis zu einem gewissen Grad derzeit auch verstehen kann…aber wer weiss, was noch wird? eines Tages….

 

aber bei der EASA könntet Ihr Euch ja einbringen, seid ja dabei….

Bearbeitet 31. August 2019 von Falconer

[FalconJockey]

EASA klingt aber hübscher als EAA.

[cosy]

3 hours ago, Falconer said:

P.S.: OT: Ein bissel Schweizer Esprit würde der EU sicher gut tun, aber Ihr wollts halt net..was ich bis zu einem gewissen Grad derzeit auch verstehen kann…aber wer weiss, was noch wird? eines Tag

bezüglich EASA Direktiven ist die Schweiz ja Musterschüler in der obersten Liga, leider.

Da versteh ich jetzt Deinen Satz gar nicht.

Wenn Du vom Politischen System sprichst- dss hat rein gar nichts mit EASA zu tun.

[MarkusP210]

Zitat

Ein bissel Schweizer Esprit würde der EU sicher gut tun

 

Mit Verlaub, ohne die schweizerischen Interventionen am Geldmarkt würde der Euro schon lange nicht mehr existieren.

 

Markus

[Falconer]

12 hours ago, MarkusP210 said:

 

Mit Verlaub, ohne die schweizerischen Interventionen am Geldmarkt würde der Euro schon lange nicht mehr existieren.

 

Markus

 

Ich nehm aber doch an Ihr wisst wie ich es gemeint habe….

 

Interessant weiter oben, dass die Schweiz ein Musterschüler der EASA wär..mag sein..bin ich nicht mehr current..interessant..

 

wir hatten in Österreich das Problem, dass unser Land immer versucht hat ein Musterschüler, was EU Regeln betrifft ,zu sein..naja, auch suboptimal manchmal..

 

Was die EASA betrifft war unsere nationale Behörde, früher zumindest, meine ich mich zu erinnern, ab und zu in positivem Sinne störrisch, um haben die EASA Leut ab und zu höflich, aber bestimmt daran erinnert, dass es ja immerhin seit Jahrzehnten recht brauchbare ICAO Regeln gibt, die immer noch die rechtliche Basis sind für Vieles in der Fliegerei..das haben die EASA Leut in ihrem Bemühen das Rad neu zu erfinden, ab und zu mal vergessen..

Bearbeitet 1. September 2019 von Falconer

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb Falconer:

Interessant weiter oben, dass die Schweiz ein Musterschüler der EASA wär..mag sein..bin ich nicht mehr current..interessant..

Das BAZL hat die Regelungen der EASA (damals JAR-FCL) wirklich penibel umgesetzt und vorallem pünktlich! Dies, während andere Staaten, Deutschland allen anderen voran, immer noch mit seinen nationalen Lizenzen und Prüfungen herumwurschtelt, aus Personalnot und "weil man es ja besser kann". Ich habe 1998 meinen CPL/IFR nach JAR-FCL in der Schweiz gemacht und wir waren die allerersten Schüler und dann Lizenzinhaber dieser neuen Regelungen - genau daher hatte ich mich damals für die Schweiz und gegen Deutschland und den lahmen Rest von Europa entschieden.

 

Und was Schengen angeht, nehmen es die Schweizer genauer als die umliegenden EU-Staaten, die bei Schengen mitmachen. Wenn ich den Schengenraum dienstlich verlasse oder wieder betrete gibt es in der Schweiz immer eine Passkontrolle. In vielen anderen Schengenländern will unsere Pässe keiner sehen, denn sie wurden ja vorab über unsere Identitäten informiert.

[Falconer]

26 minutes ago, FalconJockey said:

Das BAZL hat die Regelungen der EASA (damals JAR-FCL) wirklich penibel umgesetzt und vorallem pünktlich! Dies, während andere Staaten, Deutschland allen anderen voran, immer noch mit seinen nationalen Lizenzen und Prüfungen herumwurschtelt, aus Personalnot und "weil man es ja besser kann".

 

Keine Frage, ich glaube das ist unumstritten… das Schweizer BAZL war auch bereits vor der EASA (und JAR) eine der professionellsten Luftfahrtbehörden in Europa..sehr kompetent und effizient…die haben einfach schneller überzuckert was es bei ein paar EASA Regeln auf sich hat..und mussten aber auch wahrscheinlich nicht die ganzen internen EU Streiterein, da ja kein EU Mitglied, mitmachen ( was sich da gerade zwischen grossen EU Staaten ( mit Flugzeugindustrie), also Frankreich, Deutschland und dem UK im EASA Bereich da abgespielt hat, ist Legende..jedes Land da mit seinem nationalen Stolz..und immer auch Konkurrenten auf dem Markt..sind halt die Mühen der Ebene der europäischen Einigung gewesen..)..die Schweizer haben das Regelwerk einfach genommen, wie es war, und schnell umgesetzt..so gesehen hatte es die Schweiz da eventuell auch leichter..( weil eben doch weitgehend unbelastet von dem ganzen EU internen politischen Hick Hack..der dann besonders beim Übergang von JAR auf EASA merkbar wurde..)

Bearbeitet 1. September 2019 von Falconer

[Sfera72]

Also das BAZL ist einfach für Luftfahrt, nur nicht GA. Man schaue sich nur an was BAZL und Skyguide in Grenchen und nun mit dem Luftraum ZRH vorhaben.

In D geht das um einiges einfacher und praktikabler. BAZL und Skyguide möchten die GA doch am liebsten am Boden sehen und überlegen nicht woher Piloten in der Regel kommen. Anstatt sich mit allen auseinanderzusetzen und Skguide mal ihren Auftrag klarzumachen, spannen sie zusammen.

[iprigger]

Hi Stefan,

On 8/29/2019 at 1:33 AM, teetwoten said:

Merke: Die vordere SP-Lage wird durch die Steuerbarkeit begrenzt und die hintere durch die (dynamische) Stabilität. Je weiter hinten der SP desto besser die Flugleistungen, aber man kann dann den Knüppel nicht mehr loslassen, da instabil. Es gibt AFM welche beispielsweise die Minimalgeschwindigkeit als Funktion der SP-Lage angeben, wo man den Effekt schön nachlesen kann!

 

Stefan

 

 

Nach meiner Erfahrung mit der PA28-151 wirst Du mit hinterer Schwerpunktlage einfach weniger massiv langsamer als mit vorderer Schwerpunktlage - das Gewicht hat in dem Fall mehr Einfluss auf die geschwindigkeit als die Balance. Sprich: Du wirst einfach weniger langsamer als sonst.

 

Tobias

[iprigger]

On 8/31/2019 at 5:24 PM, FalconJockey said:

EASA klingt aber hübscher als EAA.

EAA? Experimental Aviation Agency?

 

Tobias

[iprigger]

Hi,

12 hours ago, Falconer said:

 

Keine Frage, ich glaube das ist unumstritten… das Schweizer BAZL war auch bereits vor der EASA (und JAR) eine der professionellsten Luftfahrtbehörden in Europa..sehr kompetent und effizient…die haben einfach schneller überzuckert was es bei ein paar EASA Regeln auf sich hat..und mussten aber auch wahrscheinlich nicht die ganzen internen EU Streiterein, da ja kein EU Mitglied, mitmachen ( was sich da gerade zwischen grossen EU Staaten ( mit Flugzeugindustrie), also Frankreich, Deutschland und dem UK im EASA Bereich da abgespielt hat, ist Legende..jedes Land da mit seinem nationalen Stolz..und immer auch Konkurrenten auf dem Markt..sind halt die Mühen der Ebene der europäischen Einigung gewesen..)..die Schweizer haben das Regelwerk einfach genommen, wie es war, und schnell umgesetzt..so gesehen hatte es die Schweiz da eventuell auch leichter..( weil eben doch weitgehend unbelastet von dem ganzen EU internen politischen Hick Hack..der dann besonders beim Übergang von JAR auf EASA merkbar wurde..)

 

Wenn man mal von ein paar Extrawürsten absieht, die das BAZL einfach durchdrückt (Anerkennung von LVL6, z.B.) kann man das, wie ich finde, durchaus so stehen lassen. Natürlich: Auch in dieser Behörde arbeiten Menschen. Und die sind nicht jeden Tag gleich gut drauf.

 

In letzter Zeit sind sie vor allem extrem schnell geworden. Neue Eintragung in der Lizenz? Vier Tage, dann hatte ich das im Briefkasten (natürlich mit den obligaten füfzg stutz für den Ausdruck - in dem Toner muss es Gold drin haben).

 

Gruss

Tobias

 

[Urs Wildermuth]

Vorbericht ist raus.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/G-BVDH.pdf

[IFixPlanes]

Ist in dieser kürze aber nicht wirklich mit einem regulären "preliminary report" zu vergleichen...

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb IFixPlanes:

Ist in dieser kürze aber nicht wirklich mit einem regulären "preliminary report" zu vergleichen...

Wahrscheinlich ist das nur die Ankündigung eines Vorberichts

 

Gruß

Manfred

[Dominik L]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Wahrscheinlich ist das nur die Ankündigung eines Vorberichts

 

Gruß

Manfred

 

Naja, ist halt eben ein Vorbericht. Und was ein Vorbericht ist, schreibt die SUST auch jedes Mal in den Vorbericht: 

„Der Vorbericht enthält eine kurze und provisorische Orientierung über den Hergang des Unfalls ohne Anspruch auf Vollständigkeit und ohne Schlussfolgerungen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle eröffnet eine Untersuchung.“

[DaMane]

vor 36 Minuten schrieb Dominik Lambrigger:

 

Naja, ist halt eben ein Vorbericht. Und was ein Vorbericht ist, schreibt die SUST auch jedes Mal in den Vorbericht: 

.................

Danke, allein schon deshalb ist der Vorbericht unverzichtbar.!

 

Gruß

manfred